Foto: © Frederik Ahlefeld-Engel

En forårs guide for MC-folk

Den første sol….er det nu?

Som når vinteren begynder at nærme sig, således kan man også mærke når foråret er ved at komme. I Danmark kan det være alt fra midt februar til midt maj. Det ved man aldrig. Men der er ikke tvivl: Den dér eftermiddag hvor solen lidt rammer ens ansigt og man tænker….er det nu? Man tager en lille tur på cyklen og opdager at 10 grader føles som -15 grader med åben hjelm og jeans på. Men stædigt kører man videre. 

Jeg er så heldig at min Harley står i garage, så der er masser at tid til at gå og skrue lidt på den hen over vinteren. Men for nu at få vinteren til at gå hurtigere, har jeg lavet en lille guide til hvordan jeg klargør Fatboy’en til mange solskinstimer på landevejene. 

Det skal lige siges, at dette ikke er en sponsoreret eller købt artikel. Alle produkterne har jeg selv betalt for eller fået gennem mit arbejde. 

First things first!

En kold øl fra køleskabet. Det er bl.a. fordelen ved at have cyklen stående i garagen: Fri adgang til køleskabet. Så op med en Tuborg Classic og start dér. 

En grundig skumvask. Med varmt vand.

Jeg har altid været lidt fascineret af de store vaskehallers skumvaske, så jeg har jagtet lidt løsninger til at skumme cyklen og vaske den i hånden. Jeg faldt over Autodude.dk som specialiserer sig i den slags løsninger. 

Desværre viste det sig, at jeg ikke har købt en skummer, men en håndsprøjte. Næste gang køber jeg en rigtig skummer. Jeg købte desuden både handsker og fiberklude til at tørre efter med. De var meget effektive!

Det første jeg gør, er at køre cyklen ud i solen. Jeg er klar over, at det anbefales at den vaskes i skygge, men det er nu hyggeligere i solen. Hvis muligt, så op på et centralstøtteben så der er plads til det hele. 

Jeg har altid syntes almindelig håndvask er hyggeligt. Jeg bruger samme sæbe til alt, udover sæder og tasker. I kraft af mit arbejde har jeg adgang til Bosch powertools, så deres nye batteridrevne spulere gør et fremragende arbejde (dog på laveste setting, så der ikke går højtryk i den). 

En af de lidt mere kedelige ting i min verden er at tørre den. Men det er faktisk rigtig vigtigt og har cyklen stået i skyggen mens du har vasket det, bliver det meget lettere. Så en hurtigt aftørring, med lidt ekstra arbejde på kromet, så er man færdig. Jeg bruger ikke mikrofiberklude eller lignende. Gammelt sengetøj / håndklæder gør det godt. 

Min Harley har som bekendt de meget genkendelige pladefælge, så der er altid lidt ekstra arbejde med at få dem fri for bremsestøv osv. . Så der ryger en aggressiv fælgrens på fra Turtle Wax eller Muc-Off. Det skal bare ikke sidde længe eller komme for tæt på krom. Det giver lidt irriterende mærker. 

Når cyklen er tør, sprøjter jeg et beskyttende lag voks / shine på og polerer efter. Det “tætner” lidt det hele og giver en flot finish.

Hvis der er rust nogen steder, giver jeg det altid lidt WD–40 eller Autosol og polerer det væk. Det virker godt, som det forøvrigt altid har gjort.  

Lædersædet og udstyret

Jeg vasker ret forsigtigt mit lædersæde og tørrer det helt af. Efterfølgende får alt læder på både tasker og sæder lidt læderfedt, så det holder sig sundt og smidigt. Husk at tør efter, så det ikke smitter af på den nye pæne lærredsbukser. 

Lidt huskere til foråret

Jeg skifter ikke olie, tændrør og filter hver gang den ryger ind til vinteren. Det er der flere der gør, men det kommer an på, hvor ofte cyklen er til service. Dvs. jeg holder mere øje med km. standen og hvis det tilfældigvis passer ind, så skifter jeg det. Det er for øvrigt noget jeg selv gør og kan anbefale det, da det både er billigere og meget sjovere at rode med. 

Det eneste jeg lige tjekker er tændrørene, da min cykel har tendens til at sode dem lidt til. Det kan der være flere årsager til: For mange små ture, korte tomgange, tilstoppet luftfilter eller (specifikt i mit tilfælde) uoriginale udstødninger. Så kan tændrørene sode til og cyklen mister kraft, bliver svær at starte og går generelt ujævt. Derfor får de altid et par nye tændrør ved opstart. 

Sidst, så løber jeg lige Harley’en igennem ift. bremsevæske og lignende og sikrer at alt er ok. Og tjekker samtidig for evt. små lækager som ofte viser sig efter vask. 

Op at stå!

Min Harley står på et transportstativ som er fastmonteret på gulvet i garagen og med dækkene helt pumpet op. Det tærer hverken dækkene og støttebenet og aflaster desuden affjedringen. Det fastmonterede transportstativ er desuden sat på en træplade så der ikke kommer for meget kulde og fugt op fra mit garagegulv (og ja, der er også et lille tæppe så den ikke fryser). 

Jeg har desuden et åndbart MC-cover. Ikke plastik eller presenning, så ellers risikerer du kondens og rust. Min erfaring siger mig, at det kan betale sig at købe et overtræk af bedre kvalitet end de billigste. De kan ofte ikke holde fugt ude og går hurtigt i stykker. 

Det var det! Harley er klar og står og logrer. Foran ligger kun landevejene. Kør forsigtigt. 

Indlægget Gør din MC klar til foråret   blev først udgivet på Carlife365.

Indrømmet: Man kan komme i gang med track days for mindre – men jeg har altid gerne villet køre en Ducati Panigale – både til bane og gade – så jeg har prioriteret derefter og er lykkedes med en V2 til gaden og en 959 Corse til banen.

Her kan du læse hvordan mit track day setup er med alt fra motorcykel til udstyr og dæk.

Motorcykel

Jeg har købt min baneracer i Tyskland på mobile.de. Det er en Ducati Panigale 959 Corse fra 2019.

Corse-modellen er baseret på standard 959, men har en række opgraderinger i affjedring, udstyr og finish, der gør den skarpere – især til bane. Den har som standard Öhlins forgaffel, bagdæmper og styrdæmper. Forgaflen på min er ændret til en Showa fra MG Racetec af den tidligere ejer.

Den har kørt de første 1.000 km på gaden og er derefter bygget om til ren baneracer af den tidligere ejer. Den kan i princippet bringes tilbage som gadecykel. Kilometerstanden på den midt i sæsonen 2025 er 6.000.

Jeg gik efter en cykel med få kilometer på klokken og en fødselsdato så tæt på 2020 som muligt. Jo nyere cykel – des bedre teknologi, som hjælper dig ude på banen.

Cyklen er spækket med teknologi og har bl.a.:

• Ride-by-wire (elektronisk gasspjældsystem)
• Tre riding modes (Race, Sport, Wet)
• Quickshifter op (DQS)
• Traction control i 8 niveauer (DTC)
• Engine Brake Control (EBC)
• Bosch ABS tre-trins inkl. baghjulsløft-kontrol

Jeg har sat nye racekåber på fra Motoxpricambi, justerbare fodhvilere samt gear- og bremsepedal fra Bonamici, crash protectors fra R&G Racing, stompgrips (gummibelagte pads, som man klistrer på siderne af motorcykeltanken eller for at få bedre greb med benene), racehåndtag med fra Domino samt beskytter ved greb til forbremsen.

Specifikationer:

• Motor: 955 cc Superquadro L-twin, væskekølet
• Effekt: 150 hk @ 10.500 o/min
• Moment: 102 Nm @ 9.000 o/min
• Kobling: Slipper-kobling (vådkobling)
• Udstødning: Akrapovič titanium race-inspireret udstødning (EU-godkendt)
• Tørvægt: 176 kg

Dæk

De første par gange jeg kørte track days, var på min gadecykel med sportsdæk (Pirelli Diablo Supercorsa). Nu hvor jeg har en baneracer, skal der selvfølgelig køres på slicks. Målet her er at sikre optimal greb, så jeg ikke skal tænkte på det og kan fokusere på linjerne.

Jeg har valgt Bridgestone Racing Battlax V02 i en soft compound. Disse dæk er udviklet til banekørsel og track days og er ikke godkendt til offentlig vej. De tilbyder høj præstation til racere og seriøse banekørere.

De skal bruges med dækvarmere. Jeg har valgt soft compound, da temperaturen i Danmark i forår og efterår kan være i den lave ende – samt de baner, vi har i nærheden (Sturup, Padborg), er relativt korte.

En hårdere compound på bagdækket bliver dog anbefalet hos bl.a. Pirelli i varmt vejr.

Der er masser af fora på nettet, hvor man kan dyrke dæk, erfaringer og compound og gå i nørde mode.

Herunder også det rette dæktryk, som er vigtig at have styr på. Det betyder meget for performance, greb og sikkerhed samt holdbarhed af dækket. Husk derfor en dæktryksmåler, når du er afsted.

Jeg kører med 2,1 bar på fordæk og 1,9 bar på bagdæk.

Dækvarmere

Når du kører med slicks, skal du have dækvarmere. Jeg har valgt Capit Suprema Spina.

Capit-dækvarmere er kendt for at være pålidelige, hurtige og ensartede, hvilket giver optimalt greb fra første omgang – og forlænger dækkenes levetid ved korrekt temperaturstyring.

Funktioner:

• Fast temperatur (typisk 85 °C for standardmodellen)
• PTC-teknologi: Selvregulerende varmeelement
• Jævn varmefordeling uden “kolde zoner”
• Indvendig teflonbelægning for bedre isolering
• Elastisk konstruktion og kraftigt velcrosystem

Løfter

For at give god adgang til montering af dækvarmere, skal motorcyklen løftes i pitten. Jeg har valgt en centralløfter fra Bursig.

Den løfter hele motorcyklen op fra stellet via motorbolt – med kun ét løft.

Fordele:

• Løfter både for- og baghjul fri af jorden
• Gør det let at arbejde på affjedring, hjul, kæde og bremser
• Cyklen kan rulles og drejes 360° på stedet
• Passer til mange modeller via modelspecifik adapter
• Stabil og nem at bruge alene

Transportudstyr

Jeg har en forhjulsholder fra T. Hansen samt en rampe fra Proworks. Hertil surringer til at fastgøre cyklen. Jeg har transporteret den på almindelig trailer, MC-trailer og i varevogn. Favoritten er varevogn, som også er genial til overnatning.

Når du bruger forhjulsholder og skal have cyklen med hjem igen, så husk at lægge en klud på metalpladerne, da de varme dæk har det med at klistre sig fast til metallet, så det er svært at trække cyklen ud af forhjulsholderen igen.

Personligt udstyr

Sikkerhed er afgørende, når du kører motorcykel – og der er specifikke krav, når du kører bane.

Jeg kører med en læderheldragt: RST V4.1 Evo Kangaroo med indbygget airbag.

Dragten er fremstillet i:

• 60 % let og slidstærkt kængurulæder
• 40 % Grade A koskind

Den er CE-godkendt med højeste sikkerhedsklassificering (AAA) og indeholder:

• Level 2-beskyttere i skuldre, albuer og hofter
• Level 1 rygbeskytter og knæbeskyttelse

Fordele:

• Integreret In&Motion airbag-system
• Justerbart til track, vej og adventure (styres via app)
• Strategisk placerede perforeringer og 4-vejs stretchpaneler
• Mesh-for, neopren ved hals og ærmer
• Aerodynamisk pukkel og udskiftelige knee-sliders

Passformen er tætsiddende og race-inspireret.

Inderst tøj:

• Nike Pro Dry-FIT langærmet bluse og tights

Øvrigt personligt udstyr:

• Støvler: Alpinestars Supertech R (med udskiftelige sliders)
• Hjelm: HJC RPHA 12 Carbon (jeg har både lyst og mørkt visir – men ender som regel med altid at køre med det mørke)
• Handsker: Dainese Druid 4 
• Ørepropper: Hears

Øvrigt udstyr og gear

Medbringes i pit og paddock:

• Dæktryksmåler (Bosch)
• Benzindunke
• Værktøj (mere end du tror)
• Klude
• Olie
• Kædespray
• Kabeltromle
• Strips
• Pittelt (låner jeg af en god ven hvor jeg får “husly”)
• Højttaler
• Campingstole
• Køletaske
• Stor drikkedunk
• Udstyr til overnatning
• Personligt udstyr (toiletgrej, solcreme, solbriller, osv.)

Det er en god idé at bruge elektrolytter i det vand, du drikker, da du skal have litervis af væske til track days i varmt vejr for at undgå dehydrering.

Der er masser af klubber og organisationer, der arrangerer track days. Jeg har indtil videre kørt med Ducati Klub Danmark og M58 Motorsport, hvor der har været styr på tingene.

Har du spørgsmål eller kommentarer til mit track day setup, så skriv endelig til mig – enten her med en kommentar eller til thomas@carlife365.dk.

Indlægget Her er mit track day setup blev først udgivet på Carlife365.

Min første tur nogensinde på elektrisk motorcykel sker på en af de mest populære gadecykler – Zero SR/F – som er det californiske mærkes mest succesrige og længst kørende model. Og det var en helt anderledes oplevelse, end jeg havde forestillet mig. Læs om den her.

Det danske sommervejr viser sig fra sin mest ustadige side den dag, jeg skal hente den elektriske Zero til test. Planen er, at jeg kører på min gode gamle Triumph Daytona 675 til forhandleren og direkte tilbage på det elektriske modstykke, så jeg rigtig kan fornemme forskellen.

De mørke skyer på himlen ser faretruende ud og den våde vej fra en netop overstået byge skærper min koncentration. Jeg skulle jo nødigt skride på en glat vejstribe i skyndingen, for jeg kan se, at der er flere byger på vej, så lidt tjept må det gerne gå. Ja, jeg er en af dem, der hader at køre i regnvejr. Jeg gider det ikke.

Ingen koblingsgreb og gearvælger

Efter at have gået et par hurtige runder om testmotorcyklen og sparket lidt dæk, går turen hjemad. Jeg hopper på cyklen og tænder den. Stilhed. Jeg griber instinktivt ud efter koblingsgrebet og gør venstre fod klar til at skifte til 1. gear. Fraværet af begge dele minder mig om, at gamle vaner er svære at ændre.

Jeg ved udmærket godt, at jeg ikke skal skifte gear på en Zero SR/F, men min hjerne, hånd og fod skal lige forstå den nye verden. Ganske vist har jeg QuickShifter på min Daytona, men der er foden trods alt stadig i gang, når der skal skiftes gear.

Jeg aktiverer blinklyset, gør klar til at dreje ud på vejen og vrider forsigtigt gashåndtaget mod mig. Så kører vi. Tænk at det kan være så simpelt at køre MC. Tænd bæstet og vrid gashåndtaget – så er du afsted.

Nye lyde

Jeg bemærker straks, at noget er helt anderledes, end det plejer at være. Jeg kan høre lydene omkring mig meget tydeligere, end jeg er vant til, for motorlarm er der ikke noget af. Der er dog ikke helt stille, for der er en lyd fra motoren. En form for piv-zoom-vruuum-lyd. Lidt som den lyd, der er, når man kører på et elløbehjul. Hvis du har prøvet det, ved du, hvad jeg taler om.

Ved første lyskryds føles det helt underligt at vente for rødt lys med en helt stille MC. Jeg har altid haft det sådan, at motorlyd er en stor del af oplevelsen, når jeg kører bike, og havde det ikke været for politiets spontane vejsidesyn, ville jeg stadig køre uden DB-killer i potten på min Daytona.

Men sjovt nok er det slet ikke det, jeg tænker på, når jeg kører lydløst på Zero’en. Jeg tænker mere på alle de nye lyde, jeg pludselig kan høre. Fugle der synger og biler som nærmer sig bag mig.

Om jeg er mere eller mindre sikker, kan jeg ikke vurdere. Jeg har ikke lyd til at advare andre om, at jeg kommer, men jeg kan bedre høre, hvad der sker omkring mig. Altså ved lav fart vel at mærke. Ved høj fart bemærker jeg pludselig, at min hjelm, som jeg troede var godt støjdæmpet, kaster en del vindstøj fra sig, og jeg tænker hvor jeg mon har lagt mine ørepropper. SR/F er helt naked uden kåbe, så måske er søstercyklen SR/S med sportskåbe lidt bedre til at reducere vindstøj. Jeg bemærker også, at den der konstante piv-zoom-vruuum-lyd godt kan være lidt enerverende i længden.

Cool design

Zero har eksisteret siden 2006 og er baseret i Californien. De nye SR-modeller er blandt de mest populære og er hovedsageligt kendetegnet ved en høj batterikapacitet, hurtig opladningshastighed og lang rækkevidde på de nyeste 2022-modeller.

Designet synes jeg er cool, men samlekvaliteten er varierende. Der er nogle lidt spøjse svejsninger her og der og håndtagene virker for billige. Zero ligner en helt almindelig motorcykel, dog med en lidt større “klods” mellem benene i form af drivlinje og ikke mindst batteri.

Det, der ligner en tank, er i virkeligheden et bagagerum eller frunk (hvad hedder det mon på en MC?), hvor der kan ligge solbriller, kasket og en dåsesodavand. Der er også to USB stik, så du kan oplade en telefon eller et andet device direkte i rummet. Man vil formentlig kunne få et kort ladekabel med små ”pistoler”, som passer i rummet, men ellers skal du have kablet med i en rygsæk. Ladestikket sidder mellem ”tanken” og førersædet.

Sidespejlene er tilpas store og giver et godt overblik bagud. Det 5” digitale display er flot i grafikken og let af aflæse. På en knap ved venstre hånd kan du styre menuerne og skifte drive mode.

Siddehøjden på 787 mm er lidt til den lave side til mine 187 cm og cyklens 220 kg er lidt til den tunge side, når man er vant til mindre. Det er naturligvis batteriet, der vejer, men heldigvis går udviklingen hurtigt med mindre og lettere batterier, så det er godt nyt for fremtidens elektriske motorcykler.

Dobbelt op på rækkevidde ved bykørsel

Med et batteri på 14,4 kWh er rækkevidden på 2021-testcyklen 259 km ved bykørsel, og det ser ud til at være realistisk i testen. På nye 2022-versioner fås et større batteri med endnu længere rækkevidde.

I sport mode og høj fart med godt vrid i gashåndtaget, sluges strømmen hurtigt. Så hurtigt, at du helt naturligt sænker farten på lidt længere stræk og vælger street eller eco mode. Det er ret tydeligt, at Zero SR/F er en oplagt pendlercykel, som helst skal have blandede kørselsforhold for at at dæmpe rækkeviddeangsten. Til og fra arbejde med mulighed for at lade begge steder virker optimalt. Her vil Zeroen virkelig give mening, for den er bare utrolig letkørt. Vedligehold synes minimalt. Bl.a. er kæden erstattet af en rem, som kræver mindre pleje.

En fuld opladning kan klares på omkring fire timer (standard) eller et par timer med premiumpakke. SR/F oplader med 6 kW.

Føles som en raket

Men lyd, rækkevidde og opladning er ikke det, som gør det så anderledes at køre elektrisk motorcykel. Det er accelerationerne. Jeg ved det jo godt fra elbilerne, at momentet kan være insaine, men prøv lige at overføre den katapultagtige acceleration til en motorcykel, som vejer lige over 200 kg og har 190 Nm, så skal jeg love dig, at du bliver paf. Det er altså en raket der vil noget, og det gælder om at holde fast med tungen lige i munden, for det går stærkt.

SR/F er udstyret med en motor, som yder 190 Nm og har 110 hk. Tophastigheden er på 200 km/t.

Et BOSCH stabiliseringssystem og ABS sørger for at sikkerheden er så god, som den nu kan være, når du er en af de bløde i trafikken. Men hold nu op hvor er det moment sindssygt. Her kan de bedste superbikes i den fossile verden knap være med.

En oplagt pendlercykel

Zero SR/F har givet mig lyst til at smage mere på elektriske motorcykler. Der åbner sig nogle nye indtryk og oplevelser med en elektrisk drivlinje mellem benene, og jeg er i bogstavelig forstand blæst bagover af det kraftige moment. Wau det er vildt. Men det æder også strøm at lege, så en cykel som SR/F er klart oplagt som pendlercykel, hvor den er letkørt som bare pokker. Prisen fra 164.900 kr. afskrækker ikke. Med premiumpakke koster den 15.000 kr. mere.

2021-model SR/F specifikationer

• Motor: Z-Force 75-10 (luftkølet)
• Batteri: 14,4 kWh
• Opladehastighed: 3kW standard (kan opgraderes til 6 kW i premium)
• Tophastighed: 200 km/h
• Ydelse: 110 hk (82kW) ved 5.600 omdrejninger pr. minut
• Moment: 190 Nm
• Vægt: 220 kg
• Rækkevidde: 132-259 km
• Ladetid: 4 timer som standard (halveres med 6 kW charger i premium)

Foto: Thomas Saks

Indlægget Test: Zero SR/F blev først udgivet på Carlife365.

Så kan du godt spænde hjelmen, for MV Agusta har teamet op med Alpine og skabt sportsmotorcyklen Superveloce Limited Edition. Den produceres i 110 nummererede enheder og målet har været at kombinere fransk elegant design med italienske muskler. Resultatet ser da også yderst vellykket ud.

Superveloce har en 3-cylindret motor på 800 ccm som yder 147 hk. Den skyder en topfart på 240 km/t og er bl.a. udstyret med elektronisk quick-shift (op/ned), et avanceret abs bremsesystem samt launch control.

Designet har fået gas med bl.a. titanium- og carbon elementer. En læderrem på tanken med ALIPNE logo er med til at give den potente bike et moderne retro udtryk.

Til banebrug er der udviklet en speciel Racing 3 exit potte, som er en del af et racing kit til Limited Edition.

Timur Sardarov, CEO MV Agusta Motor S.p.A., siger “Mange Alpine kunder er også store MV Agusta fans – og vise versa. Superveloce Alpine vil ideelt set bringe det bedste af de to verdener sammen, med masser af synergi mellem de to brands. Vi er sikre på at denne nye limited edition vil blive mødt men entusiasme af bade motorcyklister og motorsports fans over hele verden.

Superveloce Alpine vil komme til salg gennem MV Agusta’s forhandlernetværk. Herhjemme er det F.I. Motorcykler I Sorø der forhandler MV Agusta. Om de får en model hjem vides ikke ligesom prisen heller ikke er offentlig. På det italienske marked er prisen 36.300 Euro.

Det er nærmest spot on hvad en Renault Megane RS koster I Italien. I Danmark koster denne omkring 500.000 kr. Om det bliver samme pris for MV Agusta vides ikke

Se resultatet af det unikke samarbejde her

Læs mere om MV Agusta Superveloce Alpine her.

Legendariske Alpine

Alpine, der er et brand under Renault, er etableret i 1955 og især Alpine A110 er kendt af entusiaster for sit fantastiske design og mange sejre i rally – blandt andet i 1971 og 1973, hvor den vandt Monte Carlo Rally.

For et par år tilbage blev mærket genoplivet med introduktionen af den nye Alpine A110. En helt igennem fantastisk, kompakt sportsvogn. Og det er Alpine A110, der har været udgangspunktet for samarbejdet med MV Agusta. Nu laver man nemlig en Superveloce limited series – baseret på Alpine A110.

Specifikationer

TECHNICAL SPECS

Engine: 798 cc inline 3-cylinder – Euro 5

Power: 147 hp at 13.000 rpm

Top speed: 240 km/h

Dry weight: 173 kg

Compression ratio: 13.3:1

DETAILING

Color: Alpine Blue/Ago Silver

Brushed aluminium decal on steering head with 001 to 110 progressive number

Metallic, matt avio grey trellis chassis

Matt silver painted side plates and single sided swing arm

EXCLUSIVE CONTENT

Dashboard TFT 5” color display

Cruise Control

Launch Control

Bluetooth

GPS

MV Ride App for navigation mirroring, app-controlled engine, rider aids setup

Mobisat tracker

CARBON COMPONENTS

Chain cover Sup/Low

Air duct covers

Mudguard rear/front

Lower fairing right/left

RACING KIT

Arrow racing 3 exit exhaust system

Dedicated ECU

CNC fuel cap with leather strap and Alpine logo

Rear seat cover

Customized bike cover

Certificate of origin Limited Edition

Indlægget MV Agusta Superveloce Alpine blev først udgivet på Carlife365.

Allerede i slutningen af 2018 blev det legendariske bogstav ”M” tilføjet til BMW Motorrad, med M specifikt ekstraudstyr og M Performance-dele. Med den helt nye BMW M 1000 RR, er der nu verdenspremiere på den første rene M model baseret på BMW S 1000 RR.

Med en ydelse på 212 hk, en køreklar vægt på kun 192 kg samt en affjedring og aerodynamik, der er designet til maksimal ydelse på racerbanen, opfylder den nye M 1000 RR alle forventninger til en superbike.

Racergener for maksimal performance

Den nye BMW M 1000 RR har en vandkølet, firecylindret rækkemotor baseret på S 1000 RR’s drivlinje med BMW ShiftCam-teknologi, som sikrer variabel ventilstyring, der er specifikt udviklet til motorsport.

Den opnår sin maksimale ydelse på 212 hk ved 14.500 omdr./min. Det maksimale drejningsmoment på 113 Nm opnås ved 11.000 omdr./min.

Accelerationstiden fra 0-100 km/t er 3,1 sekunder og tophastigheden 306 km/t.

Aerodynamikken var en af de vigtigste faktorer ved udviklingen af den nye superbike. Ud over maksimal hastighed, der er en af forudsætningerne for at være hurtig på bane, var der også et andet mål – nemlig at etablere den bedst mulige kontakt mellem dæk og underlag, især ved acceleration.

M ”finner” og den høje vindskærm – som dels er udviklet gennem intensive test på racerbane, men også i BMW Groups vindtunnel – er lavet af karbon, som sikrer bedre downforce og dermed ekstra kraft på forhjulet, afhængig af hastigheden. Dette modvirker krængning, sikrer hurtigere acceleration og dermed hurtigere omgangstider. Effekten af vindskærmen er også mærkbar i kurver og ved nedbremsning, idet den aerodynamiske udformning tillader senere bremsning samt øget svingstabilitet.

Chassiset på den nye M 1000 RR er baseret på S 1000 RR med ramme af aluminium – igen for at opnå de bedst mulige omgangstider på racerbanen. Chassiset er derfor kompromisløst designet til racerbanen, men overbeviser også med kvaliteter til landevejskørsel.

Standard er Launch Control for perfekt start bag startlinjen samt Pit-Lane-Limiter for præcis hastighed i pit lanen.

Født til racing: M DNA

For første gang nogensinde er en BMW motorcykel udstyret med M bremser – lige som bilerne fra BMW M afdelingen. De er udviklet med erfaringerne fra racermaskinerne fra Superbike World Championship. Med M karbonhjul, har den nye M 1000 RR mere high-tech komponenter end nogen anden BMW motorcykel, hvilket er fundamentet for den imponerende performance på både bane og vej.

Racergenerne fremhæves med de karakteristiske BMW M Sports-farver i lyseblå, mørkeblå og rød.

BMW M 1000 RR har forskellige køreindstillinger, som altid kan tilpasses til den aktuelle situation: ”Rain”, ”Road”, ”Dynamic”, ”Race” og ”Race PRO1-3” samt den seneste generation af Dynamic Traction Control. Derudover en gearskifte-assistent for gearskifte både op og ned uden brug af kobling.

BMW M Competition-pakke

For de kunder, som ønsker at give M 1000 RR et ekstra krydderi i form af BMW M Competition-pakken indeholder den: M GPS omgangstæller, M GPS data logger, M bemalede dele, M karbonpakke ligesom 220 g lettere svingarm, friktionsoptimering, vedligeholdelsesfri og DLC-coated M Endurance kæde samt passagerpakke.

Dansk lancering

BMW M 1000 RR har dansk lancering i foråret 2021, når solen igen står højt på himlen.

Indlægget BMW M 1000 RR: Første M model fra BMW Motorrad blev først udgivet på Carlife365.

Ducati Panigale er en serie af højtydende fuldblodsracere fra det ikoniske italienske mærke. Vi har tidligere testet Panigale V4 og nu er turen kommet til Panigale V2, som afløser 959-modellen. Den er værd at overveje, hvis du synes at V4 er for vild og voldsom – og så er den næsten 100.000 kr. billigere. Leasing er også muligt.

Smuk som bare pokker

Når du kører Panigale V2, skal du være klar på den opmærksomhed, som motorcyklen tiltrækker. Den står helt stram og skarp i rød lak og udseendet alene tiltrækker anerkendende nik fra forbipasserende på gaden. Designet er med en enkeltsidet svingarm i aluminium umiskendeligt en Ducati superbike, og Panigale V2 fremstår både moderne, sportslig og klassisk.

Læg dertil et godt brøl fra de to cylindre og en lavtsiddende potte – så får du med garanti den fulde opmærksomhed på din vej. Du skal med andre ord ikke være bange for at stå frem, når du kører Panigale V2. Men bag det selvsikre ydre gemmer der sig nogle indre kvaliteter, som handler om tradition og respekt for godt håndværk.

En racer med hverdagspotentiale

Panigale V2 er skabt til race og har en lang liste med specifikationer, som giver mundvand for banehungrende motorcyklister med hang til knæet i asfalten. Teknologien er på et højt niveau og Panigale V2 har bl.a. Ducati Quick Shift og et avanceret ABS-system hvor trækkontrol, motorbremsestyring og hjulstyring er optimeret.

Selve gearskiftet kører smooth som i smør. Derudover sikrer et nyt EBC-bremsesystem (Engine Brake Control) at stabiliteten opretholdes under ekstreme forhold. Det fungerer ved at kræfterne som påføres baghjulet balanceres, når det går vildt for sig.

Selve motoren på 955 cc er tocylindret og yder 155 hk ved 10.750 omdrejninger pr. minut og 104 Nm ved 9.000 omdrejninger pr. minut. Det er altså en bike som skal have nogle omdrejninger for at få kræfterne i spil.

For de mange motorcyklister som er mere til ”hyggeture” på en dejlig solskinsdag, så er Panigale V2 absolut også oplagt. Den er overraskende nem at håndtere og fungerer glimrende for personer, som er har mindre erfaring og bare gerne vil køre en rask tur.

Under testen prøvede vi de forskellige ”drive modes” og indstillingen sport går også fint til gadekørsel. Du kan vælge mellem tre ”driving modes” – street, sport og race – og i hvert ”mode” kan du yderligere justere motor, bremser og affjedring. Alt det, som sikrer Panigale V2 optimale kår på banen, kommer dig altså også til gode på gaden.

Optimal sædekomfort

At Panigale V2 er en moderne maskine opleves også i de mere praktiske discipliner. Den har et letlæseligt display som har hvid baggrund i dagslys og skifter til sort baggrund, når mørket falder på. Den kan også bruge Ducati Multimedia System (DMS) således at du kan vælge og lytte til musik samt modtage opkald og beskeder via Bluetooth.

Sædet har fået en ny slags skum og en tykkere polstring, som giver lidt bedre komfort til føreren. Sædet er designet så du har mere bevægelsesfrihed i længderetningen og det er igen med til at øge komforten. Sædet er hævet lidt i forhold til forgængeren. Jeg kan med mine 187 cm fint finde mig til rette på ryggen af Panigale V2.

Greb og knapper er placeret optimalt så du kan koncentrere dig 100 % om at køre. Eneste anke er støttefoden, som med stive race motorcykelstøvler kan være lidt svær at ”fange”, når du stiller cyklen fra dig.  

Afgangsrørene har fået et cover, som skal tage toppen af den værste strålevarme på lårbasserne.

En Panigale til under 300.000 kr.

Prismæssigt er Panigale V2 interessant. I kontanthandel bliver den din for 296.490 kr. Det er næsten 100.000 mindre end Panigale V4. Men mere interessant er det, at Ducati har et leasing program, hvor du med mindre bundet kapital kan komme ud og køre på Panigale V2.

Leasing eksempel

• 12 måneder (6 aktive måneder / 6 passive måneder)
• Kontraktoprettelse, førstegangsydelse, levering og nummerplade: 34.490 kr.
• Månedlig ydelse i aktive måneder: 3.512 kr.
• Månedlig ydelse i passive måneder: 636 kr.
• Restværdi ekskl. moms og afgift: 96.258 kr.

Vælger du at fortsætte mere end et år, bliver de efterfølgende år billigere grundet lavere afgift.

Forsikring pr. måned (aktiv og passiv) kan du få for 354 kr. hvis du er over 35 år. Er du mellem 25-34 år kan du forsikres for 470 kr. pr. måned. I begge tilfælde er selvrisikoen 10.000 kr.

Leasing-programmet kan skrues sammen efter dit behov, så kontakt Robert fra Ducati for at få en god snak om mulighederne.

Du kan også læse mere om Ducati Leasing her.

Det bedste ved Panigale V2

• Design
• Lyd
• Køreegenskaber både til bane og til hverdagsbrug
• Pris og leasingmulighed

Ducati Panigale V2 specifikationer

• Ydelse: 155 hk.
• Motorstørrelse: 955 ccm.
• 0-100 km/t: 3.4 sek.
• Topfart: 274 km/t.
• Sædehøjde: 840 mm.
• Vægt: 200 kg.
• ABS-bremser
• Pris: 296.490
• Se øvrige specifikationer her

Standardudstyr

• Ducati Quick Shift op/ned
• Fuld LED belysning for og bag
• Sachs styrdæmper
• Riding Modes
• Power Modes
• Tracion Control
• Cornering ABS
• Wheelie Control
• Engine Brake Control
• 4,3 ” TFT farveskærm
• Fuldt justerbar affjedring
• Slipper kobling

2 års fabriksgaranti med ubegrænset kilometer. Serviceintervallet hedder 12.000 km. eller hvert år – afhængig af hvad der kommer først.

Foto: Thomas Saks

Indlægget MC test: Ducati Panigale V2 blev først udgivet på Carlife365.

Ifølge sitet Ride Apart har BMW Motorrad sikret sig rettighederne til navnene ‘M 1000 RR’, ‘M 1300 GS’ og ‘M 1000 XR.’ Om det skyldes, at der er M-versioner på vej af de tyske sportsmotorcykler, er endnu uklart.

De nuværende modeller findes i S-versioner – S 1000 RR og S 1000 XR. Det er uklart, om den nye navnestruktur betyder, at BMW vil erstatte S 1000 RR- og XR-modellerne med M 1000 RR- og M 1000 XR-modeller, eller om ‘M’ i navnet i stedet vil blive brugt med henvisning til modeller med højere ydeevne – som vi kender det fra BMW’s bilmodeller.

At BMW har sikret sig navnet ”M 1300” kunne tyde på, at der er en kraftfuld version på vej af den nuværende R 1250 GS. Det vil i givet fald være første gang, at BMW Motorrad producerer en 1300 cc GS-model.

Foto: BMW Motorrad

Indlægget BMW sikrer sig M-navne til deres motorcykler blev først udgivet på Carlife365.

Programmet hos Ducati er bredt og blandt de italienske drømme er der lidt til enhver smag. Jeg har testet en af de oplagte til ”city cruise” – nemlig Ducati Scrambler Icon – som er en ekstremt letkørt maskine med masser af komfort og køreglæde.

En ikonisk cykel

Scrambler Icon er en del af Scrambler-familien, hvor du bl.a. også finder Full Throttle, Desert Sled, Café Racer og den sportslige 1100 Sport.

Scrambler har en historie som går helt tilbage til starten af 60’erne, hvor Ducati solgte Scramblere til USA. Med udgangspunkt i rødderne, er Scrambler Icon anno 2019 et skønt mix af nostalgi og moderne teknik. En kombination som i min optik fungerer rigtig godt.

Sprødt design

Jeg er fan af Scrambler Icon designet. Den gule farve (62’ yellow) passer rigtig godt til cyklen og det ser fedt ud med alu-detaljer på siderne af tanken, hvor Scrambler logoet er placeret. Sædet virker retro-agtigt og det samme gør forlygten. Lækkert! Hjulene er 10-egede aluminiums hjul, som får cyklen til at fremstå lidt mere rå og retro med flere muskler, end den reelt har.

Komfortabel og velegnet til city cruising

På Scrambler Icon har du en komfortabel kørestilling. Når man som jeg er vant til at køre på sportslige racermotorcykler, hvor du ligger pænt meget ind over tanken, føles det næsten lidt akavet at sidde på en Scrambler Icon, hvor styret er højt og du sidder med helt ret ryg. Scrambler Icon lægger dermed op til en kørestil, som er mere cruise og mindre race.

Dette er en ideel mc type til bl.a. bykørsel og egentlig også pendling. Selve sædet er stort og komfortabelt og det er let at have en passager bagpå. Affjedringen passer godt til cyklens karakter og er med til at understrege den komfortable kørestil.

Ducati Scrambler Icon fremstår som en meget let cykel (den har en tørvægt på 173 kg) og er derfor også nem at manøvrere ved fx parkeringer eller i andre snævre vendinger.

Lækker lyd fra potten

En af de ting, som gør det sjovt at køre Ducati Scrambler Icon, er lyden fra potten, som får det bedste frem i den 803 cc store 2-cylindrede motor. Den har 73 hk. Gearskifte foregår ubesværet og det er nemt at ramme neutral, når du fx holder for rødt på stribe i bytrafikken.

Den er udstyret med Bosch Cornering ABS bremser, som giver dig en fornemmelse af sikkerhed. I praksis fungerer bremserne fint – dog lidt til den kontante side. Det er en smagssag.

Scrambler til hverdagen

Ducati Scrambler Icon egner sig godt som en hverdagscykel, du reelt bruger til transport og ikke bare hyggeture.

Under det store sæde finder du opbevaringsplads og du har også en USB-indgang. Det centralt placerede og letaflæselige speedometer rummer desuden gearindikator og benzinmåler. Støttefoden er nem at ”fange” når du sidder på cyklen – også når du har stive mc-støvler på.

Scrambler kan leases

Listeprisen for Ducati Scrambler Icon er 119.000 kr. i farven 62’ yellow. Det interessante er, at du også kan lease den. Ducati har et fuldt leasingprogram for alle modeller og her står Scrambler Icon med en ekstraordinær leasingydelse på 10.000 kr. og herefter hhv. 2.100 kr. i 7 aktive måneder og 253 kr. i 5 passive måneder. Det indbefatter 5.000 km i perioden.

Se mere om Ducati Scrambler Icon her.

Indlægget MC test: Ducati Scrambler Icon blev først udgivet på Carlife365.

Ambitionen om at have 25 forskellige elbilmodeller i BMW’s program i 2025, får nu et ekstra skub. Det betyder, at målet skal være nået allerede i 2023 – altså inden for blot fire år. Og det stopper ikke her – BMW løfter nu også sløret for, at der er elektriske motorcykler i støbeskeen. Det er en udvikling, som bliver spændende at følge.

Læs mere om elbil offensiven fra BMW på ELBILmagasinet

Indlægget BMW skruer op for udviklingen af elbiler blev først udgivet på Carlife365.