Turen går til det maleriske Lago Iseo i Italien og filmbyen Cannes i Sydfrankrig, og samlet har vi tilbagelagt 4.200 km. Se, hvordan Polestar 4 klarer sig på afgørende parametre som komfort, rækkevidde og opladning.

I min familie – far, mor og to teenagere – er vi glade for bilferie, og vi har tidligere kørt på skiferie i elbil. I år er det første gang, sommerferien foregår i en elbil, og til formålet har jeg lånt en Polestar 4. Det er varianten med Dual Motor – altså firehjulstræk – og Long Range. Batteriet er på 100 kWh.

Den officielle rækkevidde er 590 km, og bilen kan lade op til 200 kW på en lynlader. Hvordan det forholder sig i praksis, vender jeg tilbage til.

Når vi kører på bilferie, er selve turen en del af oplevelsen. Vi har derfor ikke travlt med at komme frem og tager to overnatninger på vej mod Lago Iseo – først i Leipzig og derefter nær Innsbruck i Igls, Østrig – inden vi når frem til det lejede hus i Italien.

På hjemturen fra Cannes tager vi en overnatning i Østrig tæt på Liechtenstein samt i Berlin, hvor vi også tager et par dages storbyferie.

Al opladning sker på farten – ingen rod med kabler og uigennemsigtige strømpriser på hotellerne. Jeg er for doven til selv at finde ladestationer, så jeg stoler på, at bilens navigation via Google Maps fortæller mig, hvor og hvornår jeg skal lade.

Jeg har i Google Maps’ elbilfilter udelukkende valgt stationer, der dækkes af Polestar Charge og Tesla, og på forhånd forberedt to ladeapps: Polestar Charge og Tesla Supercharger til non-Tesla-brugere. Jeg har betalt 200 kr. i abonnement for at få adgang til lavere strømpriser. Polestar Charge har i princippet også Tesla med i netværket, men jeg kan se at priserne er lidt lavere gennem Teslas egen app.

Bemærk, at ikke alle Tesla Superchargere i Italien er åbne for non-Tesla. Heldigvis valgte Google Maps kun stationer, hvor jeg rent faktisk kunne lade. Den er klog nok.

Tesla Superchargere i Italien ligger ofte på lidt kedelige lokationer. Regn ikke med toilet, mad eller is, når du lader der.

Rå data for hele turen

• Turens længde: 4.200 km
• Samlet forbrug: 917 kWh
• Gennemsnitligt forbrug: 21,8 kWh/100 km
• Gennemsnitsfart: 91 km/t
• Samlet pris for strøm: 3.426 kr. (incl. AC opladning hjemme dagen før afgang)
• Abonnement (Tesla + Polestar): 200 kr.
• Billigste pris pr. kWh DC: 3,10 kr.
• Dyreste pris pr. kWh DC: 5,90 kr.
• Gennemsnitlig pris pr. kWh: 3,70 kr.
• Antal ladestop: 16 (incl. en AC opladning hjemme dagen før afgang)
• Samlet ladetid: 10 timer og 5 minutter (incl. en AC opladning hjemme dagen før afgang) – 8 timer og 19 min. i DC opladning
• Gennemsnitlig ladetid pr. stop: 36 minutter (30 min. i DC fraregnet AC hjemmeopladning)

Andre omkostninger

• Vignetter og motorvejsafgifter (Tyskland, Østrig, Schweiz, Italien, Frankrig): ca. 1.500 kr.
• Færge Gedser–Rostock tur/retur: 2.500 kr.

Køreoplevelse og vurdering

Turen i Polestar 4 har været et positivt bekendtskab. Jeg har vurderet bilen på alle relevante parametre for en langtur og tildelt stjerner ud fra både min og familiens oplevelse. Det er den mest dybdegående test af bilen lavet af et dansk medie i forhold til kilometer bag rattet.

Kabinekomfort ★★★★★☆ (5/6)

Det store trumfkort er bagsædet – eller “teenage-loungen”, som vi døbte det undervejs. Ryglænet kan justeres, benpladsen er enorm, og det føles som et loungeområde. Manglen på bagrude skaber en særlig ro og atmosfære.

Bagsædet har kontrolpanel til klima og musik. For at få topkarakter skulle der have været massage og sædekøling bagtil.

Foran er der både varme, køl og massage. Man sidder godt i sæderne, som er skålformede med integreret nakkestøtte. Min personlige favorit er en fritstående nakkestøtte, som kan justeres uafhængigt af sædet.

Bagagerummet er rummeligt nok til en ferieoppakning, og der er god opbevaringsplads samt kopholdere både foran og bagi.

Køreegenskaber ★★★★★★ (6/6)

Med 544 hk og firehjulstræk er Polestar 4 Dual motor en potent køremaskine. Den klarer 200 km/t på toppen, så den er fint egnet til de lange stræk på Autobahn uden hastighedsbegrænsning, hvor man bare skal frem i yderste bane.

Den adaptive undervogn klarer opgaven til topkarakter. En fornem balance mellem komfort og dynamik gør Polestar 4 til en køreglad bil, som du også kan klare at køre langt og længe i.

Bilen er stor og tung men føles let og adræt. Bredden på 2.008 mm giver lidt sved på panden, når man kører på snævre strækninger ved fx vejarbejde. Sjovt nok vænner man sig ret hurtigt til, at den fylder lidt, og du har i øvrigt sensorer og kameraer til at assistere.

Parkering i en snæver parkeringskælder i Frankrig er ikke sjovt i nogen biler – og kræver mod og skills i en bred Polestar 4.

Betjening og skærme ★★★★★☆ (5/6)

Polestar 4 har næsten ingen fysiske knapper – alt styres via den store touchskærm. Systemet er hurtigt og logisk.

Klimaanlæg styres fra skærmen, og det skal man lige sætte sig ind i. Når man ved, hvordan det virker, er det legende nemt at bruge. Luftstrømme styres ligeledes fra skærmen, og her trækker man i små ”kugler” for at styre luften. Vil man lukke helt for en ventilationsdyse, skal man dobbelttrykke på den lille kugle på skærmen.

Google Maps er integreret og fungerer godt – dog oplevede jeg én gang, at telefonens version af Google Maps var bedre til at undgå trafik.

Et ønske til fremtiden: mulighed for at vælge opladestationer efter laveste pris i filteret.

Assistentsystemer og software ★★★☆☆☆ (3/6)

Pilot Assist og adaptiv fartpilot har været problematiske siden lanceringen. En softwareopdatering har forbedret det, men oplevelsen er stadig ujævn.

Pilot tilstand har det med at blive forvirret. Den vælger nogle gange linjer, som jeg ikke finder naturligt, og når jeg så vil justere retningen er rattet ekstremt stramt, og det er svært at justere. Det kan medføre at bilen ligger uroligt på vejen, og det kan opleves lidt voldsomt for bilens passagerer.

Jeg kører stort set ikke med pilot på de lange motorvejsstræk, men vælger i stedet adaptiv fartpilot. Her er der også lidt malurt i bægeret. Trods du kan justere afstanden til forankørende, bremser bilen meget tidligt selv med mindste afstand valgt. Når du så skifter vognbane, er den langsom om at komme op i fart igen.

Derudover ændrer den ikke selv hastighed efter de påbudte tavler, hvilket måske er godt nok, for den skal blive bedre til at aflæse tavler med påbudt hastighed.

Polestar er klar over disse udfordringer og forventer at fremtidige software upgrades kan hjælpe på noget af det. En klar melding til Polestar er, at det skal fixes. Det har bilen simpelthen fortjent.

Bilens øvrige assistentsystemer virker umiddelbart som de skal.

En lille detalje, som jeg gerne vil dele, er bilens digitale nøgle. Det er jo i udgangspunktet ret smart, at bilens selv låser op og låser, når du nærmer dig bilen eller går fra den. Og du kan remote tildele en nøgle til bilen til en fører, blot du har personens telefonnummer.

Den digitale nøgle ligger i din telefons wallet.

Men hvis du som fører er den eneste med digital nøgle på din telefon, og du forlader bilens med din telefon mens resten af familien sidder i bilen, så låser bilen og alarmen går i gang ved mindste bevægelse i bilen.

Call me oldschool – men jeg foretrækker nu stadig en fysisk nøgle i hånden med knapper.

Af andre smarte tiltag i Polestar 4 er den rudeløse bagende, som medfører at det traditionelle bakspejl er erstattet med skærm og kamera.

Det har sine fordele – dels kan du pakke bagage helt op til kanten og udsynet er altid perfekt. Faktisk har du et bedre udsyn i fx regnvejr eller mørke.

Personligt har jeg ikke på noget tidspunkt været generet af den manglende bagrude. Men jeg hører fra min kone, som bruger briller med glidende overgang, at det er svært at stille skarpt med sit blik på ”bakspejlet”, som jo altså så er en skærm.

Forbrug, rækkevidde og ladetid ★★★★★☆ (5/6)

At en stor bil som Polestar 4 har et forbrug på 21 kWh / 100 km ved kørsel, hvor du er meget på motorvej, og til tider kører 160-170 km/t, er i min optik mere end godkendt.

På en fuld opladning kan jeg med motorvejskørsel køre næsten 500 km. Her spiller det ind at trafikken til tider var tæt – og der var strækninger med vejarbejde, hvor man kun måtte køre 80 km/t.

Ved opladning er batteriet forberedt til at modtage max strøm. Den peaker omkring 200 kW og flader ud – præcis som i alle andre elbiler – jo tættere du nærmer dig de 80 % strøm.

På turen ladede jeg ofte op til 90 % og nogle gange op til 100 %. Det gav en gennemsnitlig opladetid på ca. 30 min. pr. DC opladning.

Samlet vurdering ★★★★★☆ (5/6)

Polestar 4 er en fremragende ledsager til bilferien med stærke køreegenskaber, god plads og høj komfort. Designet er opsigtsvækkende, og bagsædet sætter nye standarder for passagerkomfort.

Oplevelsen med pilot og adaptiv fartpilot forhindrer topkarakter.

Om Lago Iseo

Hvis du drømmer om en italiensk ferie med sø, bjerge og færre turister, så er Lago Iseo et oplagt valg. Søen ligger i Lombardiet mellem Gardasøen og Comosøen – men uden samme trængsel. Her får du autentisk italiensk charme, god mad og smuk natur.

Midt i søen ligger Monte Isola, Europas største beboede ø i en sø – helt bilfri og perfekt til en rolig udflugt med børn eller teenagere.

De omkringliggende byer som Iseo, Lovere og Sarnico byder på lokale markeder, små restauranter og afslappet stemning. Tæt på ligger det berømte vinområde Franciacorta, hvor man kan smage Italiens svar på champagne.

Der er også gode udflugtsmuligheder til fx Bergamo, Brescia og Milano. Vi havde nogle af turens bedste måltider i Bergamo – klart anbefalelsesværdigt.

Om Cannes

Cannes er meget mere end filmfestival og dyre hoteller. Det er også en fantastisk destination for familier med teenagebørn, der ønsker strand, shopping og sydfransk stemning.

Jeg har et personligt forhold til byen: Min familie har bolig i nærliggende Le Cannet, og jeg har tidligere været her jobmæssigt, da jeg arbejdede hos Nordisk Film.

Teenagere elsker viben i Cannes – shopping i Rue d’Antibes, is på Croisetten og selfies foran den røde løber. Forældre kan nyde det franske køkken, stranden og det lune klima.

Cannes er også et godt udgangspunkt for dagsture til fx Nice, Antibes eller hyggelige bjerglandsbyer.

Prisniveauet i Cannes er i den høje ende – især for restauranter og strandklubber – men også hvis man bare skal have en is.

Foto: Thomas Saks

Indlægget Langturstest: Bilferie i Polestar 4 blev først udgivet på Carlife365.

Det er første gang, jeg kører på skiferie i en elbil. Bilen er en NIO EL6, og turen går fra Virum til Serfaus i Østrig – en strækning på 1.300 kilometer primært på den tyske Autobahn. Få alle highlights fra turen her.

Vi har i mange år haft en tradition for at tage til Østrig – og ofte Serfaus – for at stå på ski. Det er en fantastisk oplevelse og en fed måde for familien at væres sammen på.

Konceptet har altid været kør-selv-ferie, og turen er med en overnatning på vej ned i Sydtyskland og så bare direkte hjem, når skiferien er slut.

Hvor vi tidligere har kørt i benzin- eller dieselbiler, er turen i elbil en helt ny oplevelse, og jeg er ærligt talt noget spændt.

Jeg har på forhånd taget nogle principbeslutninger om turen i elbil:

• Jeg vil køre den hastighed, som passer til mit temperament – så hvor der er ubegrænset hastighed på Autobahn, vil jeg ikke holde mig på 110 km/t bare for at spare strøm
• Der skal ikke spares på klimaanlæg og varme i sæderne – komforten i bilen skal være høj for alle
• Jeg kører den rute, som passer i forhold til vores ønsker
• Overnatningen i Sydtyskland vælges ud fra parametre som placering og mulighed for at få et godt måltid mad – og ikke nødvendigvis om hotellet har lademulighed
• Jeg vil forsøge at lade så billigt som muligt på turen

Som en lille bonus har NIO’en, vi kører i, mulighed for at skifte batteri til et friskopladt på de såkaldte Power Swap Stationer, og der er umiddelbart to steder i Tyskland, hvor det kan lade sig gøre på vores rute. Det glæder jeg mig til at prøve.

På turen har jeg mit plugsurfing kort med, som jeg har til min Polestar. Her har jeg bl.a. adgang til at lade hos Ionity til en kampagnepris på 2,50 kr. pr. kWh.

Ionity-kampagnen er ophørt på hjemturen, så her vil jeg købe et abonnement til Tesla Supercharger til 99 kr. for at få adgang til hele ladenetværket. Her koster det ca. 3,0 kr. pr. kWh at hurtiglade.

Første etape mod Sydtyskland

Turen til Østrig starter en tidlig fredag morgen i slutningen af januar. Vi skal køre 170 km fra Virum til Rødby, og sejle med færgen til Puttgarten.

Alt er pakket aftenen før og NIO’en er fuldt opladt. Der er de nødvendige vignetter i ruden og frisk varm kaffe i termokoppen.

Der er allerede en del trafik denne fredag morgen – folk er tidligt oppe for at køre på arbejde. Vi er heldigvis kommet hjemmefra i god tid, og turen mod Rødby går fint.

Ved ankomsten til Rødby færgehavn har vi allerede brugt halvdelen af strømmen på det store 100 kWh batteri i NIO’en. Der bliver ædt noget strøm.

I Puttgarten skal der lige tankes op med lidt køreslik i Bordershoppen, og herefter går turen mod Gasthof Zum Stern i Hünfeldt. Der er planlagt 725 km totalt på turen den dag, og ifølge Google Maps tager det 9 timer.

Brug bilens navigation så nødvendig opladning regnes med

Vi kører udelukkende med navigationen i NIO’en, og det kræver lidt arbejde at få den til at forstå, at vi helst vil lade hos Ionity. Man kan vælge Ionity som et filter i søgningen, og det hjælper lidt på det.

Man skal et stykke ind i landet fra Puttgarten færgehavn, før Ionity dukker op, og vi ender med at sjatlade lidt et andet sted til 6 kr. pr. kWh, så vi har nok strøm til at komme frem til en Ionity lademulighed, hvor det også passer med, at vi kan spise frokost.

Omkring Hannover er der en Nio Power Swap Station, hvor et batteriskift havde været genialt. Desværre er den lukket grundet vedligehold.

Det bliver til fire opladninger undervejs mod det Gasthof, hvor vi skal sove, og vi ender med at bruge 211 kWh på de 725 km. Det er et forbrug på 29,2 kWh pr. 100 km. Det har taget 12 timer at køre og oplade.

Selvom NIO’en ved, hvornår vi vil lade, er det som om at batteriet ikke helt forberedt på mødet med ladepistolen.

På Ionity laderne er der et max output på 350 kW, men så hurtigt går det ikke i NIO’en. Ladehastigheden ligger nogle gange helt nede på 60 kW – endda fra et lavt udgangspunkt med 20 % strøm tilbage på batteriet.

Andre gange er vi oppe på mere spiselige 120 kW. Det er set hurtigere – også ved de 6-8 grader, som er udetemperaturen på de dage, vi kører.

3 % strøm tilbage på batteriet – sikke et pres!

På dag 2 mod slutdestinationen i Serfaus, er der både op- og nedture rent køremæssigt.

Højdepunktet er besøget på NIO Power Swap Station i Ulm, hvor batteriet skiftes til et nyt, der er 90 % opladt. Navigationen opdagede selv muligheden og bookede et batteriskift til os. Da vi var fremme tog selve manøvren kun 5 minutter, og så var vi videre. Smart!

Senere på dagen vender den gode stemning. En planlagt hurtigopladning går i vasken, da standeren ikke virker. Vi må derfor køre videre til næste mulige lader, og turen derhen på Autobahn foregår med 80 km/t og alt klima slukket for at nå frem på den rest strøm, der er tilbage.

Da vi kommer frem, er der kun 3 % strøm tilbage på batteriet. Det var virkelig en presset oplevelse, og der var meget stille i bilen på den tur, som føltes længere end noget andet, jeg har prøvet.

Resten af turen mod Serfaus går planmæssigt. Vi er senere fremme end forventet, da vi skulle oplade flere gange og pauserne med opladning har taget længere tid.

Samlet set har det taget 20 timer at køre 1.300 km og det samlede forbrug fra Virum til Serfaus ender på 27,8 kWh pr. 100 km.

Vi har brugt 361 kWh og det har kostet 902 kr. i strøm.

I løbet af ugen står NIO’en parkeret hos Perzid Apartments, hvor vi bor. Her er der ikke mulighed for opladning. Der er lademuligheder i Serfaus, men vi har 51 % strøm tilbage på batteriet, da vi ankommer, så det går nok.

Efter en uge i parkeringskælderen har NIO’en tabt 3 kWh strøm på at stå stille.

Turen hjem skal ofte bare gå stærkt

Turen tilbage foregår i et stræk, og der bliver ikke holdt igen med foden på speederen. Her gælder det bare om at komme hjem så let og hurtigt som muligt.

Tesla Superchargers er super nemme at anvende, og navigationen er rimelig god til at finde lademuligheder langs ruten.

Vi kommer forbi NIO Power Swap Station i Ulm igen og får et batteriskift. Det fungerer igen upåklageligt – nemt og ligetil.

Færgeoverfarten er igen Puttgarten – Rødby, som tager 45 minutter.

Turen fra Serfaus til Virum tager 19 timer. Vi bruger 378,5 kWh strøm og forbruget er 29,2 kWh pr. 100 km. Prisen for strøm løber op i 946 kr. for turen hjem.

Det giver en total omkostning for strøm på 1.851 kr. for turen frem og tilbage. Her er de kWh, som fås ved batteriskift, regnet med til samme pris som de øvrige opladninger for at danne et sammenligningsgrundlag for biler, som ikke kan skifte batteri.

Skiferie i elbil – her er mine erfaringer

• Det kan godt lade sig gøre at køre på skiferie i elbil, men det kræver mere planlægning og tager længere tid
• Man bruger meget tid på at finde de rigtige lademuligheder på turen – især hvis man går op i hvad det koster at lade
• Der er masser af lademuligheder og stort set ingen kø ved ladestanderne gennem Tyskland
• Ud af de mange opladninger, var der to gange, hvor en stander ikke virkede
• De færreste standere oplyser pris, og der er sjældent tag over standerne. Det er pænt træls at stå og fumle med kabler, kort og apps i regnvejr, hvilket vi havde på noget af turen
• Mange ladestandere oplyser, at man kan starte opladning ved at bruge et almindeligt kreditkort. Det fik jeg ikke til at virke nogen steder, så jeg var glad for mit plugsurfing kort, selvom roamingprisen her var højere
• Tesla Supercharger app’en virker bedst i forhold til at oplyse pris og forbinde nemt og hurtigt til laderen
• Forbruget stiger en del ved kulde og motorvejskørsel, så der skal lades oftere og mere, end jeg havde forventet
• Hurtig opladning er afgørende for en god oplevelse – det tager simpelthen for lang tid, når du oplever, at bilen kun lader med 60 kWh på en hurtiglader
• Batteriskiftemuligheden i NIO er genial, og giver for alvor mening, hvis der bygges flere Power Swap Stationer.

Køreoplevelsen i NIO EL 6

NIO EL 6 er en rummelig bil med god indretning og masser af aflæggeplads.

Der er en fornemmelse af dagligstue ved passagerpladsen, hvor instrumentbordet er trukket tilbage og man sidder med god luft omkring benene.

Bagsædekomforten er i top med mulighed for at lægge ryglænet lidt ned (elbetjent), så man bedre kan tage en lur. Der er rigtig god plads til ben og loftshøjden er godkendt selv til høje personer.

Ved bagsædet er der en skærm til at styre klima, solafskærmning i glastaget, musik m.m. Det giver en fornemmelse af luksus.

Sæderne er ekstremt behagelige med fine indstillingsmuligheder. Der var meget lidt træthed i kroppen selv efter mange timers kør-selv-ferie.

Bilen har et flot kabindedesign med et stramt nærmest skandinavisk look. De skjulte luftdyser er elegant udført og bilen fordeler fint luft og varmer kabinen godt op i den kolde vintertid.

Infotainmentskærm nem at bruge med flot grafik og hurtig respons. Navigationen virker tilpas intelligent, og det er muligt at sætte filtre på søgninger til opladning hvis man fx gerne vil prioritere en bestemt operatør.

Piloten er god – men der er plads til forbedring

Pilot funktionen er i 9 ud af 10 tilfælde god, men der er også enkelte irritationspunkter. Fx når man skal foretage en overhaling på motorvej og blinker for at skifte vognbane.

Her tror piloten nogle gange, at du ikke har styr på din kørsel, og strammer rattet op. Derudover kommer der en alarm med lyd og tekst i cockpittet, hvor bilen siger, at du krydser en linje, og skal være vågen.

Her skal piloten have tolerance nok til at forstå, at vognbaneskiftet er i orden, og at aktiveringen af blinklyset skal igangsætte denne tolerance, så rattet ikke strammer op, og alarmen ikke går i gang.

Jeg oplever, at der ikke skal store mængder regn til, før bilens LIDAR slår fra og piloten ikke kan anvendes.

LED matrix forlygter giver et godt lys, men mange modkørende blinkede med lygterne og følte sig blændet. Det må kunne gøre lidt bedre.

Som rejsevogn er NIO El6 retningsstabil på motorvejen og behagelig at køre langt i.

Muligheden for at skifte batteri er genial, og giver særligt mening på de lange ture. Flere stationer vil få denne feature til at give endnu mere mening.

Hurtigopladning er et punkt, hvor jeg godt kunne tænke mit, at NIO’en var hurtigere. Jeg får den max op på 120 kW på denne lange tur og flere gange kun 60 kW. Det er i underkanten.

Forbruget på 27-29 kWh pr. 100 km er højt, men det er nogenlunde hvad man kan regne med i en stor og tung SUV, når du kører i kulde og i høj fart på Autobahn.

Du kan finde priser og specifikationer på NIO EL6 her.

Foto: Thomas Saks

Indlægget Langturstest i NIO EL6: På skiferie i elbil blev først udgivet på Carlife365.

Toyota RAV4 er verdens mest solgte SUV. Men hvad gør den japanskproducerede højbenede bil så populær? Jeg tester den på en langtur gennem Tyskland for at finde svaret.

Den nuværende generation af RAV4 har været på markedet siden 2019 og er faceliftet i 2023.

Jeg kører i topmodellen GR Sport med sportslig styling, lang udstyrsliste og en plug-in hybrid drivlinje med 306 hk samt 75 km elektrisk rækkevidde.

Over 1.000 kilometer på Autobahn

Turen går fra Virum til Berlin over Gedser Rostock. Hjemturen bliver lidt længere, da en kraftig efterårsstorm får mig til at vælge den kortere færgeoverfart ved Puttgarden til Rødby.

Jeg starter hjemmefra med 100 % strøm på det 18,1 kWh store batteri og fuld tank.

Samlet set bliver der kørt godt 1.100 km på turen, hvor de fleste kilometer tilbagelægges på den tyske Autobahn.

Her viser RAV4 flere af sine styrker: Den har masser af kræfter men formår at levere dem med et lavt forbrug – og så kører den bare rigtig godt.

Masser af kræfter og overskud

Testbilen har som standard firehjulstræk med separate elmotorer på for- og baghjul. Benzinmotoren er på 2,5 liter med 185 hk og samlet set er ydelsen 306 hk, når du regner de elektriske bidragydere med.

Her rammer Toyota rigtigt. Bilen føles hurtig (0-100 km/t klares på 6 sekunder), og du har en følelse af overskud, når du skal overhale på motorvejen. Det gør den til en god rejsemakker på de lange ture.

Det er i øvrigt samme drivlinje, som bruges hos Lexus.

Imponerende lavt forbrug

De mangle kilometer på den tyske Autobahn foregår med tung fod på speederen. Vi taler lange stræk uden fartbegrænsning med 150-170 km/t. Her skulle man tro, at bilens vægt og størrelse ville æde benzin og strøm hurtigere, end jeg kunne nå at spise en currywurst, hvilket går pænt hurtigt.

Men her har RAV4 et es i ærmet. Bilen er nemlig udstyret med en e-CVT gearkasse, som hele tiden optimerer motorens omdrejninger ud fra den kraft, du har brug for, med det lavest mulige forbrug.

Jeg har egentlig aldrig været så stor fan af den type gearkasse, som også kaldes for milliongearet, fordi det har utallige trin og skifter hele tiden, men nu kan jeg pludselig se fidusen med det.

Og resultatet er imponerende. Med strøm på batteriet ligger jeg omkring 19-20 km/l og uden strøm er tallet 18-19 km/l.

Det er der altså ikke mange store SUV’er, der kan. Jeg har kun oplevet noget tilsvarende i en GLC PHEV, som har et noget større batteri og i øvrigt kører på diesel.

Bagsiden af medaljen er, at benzinmotorens omdrejninger har et noget særpræget lydbillede, som virker asynkront i forhold til den måde, du kører bilen.

Toyota er lykkes med at dæmpe støjen nogenlunde, men du slipper ikke helt for det. Jeg bemærker dog på den lange tur, at det generer mig mindre, end jeg havde frygtet.

RAV4 kan køre op til 75 km ved ren eldrift, og her er bilen meget støjsvag og smooth. Rækkevidden er opnåelig, hvis du kører en blanding af by og landevej.

Opladning sker ved 3,5 kW, så det tager ca. 5 timer at lade batteriet fuldt op fra 0 %.

Retningsstabil selv i kraftig storm

Testen af RAV4 sker i efterårsferien, hvor en kraftig storm – eller nærmere orkan og stormflod – rydder sendefladen på nyhedskanalerne. Det er det vejr, jeg skal køre hjem i fra Berlin.

Med kraftig sidevind ligger RAV4 enormt stabilt og sikker på motorvejen, og det er med til at give en komfort og sikkerhed, som du gerne vil have, når du har din familie med.

Med til den gode køreoplevelse hører også de opdaterede assistent- og sikkerhedssystemer. Her vil jeg særligt fremhæve den adaptive fartpilot, som opfører sig præcis, som den skal, og giver dig en følelse af kontrol og sikkerhed. Det bidrager til en afslappet og komfortabel køretur.

Testbilen med GR Sport emblemer her og der har en mere sportslig betonet undervogn, som Toyota egentlig godt kunne have sparret, for den virker unødvendig i RAV4.

Jeg oplever ikke, at det “ødelægger” bilens komfort, og mine medpassagerer kommenterer da også, at bilen er behagelig dæmpet, når vi kører på de brolagte veje i det tidligere Østberlin.

Rummelig kabine og stort bagagerum

Som familiebil er RAV4 oplagt. Den har en fin størrelse med god plads i kabinen og fin komfort. Du sidder højt og har et godt udsyn. Aflæggepladsen er godkendt både foran og bagved.

Bagagerummet på 580 liter sluger fint ferieoppakning til fire eller fem personer. Der er et rum under gulvet til ladekabel.

Udstyrsmæssigt bygger GR Sport videre på øverste niveau af RAV4 varianterne, så bilen har alt tænkeligt komfort- og sikkerhedsudstyr.

Man sidder godt i de sportslige sæder, som er beklædt med kunstlæder og i øvrigt er el-justerbare.

I efteråret med blæst, regn og kulde, er det dejligt med varme i alle sæder og i rattet. Jeg nyder også premiumlyd fra JBL, som har en virkelig fed bas.

Bilens betjening er intuitiv, og de digitale skærme fungerer, som de skal. De analoge knapper på instrumentbordet kan godt virke lidt oldschool i det visuelle udtryk, men funktionaliteten er i top.

Eneste minus er en uhensigtsmæssigt placering af nogle knapper til venstre under rattet, hvor du bl.a. tænder ratvarmen.

Virker solid og langtidsholdbar

Samlekvaliteten er i top, og du får en fornemmelse af en solid bil, der kan tåle at blive brugt i mange år. Det er kendt Toyota-DNA, og det skinner meget igennem i RAV4.

På turen hjem regner det kraftigt, og vinduesviskerne kører på fuld speed meget af tiden. Det kan virke som en lille detalje, men oplevelsen af, at vinduesviskerne kan køre nonstop på fuld speed i månedsvis, ja nærmest årevis, uden problemer, får jeg.

Det er store som små ting, der tilsammen giver et indtryk at en solid og langtidsholdbar bil.

Det koster RAV4 plug-in hybrid

Toyota RAV 4 har mange kvaliteter. Den er solid bygget, kører rigtig godt og har et lavt forbrug selv med tung fod på speederen. Det mener Toyota skal koste noget, og prisen for testbilen løber op i 649.990 kr.

Plug-in hybrid fås i en version med mindre udstyr kaldet Style til 513.990 kr., og du kan også vælge den i en almindelig hybrid til omkring samme pris.

Det er priser, som er i den høje ende, og hvor der er rigtig mange alternativer i klassen. Du skal derfor nok zoome ud og finde et regneark frem og kigge på totalomkostninger ved køb af RAV4, da det lave forbrug spiller positivt ind i det samlede regnskab.

I anledning af Toyotas 60 år som mærke i Danmark, er der nogle aktuelle kampagner, som også omfatter RAV4, så hold øje med dem, hvis du skal handle.

Specifikationer

• Motor: 4-cylindret 2,5-liters benzinmotor + to elmotorer (firehjulstræk)
• Gearkasse: e-CVT
• Ydelse: 306 hk (samlet ydelse)
• Moment: 227 Nm
• Topfart: 180 km/t
• Acceleration 0-100 km/t: 6,0 sekunder
• Totalvægt: 2.510 kg.
• Træk: 1.500 kg
• Brændstofforbrug: 100 km/l (WLTP)
• Elektrisk rækkevidde: 75 km
• Opladning: 3,5 kW
• Dimensioner (L/B/H): L 4600 mm – B 1855 mm – H 1685 mm
• Bagagerum: 580 liter
• Pris fra 513.990 kr.

Foto: Thomas Saks

Indlægget Langturstest: Toyota RAV4 PHEV GR Sport blev først udgivet på Carlife365.

Syv lande på to uger i sommerferien med afgang fra Danmark og hoveddestination i Kroatien. Det er rammen for langturstesten i den nye Mercedes-Benz GLC, som med avanceret plug-in hybrid teknologi, stort batteri og en nøjsom dieselmotor overrasker stort på forbrugstallene.

Bilferie kan noget

Jeg elsker bilferie. Ferieformen giver en stærk fornemmelse af at rejse og opleve hvordan byer, natur og kultur ændrer sig i takt med at kilometerne ryger på tælleren.

Denne sommer går turen fra Danmark gennem Tyskland, Tjekkiet, Slovakiet, Østrig, Slovenien og Kroatien med et smut forbi Italien. Støvlelandet var egentlig ikke meningen, men bilferie gør det muligt at være mere spontan. Vi havde heller ikke planlagt at skulle til Prag, hvor vi stoppede for at spise frokost.

På vejen har vi mulighed for spontane besøg i små lokale butikker, hvor vi bl.a. finder den lækreste jomfruolivenolie i Kroatien og verdens nok lækreste ferskner i Østrig.

Det er første gang, jeg oplever den lidt mere østlige del af Europa på bilferie. Vi tager os god tid på turen mod Kroatien med to overnatninger undervejs. Første stop er Dresden og derefter Bratislava inden vores slutdestinationen i Kroatien. Ruten og de lande, vi besøger, kommer jeg tilbage til.

Med mig har jeg min familie og fuld ferieopbakning med oppustelige badedyr og sommertøj i lange baner. Børnene har været vant til at køre langt siden de var helt små, så mængden af brok fra bagsædet er minimal.

Første oplevelse med diesel plug-in hybrid

Rejsemakkeren er den nye Mercedes-Benz GLC. Jeg kører 300de udgaven, og det er første gang nogensinde, jeg kører diesel plug-in hybrid. Det er varianten med det laveste forbrug i modelserien.

Mellemklasse SUV’en er en af de mest populære biltyper i Danmark, og det er oplagt at tage en bil af den type med på en langturstest.

Plug-in hybrid drivlinjen kan umiddelbart virke mindre relevant set med danske briller. Det skyldes bl.a. ændringer i afgiftsstrukturen, så rabatten er mindre.

Der er efterhånden også et godt udvalg af familievenlige elbiler med lang rækkevidde og mulighed for hurtig opladning. Efter at have været en tur gennem Europa kan jeg godt se, at infrastrukturen er ved at være der. Fra helt at udelukke en bilferie i elbil kan jeg godt mærke, at modstanden næsten er væk.

I mellemtiden må jeg sige, at Mercedes-Benz har fat i noget interessant med diesel plug-in hybriden.

Helt ny model

Det kan være svært at se det, men der er reelt tale om en helt ny GLC. Mens de ydre designlinjer er mildt opdateret med lidt anderledes front og nyt design på bagsmækken, er kabinen kraftigt opdateret, så den minder mere om den nye C-Klasse.

Under huden er en avanceret plug-in hybrid drivlinje med 333 hk i samlet systemydelse, et stort batteri på 31,2 kWh og en dieseltank med plads til hele 62 liter.

Der er 4MATIC firehjulstræk og en super velfungerende 9 trins automatgearkasse, som skifter gear harmonisk og smooth. Det giver rigtig gode køreegenskaber med godt kræftoverskud, fin vejkontakt og komfort i lange baner.

Bilen er godt støjdæmpet men diesellyden er svær at dæmpe, så du er ikke i tvivl, når den arbejder.

Husk at tilkøbe DC lader

Bilen har som standard mulighed for 11 kW AC opladning, men du kan for under 9.000 kr. tilkøbe en DC lader, som giver op til 60 kW. Det betyder, at det store batteri kan oplades på ca. en halv time. I min optik er denne option et absolut must at få med, hvis du overvejer denne bil.

På turen har jeg mulighed for at lade flere steder. På alle hoteller, vi overnatter på, er der lademulighed til priser mellem 2-5 kr. pr. kWh, og hos en lokal Lidl i Kroatien er det endda gratis at oplade. Jeg prøver også at roame med Clever, som har udviket deres løsning med flere tusinde ladepunkter i Europa.

På den lange tur i bilen kører jeg for det meste i hybrid drive mode. I samspil med bilens avancerede MBUX system med indbygget intelligent navigation optimeres balancen mellem el- og dieselmotor, så du kører med det lavest mulige forbrug.

Faktisk fungerer MBUX systemet så godt, at jeg slet ikke bruger Apple CarPlay. Den store skærm i midterkonsollen er ultranem at betjene og brugerfladen er noget af det lækreste i klassen.

Overraskende flotte forbrugstal

Vi kører samlet set 3.570 km på turen med et gennemsnitsforbrug på 4,9 l/100 km. Heraf er 1.231 km ”grønne” med et forbrug på 3,6 kWh/100 km. Det er bedre end jeg havde troet og forventet, da mange kilometer er ædt på motorvej med hastigheder op til 150 km/t.

Her er et par forbrugseksempler fra turen:

Med fuld strøm på batteriet kørte vi med et forbrug på kun 3,3 l/100 km på første strækning mellem Virum og Gedser (160 km). Fordi Gedser var tastet ind som vores slutdestination, blev alt strøm brug på denne tur, som foregik i hybrid drive mode. En stor del af turen foregik med 130 km/t på motorvej. Her udgør den grønne kørsel 89 km med et forbrug på 14,9 kWh/100 km.

Uden strøm på batteriet overhovedet kørte vi med et forbrug på 6,1 l/100 km på en strækning fra Wien til Virum (1.048 km). Fordi bilen ”opsamler” strøm selvom der ikke er strøm på batteriet fra start, er 201 km på den strækning kategoriseret som ”grøn kørsel”.

Med fuld strøm på batteriet kører vi ved blandet kørsel mellem 100-120 km på ren el, hvor bilen står i elektrisk drive mode. Bilen er opgivet til 127 km WLTP. Det er virkelig flotte tal for den ret tunge bil på 2,4 tons.

Dieselmotor og stort batteri er en perfekt kombination

Med så flotte forbrugstal er diesel plug-in hybriden fra Mercedes-Benz en interessant størrelse. Du kan køre langt på ren strøm, lade hurtigt og opnå flotte forbrugstal selvom du kører hurtigt på motorvej. Og så er det billigere at tanke diesel.

Set i det lys er netop denne variant af GLC egnet til de familier, som til daglig kører by- og landevejskørsel men også gerne vil køre langt på sommer- og skiferie eller måske har familie langt væk, som besøges fra tid til anden. Meget af dagligdagskørslen kan foregå på el og de længere ture kan klares i hybridmode.

Som familiebil har GLC en fin størrelse. Bilen er indrettet med god aflæggeplads, et kæmpe handskerum og kopholdere både for og bag.

Sæderne yder god støtte og komfort og selv efter mange timers kørsel, føler man sig godt tilpas.

Den oplevede kvalitetsfornemmelse er høj med gode materialer, flot finish og elegant ambientebelysning i kabinen. Det er lækkert på den tyske premiummåde, og sådan som du gerne vil have det, når der er en stjerne på køleren.

Vi kører i høje varmegrader og bilen har et effektivt køleanlæg, som er med til at øge komfortoplevelsen.

Få ulemper – prisen er en af dem…

Eneste ulempe er, at det store batteri æder noget kapacitet i bagagerummet, hvor 470 liter er i underkanten i en bil af denne størrelse. Der er et lille rum under gulvet, men det er mest til småting. Ladekablet kan fx ikke være der.

Og så er der også lige en anden ting: Prisen. Mercedes-Benz tager sig godt betalt med en frapris på 814.804 kr.

Testbilen står endda med ekstraudstyr til en værdi af 133.591 kr. hvor AMG premiumpakken bærer størstedelen. Prisen er dog under 900.000 kr. samlet, da der er kampagnerabat.

Det er mange penge selv i denne klasse, hvor der er meget premiumbil at få hos andre mærker til den pris.

Sådan gik turen gennem Europa

Turen mod Kroatien starter en tidlig søndag morgen. Vi skal nå en færge i Gedser kl. 9 men kommer senere hjemmefra end planlagt, så der er lidt stress på for at nå færgen. Heldigvis er der ikke meget trafik fra Virum til Gedser.

Da vi kører fra færgen i Rostock er der godt flow på motorvejen mod Berlin. Nord for Berlin er der vejarbejde, hvor trafikken stort set holder stille. Navigationen er snu og fører os udenom. Det er det eneste ”trælse” vejarbejde, vi oplever på hele turen. Resten af ruten er der få strækninger med vejarbejde.

God start i Dresden

Første stop er i Dresden, hvor vi overnatter på et hotel midt i byen. Her kan vi lade i en Q Park parkeringskælder ved hotellet, og jeg har held med at starte opladningen med min Clever ladebrik. Dette burde egentlig ikke være muligt, da roamingaftalen ifølge Clever kun kan betjenes med app.

Dresden overrasker positivt. Byen er utrolig smuk, rolig og hyggelig. Stemningen ved floden Elben er nærmest magisk. Vi oplever god service på hotel og restaurant, og der er rent og pænt overalt.

Turen den næste dag fører os videre gennem Tjekkiet. Vi havde ikke planlagt at besøge Prag, men vi er tæt på byen ved frokosttid og beslutter at holde en pause, se byen og spise frokost.

Vi skal derefter videre til Slovakiet, hvor vi har booket overnatning i Bratislava.

Flotte men trætte bygninger i Bratislava

Da vi ankommer til Bratislava, virker hotellet fint, og der er opladning i en p-kælder under hotellet. Prisen er næsten 5 kr. pr. kWh. Det synes jeg er dyrt, men jeg vælger at oplade alligevel.

Vi går en tur i byen og der er en anden vibe sammenlignet med Dresden og Prag. Det hele ser mere slidt ud. Der er mange flotte bygninger, men trænger til en kærlig hånd. Prismæssigt er mad og hotel ikke billigt.

Trafikkultur varierer

Trafikkulturen i Tjekkiet og Slovakiet virker lidt mere rå end fx Tyskland og Østrig. På motorvej er der 130 km zone flere steder, og vi oplever, at mange kører tæt og ikke holder afstand. Der er stærekasser, hvor folk kører pænt, men ellers bliver der kørt stærkt, aggressivt og tæt.

Kort efter vi har passeret grænsen til Slovakiet, er der en mand i en ældre sort Audi, som signalerer, at jeg ikke overhaler en række lastbiler hurtigt nok. Han kører helt op bag mig og blinker aggressivt med lygterne.

Jeg speeder op og trækker ind. Han passerer og vælger at trækker ind foran mig, hvor han tømmer hvad der ligner hele sin sprinklervæskebeholdning, så vi får et decideret ”sprinklervæskebad”. Det står på i noget tid. Derefter forsvinder han ud i horisonten. Velkommen til Slovakiet!

Fine kystbyer i Kroatien

Efter Bratislava kommer sidste strækning mod Fazana i Kroatien, hvor vi skal være en uge. Turen går gennem Østrig og Slovenien, og er enorm smuk. Der er en del tung trafik. De mange transportlastbiler kører med last fra havnen Koper i Slovenien.

Fazana i Kroatien er en hyggelig lille havneby ved Pula-halvøen. Området er med smuk udsigt ved kysten, hvor der er mange fine hoteller og spisesteder i de små byer.

Det er første besøg i Kroatien. Vi kommer forbi flere byer i det område, vi er i, og er mest fan af Pula og Rovinj. Den charmerende kystby har en helt særlig vibe, og der er hyggeligt og autentisk. Havnebyen Koper er også hyggelig.

Prisniveauet i Kroatien overrasker. Det ligger tæt på priserne i Danmark, og det er ikke specielt billigt at handle ind og spise på restaurant.  

Turen hjem er planlagt med et ophold på fire dage i Slovenien tæt på byen Izola og to dage i Wien.

Vi besøger Trieste i Italien på vejen. Kommer du her, er det et must at besøge Eataly supermarkedet ved lystbådehavnen. Her kan man parkere i et underjordisk garageanlæg, hvor opladning er muligt.

I forhold til tidligere bilferier i Schweiz, Italien og Frankrig ser jeg langt færre motorcyklister på denne tur i den østlige del af Europa.

Husk vignetter

På turen gennem syv lande skal man holde tungen lige i munden i forhold vignetter og betaling for at køre på motorvej eller i byer.

Jeg har købt grønt miljømærke til de større tyske byer, da vi kører i Berlin.

I Tjekkiet, Slovakiet og Slovenien køber jeg e-Vignet online, så jeg ikke behøver have et mærkat siddende i forruden. Jeg var nødt til at købe en fysisk vignet til Østrig, da den elektroniske tager op til flere uger at blive registreret, og jeg var for sent ude.

De fysiske vignetter købte jeg hos FDM, som har godt styr på at hjælpe, hvis du er i tvivl.

I Kroatien og Italien foregår betaling for at køre på motorveje ved bomme.

Samlet set bruger jeg omkring 800 kr. for at køre på vejene i de syv lande.

Pas på stærekasser

Der er stærekasser i alle syv lande, vi kører i. Der er særligt mange i Tjekkiet og Slovakiet. Nogle gange kan skiltningen være halvdårlig, så du er i tvivl om, hvor hurtigt du egentlig må køre.

Jeg tror ikke, vi er blevet fotograferet på turen, men jeg ved det i skrivende stund ikke med sikkerhed.

Tankstationer væk fra motorvejen er væsentligt billigere

Ligesom i Danmark er der forskel på priserne på brændstof ved motorveje og væk fra motorveje. Jeg oplever fx i Østrig at det koster 2,1 EUR ved motorvejen for en liter diesel og kun 1,6 EUR et stykke fra motorvejen.

Omkostningen til diesel på turen er ca. 2.200 kr. og opladning ca. 500 kr.

Mange ladestandere på turen

Der er efterhånden kommet rigtig mange ladestandere rundt omkring i Europa. Kroatien er der, hvor jeg ser færrest hurtigladere.

Langs den tyske motorvej er der hurtigladere mange steder, og selvom vi kører i sommerferien, kan man godt komme til.

Skriv til mig hvis du er interesseret i at høre mere om de steder, hvor vi bookede overnatning. Det er fire forskellige hoteller og et hus i Fazana i Kroatien. Vi har direkte kontakt med ejeren af huset i Kroatien, så man kan booke det billigere på den måde i stedet for Airbnb eller booking.com.

Foto: Saks

Indlægget Langturstest: Mercedes-Benz GLC 300de 4MATIC blev først udgivet på Carlife365.