Jeg er ret begejstret for de små scramblere, der efterhånden er lanceret af mange MC-producenter. Ducati har deres Scrambler, Royal Enfield har deres Scram 411, Honda har deres CL500, og Indian har deres FTR 1200 “Rally-version”, for lige at nævne nogle.

Gode små motorcykler, der målrettes den smarte fyr eller fyrinde, der gerne vil piske rundt i byen i alt for korte læderjakker og open face-hjelme i ruskind.

Der er styr på målgruppen, og med Fantics scrambler kaldet “Caballero” rammer den godt, da navnet som bekendt betyder “gentleman” på spansk. Fantic er af italiensk oprindelse og har bl.a. produceret motorcykler siden 1968.

Med de fordomme af vejen, så er jeg dog som sagt ret begejstret for dem. De er ofte godt designet i et retrolook, i matte farver og med rå offroad-dæk. De er også rappe i accelerationen, letkørte og vejer ikke det store.

Det er heldigvis også tilfældet med Fantics Caballero 700 scrambler, som jeg havde glædet mig til at låne over en lun septemberweekend. Den stod i en fed mat blå farve med guldfarvet upside-down gaffel. Super flot design.

Første indtryk

Mine forventninger til Caballeroen var rimelig høje fra starten, må jeg erkende. Siddehøjden er 830 mm, hvilket er maks for mig, men jeg passede godt på denne cykel. God og behagelig placering i lædersædet, der er designet som ét helt stykke. Man kan godt sidde to på den, men man skal nok lige informere passageren, da man ret let glider tilbage på cyklen.

Stillingen er mere fremadrettet, end jeg er vant til, og bestemt også mere til en hverdagscykel, men jeg fik ikke lamme arme eller sovende fingre i de to dage, jeg havde cyklen.

Styr og instrumentering er designet i et retrolook med det runde display, der viser information om hastighed, o/min, km, benzinmåler osv. Det fungerede faktisk godt, og opløsningen i displayet var høj, så alt stod klart og tydeligt.

I displayet kan man desuden skifte mellem de tre forskellige køreindstillinger (Street, Off Road og Custom), men igen oplevede jeg, at det blot fokuserer på, hvor langt den kører ud i gearene. Det var altså ikke den store forskel, jeg kunne mærke. I Street-tilstand er både ABS og traction control aktive, hvor Off Road-tilstanden slukker for baghjulets ABS. Custom-tilstanden giver mulighed for at finjustere motorcyklens indstillinger.

Dette fik jeg dog ikke testet – jeg kørte primært i Street-indstillingen.
Bluetooth-forbindelsen til instrumentet fungerede i øvrigt fint. Jeg koblede telefonen til for at teste den, og det virkede uden problemer.

Styret er rent og pænt designet – fortsat for at holde retrolooket. Det er let at overskue, dog skal man vide, at styrstoppet kommer hurtigt, og cyklen derfor skal bruge temmelig meget plads for at vende. Det føles lidt mærkeligt, da cyklen netop hører hjemme i bymiljøet.

Det er sjovt, hvordan Fantic’en får mig til at køre lidt anderledes, end jeg plejer. Hvor jeg normalt cruiser af sted på min Fatboys dybe V2-lyd, så fik jeg her lyst til at tage nogle små omveje, smutte gennem villaveje og køre et par gange forbi den samme café – bare fordi den passer godt ind.

Designet

Designet fortjener altså lidt ros. Fantic har virkelig formået at lave en scrambler, der ser dyrere ud, end den er. Tankens form, alu-detaljerne og det klassiske sæde giver cyklen et gennemført udtryk. Jeg har tidligere tænkt, at mange af de moderne scramblere ser lidt for “hipster” ud – men her virker det! Fantic får det rå og det stilrene til at spille sammen. Jeg er stor fan af læder, matte farver og rå materialer.

Hvem er den til?

Fantic Caballero 700 er ikke bare for dem, der går op i mode eller café-liv. Den er også for os, der egentlig troede, vi var “færdige” med den slags lette cykler. Den er oplagt som nr. 2-motorcykel – til korte ture, små eventyr eller bare lidt sjov i hverdagen. Hvis du kommer fra en tung cruiser eller touringmaskine, så føles den her næsten som en slags mini-MC.

Omvendt, hvis du er ny MC’er og vil have noget med lidt karakter, så får du her en cykel, der både er tilgængelig og ærlig. Den kræver ikke en masse erfaring for at være sjov.

Køreegenskaber

Caballeroen kører i bund og grund godt. Det er en relativt hurtig, lille og kort cykel – især når man som jeg er vant til at køre på større cruisere med lidt sløvere acceleration. Den skal lidt op i omdrejninger, men så tager den godt fat. Motoren er i øvrigt den samme som Yamaha bruger i deres MT-07, så den er godt bygget.

Affjedringen er af den hårdere type. Man mærker hvert et bump på vejen. Det giver både en lidt sporty og naked bike-fornemmelse. En fornemmelse jeg ikke umiddelbart er vant til, så for mig føltes cyklen hurtig. Jeg er overbevist om, at den ikke føles hurtig, hvis man kommer fra en Panigale V2 – men for mig er den hurtig.

Bremserne var også meget responsive, og der var ikke på noget tidspunkt, jeg følte, at de ikke fulgte med kræfterne på cyklen. Jeg kørte 20-25 km på motorvej, og på trods af, at farten lå på 100-110 km/t, var det ikke ubehageligt eller usikkert på nogen måde. Og cyklen havde masser af kræfter tilbage. Jeg ville dog altid vælge de små hovedveje, da det er her, cyklen bliver virkelig sjov.

En MC der opmuntrer

Caballero 700 er en velbygget og veludstyret scrambler med masser af potentiale og med en rap og hurtig personlighed. Det er disse egenskaber, der gør denne cykeltype så sjov for mig. Jeg var ærlig talt lidt spændt på at prøve den, da det ikke normalt er den type cykler, jeg higer efter at komme ud på. Jeg er vild med designet, men jeg endte faktisk med også at værdsætte den lidt sporty, hurtige cykel.

På de små snoede veje omkring Nordsjælland var det tydeligt, hvor meget sjov man kan have på 689 kubik. Man kan næsten glemme, hvor lidt den vejer, for den føles meget stabil i sving. Det er ikke en motorcykel, der skræmmer én – snarere en, der opmuntrer. Og det er faktisk ret befriende.

Det bedste ved Caballero’en

• Lækkert retrodesign med masser af attitude!
• Sporty og rap i trafikken
• Flere forskellige modeller, der dækker smag og behag

Det kunne være (lidt) bedre

• Ét langt sæde kan være en udfordring for medpassager
• Tanken på de 13 liter er lige lille nok

Specifikationer

129.999 DKK inkl. moms

• Motortype: 2-cylindret 4-takts, parallel twin, vandkølet
• Slagvolumen: 689 ccm
• Moment: 60 Nm @ 8.000 o/min
• EFI: Elektronisk indsprøjtning
• Transmission: 6
• Udstødningssystem: af ARROW
• Start: Elstart
• Kobling: Våd
• Bremser foran: Skive 330 mm Brembo radial ok*
• Bremser bag: Skive 245 mm
• Affjedring for: VRM-Marzocchi Ø45 mm upside-down gaffel
• Affjedring bag: VRM-Marzocchi monoshock med preload-justering
• Instrument: 3,5’’ TFT med Bluetooth-forbindelse
• Lys: LED
• Sadelhøjde: 830 mm
• Akselafstand: 1.460 mm
• Tørvægt: 175 kg
• Tankvolumen: 13 liter

Continental cornering ABS (slukbar) + Traction Control (slukbar)

Indlægget MC test: Fantic Caballero 700 blev først udgivet på Carlife365.

Voge DS625X er min første test af en adventurebike. Jeg har tidligere kørt flere typer motorcykler – cruisere, naked bikes og scramblere – men aldrig en adventure. De har altid føltes lidt utilgængelige for mig. Dels på grund af mine 167 cm, dels fordi prisen ofte har ligget over 250.000 kr.

Med introduktionen af Voge DS625X er der kommet andre boller på suppen. Cyklen er tilpas lav (mere om det senere), og med en nypris på 86.000 kr. bliver det pludselig mere interessant.

Voge-brandet er et etableret kinesisk premium-mærke, der har produceret motorcykler siden 1980’erne og bygger motorer til flere modeller – blandt andet BMW’s F900-serie. Voge har set et marked i Europa og lanceret flere modeller – heriblandt DS625X.

Jeg var så heldig, at Johan fra Enghave MC ringede og tilbød en forlænget prøvetur … afsted med mig!

Første indtryk

Førstehåndsindtrykket af cyklen er meget positivt. Den er høj (men ikke for høj) og kommer fra fabrikken med ekstremt meget sikkerheds- og ekstraudstyr.

Cyklen har det look, som mange adventure motorcykler har: Masser af beskyttelse, crash bars, god frihøjde og straps og klips til at montere det ekstraudstyr vi alle elsker.

Derudover er motorcyklen udstyret med en stor og letlæselig TFT skærm, med al information man har brug for, samt skiftet mellem de to køreindstillinger – Eco & Sport.

Det skal lige nævnes, at skærmen ikke kan køre CarPlay eller Android Auto. Til gengæld er der god plads til telefon eller anden slags navigation, hvis man har det behov.

Når jeg skal anmelde en motorcykel, er det ikke kun selve motorcyklen, der vurderes, men hele turen. Fra afhentning til drop-off med alle de billeder, pauser og kaffe der skal være
plads til.

Fra Enghave MC i Taastrup havde jeg på forhånd besluttet mig for at køre turen ned mod Stevns Klint. Ingen motorvej, men med vandet, fjorden og bakkerne i baggrunden.

Den rute virker som den ideelle testtur for cyklens komfort, kraft og køreegenskaber.

Mod horisonten

Adventure handler om at drage mod horisonten, og de første 30 minutter gav indtryk af en motor, der gerne vil have omdrejninger. Selv ved 50–60 km/t kan man mærke, at der er mere kraft i de øverste omdrejninger. Den trives bedst ved 5.000–6.000 omdr./min. med et behageligt træk derfra.

Jeg oplevede flere gange at køre i højeste gear, fordi jeg kører mest komfortabelt dér. I 60–70 km/t i 3. og 4. gear er den dog langt mere responsiv – forståeligt nok.

Speedometeret viste væsentligt højere hastighed end den reelle. Ved 78 km/t på nålen var den faktiske hastighed ca. 67–68 km/t. Og benzinmåleren virkede lidt ude af synk med den faktiske stand, hvilket helst skal spille på de længere ture.

Jeg startede i Eco mode for at lære cyklen at kende og skiftede derefter til Sport. Forskellen er kun en anelse mere motorrespons – ikke noget dramatisk.

6-trins gearkassen skifter fint, og det er let at finde neutral. Koblingen er én af de blødeste og mest komfortable, jeg har kørt med. Det er vigtigt på ture, hvor der skal arbejdes med mange gearskift.

Voge’en har traction control, men jeg fik den ikke testet, da min kørestil ikke lagde op til det. Jeg må derfor antage, at det fungerer, som det skal.

Kørekomfort for os små

Jeg var spændt på, hvordan cyklens højde ville gå med mine 167 cm. Sædehøjden på 835 mm er absolut i overkanten for mig – men det var intet problem. Voge’en er bygget, så selv lavere førere hurtigt bliver trygge. Jeg blev det i hvert fald, og tilliden voksede time for time.

Man kan sænke sædet, som på de fleste motorcykler, men det vil påvirke frihøjde og støddæmpernes stivhed, så jeg holder mig fra det.

Frihøjden er superfin, og jeg stødte ikke på problemer under min 3–4 timers tur – hverken på asfalt, græs eller jord. Kørestillingen er behagelig, og selvom sædet er relativt hårdt, meldte bagdelen ingen protester. Muligheden for at rejse sig op og “strække benene” hjælper også.

Udstyr, udstyr og udstyr!

Voge DS625X er veludstyret: 7″ TFT-farveskærm, 12V- og USB-udgang på styret, LED-belyste knapper (geniale i mørke), digitale dæktryksmålere og LED-blinklys (dog uden auto-cancel).

Som en lille bonus sidder der under vindskærmen et dashcam, der optager i 1-minuts sekvenser, mens du kører – noget forsikringsselskaberne nok vil værdsætte. Vindskærmen kan justeres i to trin, og jeg kørte med den højeste indstilling, som fungerede bedst.

Derudover kan Voge’en udstyres med et væld af ekstraudstyr fra både fabrik og tredjepartsleverandører.

God kontrol og føring

Affjedringen kan i denne type cykler være hård og ukontrolleret, men i Voge’ens tilfælde var jeg meget imponeret over, hvor kontrolleret den håndterede stød og bump.

Der var ikke noget tidspunkt, hvor den mistede grebet – selv ved hårde nedbremsninger og hurtig start.

Apropos bremser så er dette endnu et eksempel, hvor jeg følte mig helt tryg. Den bremser blødt men effektivt, og ABS’en slog til et par gange. Det var meget tydeligt i pedalen.

Men … kinesisk?

Der findes flere holdninger til, om vi skal købe kinesisk, end der er kolonne plads til i min anmeldelse.

Min holdning er, at man først skal beslutte sig, om man vil hoppe på den efter en prøvetur!

Der er ikke nogen tvivl om, at producenten har føling med det europæiske marked og ved derfor, hvad vi vil have.

Det har altså affødt en super velkørende, veludrustet og topudstyret premium adventure bike, der uden tvivl vil sælge godt i Norden.

Jeg kan ikke andet end være imponeret over, at Voge har produceret en adventure motorcykel, der kan spille bold med mærker som Honda, Yamaha og Triumph. Og det endda med flere eksempler på standardudstyr, som de andre mærker ikke kan levere deres med.

Og husk, at det altså er en motorcykel, der ligger på et prisniveau, hvor de fleste kan være med.

Det er umuligt at forudse, hvordan Voge præsterer ift. garanti og holdbarhed, men jeg kan ikke sætte én finger på kvaliteten og materialerne på cyklen. Det spiller bare.

Jeg må erkende, at jeg er helt solgt på Voge’en! For mig har den bekræftet, at adventure motorcyklerne kan noget.

Den inspirerer, driller og motiverer mig til at køre andre ture end min gode, trusty Harley gør. Det er ikke en ændret adfærd, da cruiseren giver mig meget, og Voge’en giver mig noget helt andet. Præcis som det skal være.

Man tager jo heller ikke vandrestøvler på til en gallafest.

Problemet er nu, at jeg skal levere cyklen tilbage til Enghave MC. Og det skal helst ske, uden at jeg underskriver en købsaftale (siger min kone). Men som en god ven plejer at sige: “Den ene rager ikke den anden”…

Det bedste ved Voge DS625X

• Råt adventurefokuseret design med masser af muligheder for udstyr
• Perfekt rejsemakker – god balance mellem langtur og off-road
• Super komfort og sædehøjde, der passer fint til kortere ben

Det kunne være (lidt) bedre

• Kun lille forskel mellem Eco og Sport mode
• Ingen CarPlay-integration på den store TFT-skærm
• Blinklys kræver lidt tilvænning og har ikke auto-cancel.

Specifikationer: Voge DS625X

VOGE DS625X til test var venligst udlånt af Enghave MC. Tak til Johan og Niklas for super service!

Indlægget MC test: VOGE DS625X blev først udgivet på Carlife365.

Dansk test af den nye Ducati Panigale V2 S.

Jeg har fornøjelsen af at eje en Ducati Panigale V2 fra 2021 – en maskine, jeg har været og er ekstrem glad for – både på landevej og til trackdays.

Den kombinerer klassisk Ducati-DNA med et design, der er noget af det flotteste i klassen: monosvingarm, lavtsiddende potte og et råt, kompromisløst udtryk der står så rent, at få kan matche det.

Nu står jeg med den helt nye Panigale V2 S (2025) og skal teste den. En opdateret, moderniseret version med et lettere stel, forbedret elektronik og en mere tilgængelig karakter – især til daglig kørsel.

Men spørgsmålet er uundgåeligt: Er den nye bedre end den gamle – eller har den mistet noget af det, der gjorde forgængeren så særlig?

I denne anmeldelse sammenligner jeg de to modeller med afsæt i mine egne erfaringer – både som ejer og som testkører. Det handler ikke kun om tal og teknik, men også om følelse, design og køre- og ejerglæde.

Forgængerens sjæl og kant

Der er ingen tvivl om, at den nye V2 S emmer af meget af det, Ducati står for: performance, præcision og italiensk temperament.

Den har arvet Panigale-navnets sportslige sjæl pakket det ind i et moderne, slankt design. Men… jeg savner noget.

For mig havde forgængeren et mere karakterfuldt udtryk. Der var noget kompromisløst over designet, som talte direkte til hjertet.

Den nye V2 S ser mere almindelig ud og lidt mere mainstream, og jeg savner noget af den rå kant.

Mere smooth end før

Til gengæld har Ducati i den grad gjort V2 S mere medgørlig i daglig kørsel. Den føles mere smooth, mere letkørt, og langt mere tilgivende. Hvis du har prøvet den gamle V2 og ikke kunne blive dus med dens væsen, vil du elske den nye V2 S.

Cyklen bliver pludselig nem og mindre dramatisk. Du mærker, hvor smooth V2 S er i lav fart og i tæt trafik. Du kan uden problemer bruge den til pendling eller stille cruiser-ture – uden at føle at du kører på en tikkende sportslig bombe.

Koblingen er lettere med præcise gearskift, elektronikken gør hvad den skal, og selv i lav fart i byen føles den overraskende samarbejdsvillig.

Man sidder mere oprejst

Ducati har bevidst ville gøre Panigale V2 S mere brugbar i hverdagen. Ergonomien er forbedret, motorkarakteren er mere medgørlig og lineær, og man får hele 70 % af momentet allerede fra 3.000 omdrejninger. Det gør en reel forskel i bykørsel og på landeveje, hvor man sjældent kører den helt ud.

Ducati har med den nye Panigale V2 S forsøgt at gentænke, hvad en mellemklasse-supersport egentlig skal være.

I stedet for blot at tage en V4 og ”reducere den”, har de skabt en helt ny motor og chassis-konfiguration, som giver cyklen sin egen identitet. Den skal ikke bare være “en lille V4” – den skal være sig selv.

Det er stadig en supersportsmaskine – men en, du faktisk kan leve med i dagligdagen. Du sidder stadig foroverbøjet, men ikke på samme brutale måde som på tidligere generationer. Og motorens mellemregister er blevet langt mere medgørligt.

Teknologi til hverdag og track days

V2 S kommer spækket med alt det nyeste legetøj. Elektronikken er en væsentlig del af cyklens filosofi. V2 S har arvet stort set hele assistentsystem-pakken fra V4’eren: seksakset IMU, cornering ABS, traction control, wheelie control, quickshifter og flere køreindstillinger. Teknologien er ikke overdrevet – den understøtter dig, men tager ikke over.

• Cornering ABS
• Quickshifter op/ned
• Ride modes (justerer motorrespons, effektlevering, traction control, wheelie control, ABS-indgreb og quickshifterens aggressivitet.)
• Traction control
• Full TFT-display med benzinmåler

Alt fungerer som det skal og bidrager til den følelse af kontrol og overskud, der gennemsyrer hele oplevelsen.

Hvis du vil have en motorcykel, hvor du får superbike-teknologi i en mere tilgængelig pakke, er V2 S et oplagt bud.

Selvom ride modes er de samme som på 2021-modellen, er softwaretuning og sensor-input i V2 S forbedret. Quickshifteren er mere flydende, traction control smartere og throttle-mapping mere lineær.

Resultatet er, at du i hver mode føler, at cyklen arbejder mere intelligent og jævnt med dig – især i overgangene mellem gade og performance.

En ægte baneracer?

Jeg har endnu ikke haft den med på bane, men jeg har en god idéom, hvad den vil gøre der. Den lave vægt, den skarpe styring og de elektroniske assistenter gør det nemt at forestille sig, hvordan den bider sig fast i apex, slipper kontrolleret i udgangen og inviterer til mere.

Den har et baneracer potentiale, som jeg tror, gør den sjovere og mere lærerig for mange. Du er med andre ord i ret trygge hænder på ryggen af Panigale V2 S.

Alt i alt er Ducati Panigale V2 S en virkelig gennemført motorcykel. Den er mere civiliseret end sin forgænger, mere teknologisk sofistikeret og lettere at håndtere i hverdagen.

Men… jeg kan ikke lade være med at tænke på forgængerens design. Det havde noget, den nye ikke helt kan matche.

Listepriser i Danmark

• Panigale V2 – 247.990 kr.
• Panigale V2 S (S‑udgaven med Öhlins og lithium-batteri) – 282.990 kr.

Se leasingtilbud på Panigale V2 S til bane her.

Da den gamle model udgik, stod den til en pris på ca. 330.000 kr.

Highlights

• Motor & performance: Ny V2 S har mindre slagvolumen (890 cc vs. 955 cc), lavere effekt (120 hk vs. 155 hk) og mindre moment, men byder til gengæld på et mere raffineret lav- og mellemregister og en mere smooth karakter
• Chassis & geometri: Nyt og lettere stel med længere akselafstand og stejlere styrevinkel giver stabilitet og skarp håndtering .
• Affjedring & bremser: S‑versionen har topklasse Öhlins‑udstyr og Brembo M50 – fuldt match til superbane-standard
• Elektronik & cockpit: Opgraderet med 5″ TFT hvorfra alt styres. Der er benzinmåler
• Design & kørestilling: Mere civiliseret og komfortabel end forgængeren, men “mister” lidt af det rå design, bl.a. mono-svingarm og lav potte.

Foto: Thomas Saks

Indlægget Test: En ny generation af Ducati Panigale V2 – men er den bedre? blev først udgivet på Carlife365.

Min første tur nogensinde på elektrisk motorcykel sker på en af de mest populære gadecykler – Zero SR/F – som er det californiske mærkes mest succesrige og længst kørende model. Og det var en helt anderledes oplevelse, end jeg havde forestillet mig. Læs om den her.

Det danske sommervejr viser sig fra sin mest ustadige side den dag, jeg skal hente den elektriske Zero til test. Planen er, at jeg kører på min gode gamle Triumph Daytona 675 til forhandleren og direkte tilbage på det elektriske modstykke, så jeg rigtig kan fornemme forskellen.

De mørke skyer på himlen ser faretruende ud og den våde vej fra en netop overstået byge skærper min koncentration. Jeg skulle jo nødigt skride på en glat vejstribe i skyndingen, for jeg kan se, at der er flere byger på vej, så lidt tjept må det gerne gå. Ja, jeg er en af dem, der hader at køre i regnvejr. Jeg gider det ikke.

Ingen koblingsgreb og gearvælger

Efter at have gået et par hurtige runder om testmotorcyklen og sparket lidt dæk, går turen hjemad. Jeg hopper på cyklen og tænder den. Stilhed. Jeg griber instinktivt ud efter koblingsgrebet og gør venstre fod klar til at skifte til 1. gear. Fraværet af begge dele minder mig om, at gamle vaner er svære at ændre.

Jeg ved udmærket godt, at jeg ikke skal skifte gear på en Zero SR/F, men min hjerne, hånd og fod skal lige forstå den nye verden. Ganske vist har jeg QuickShifter på min Daytona, men der er foden trods alt stadig i gang, når der skal skiftes gear.

Jeg aktiverer blinklyset, gør klar til at dreje ud på vejen og vrider forsigtigt gashåndtaget mod mig. Så kører vi. Tænk at det kan være så simpelt at køre MC. Tænd bæstet og vrid gashåndtaget – så er du afsted.

Nye lyde

Jeg bemærker straks, at noget er helt anderledes, end det plejer at være. Jeg kan høre lydene omkring mig meget tydeligere, end jeg er vant til, for motorlarm er der ikke noget af. Der er dog ikke helt stille, for der er en lyd fra motoren. En form for piv-zoom-vruuum-lyd. Lidt som den lyd, der er, når man kører på et elløbehjul. Hvis du har prøvet det, ved du, hvad jeg taler om.

Ved første lyskryds føles det helt underligt at vente for rødt lys med en helt stille MC. Jeg har altid haft det sådan, at motorlyd er en stor del af oplevelsen, når jeg kører bike, og havde det ikke været for politiets spontane vejsidesyn, ville jeg stadig køre uden DB-killer i potten på min Daytona.

Men sjovt nok er det slet ikke det, jeg tænker på, når jeg kører lydløst på Zero’en. Jeg tænker mere på alle de nye lyde, jeg pludselig kan høre. Fugle der synger og biler som nærmer sig bag mig.

Om jeg er mere eller mindre sikker, kan jeg ikke vurdere. Jeg har ikke lyd til at advare andre om, at jeg kommer, men jeg kan bedre høre, hvad der sker omkring mig. Altså ved lav fart vel at mærke. Ved høj fart bemærker jeg pludselig, at min hjelm, som jeg troede var godt støjdæmpet, kaster en del vindstøj fra sig, og jeg tænker hvor jeg mon har lagt mine ørepropper. SR/F er helt naked uden kåbe, så måske er søstercyklen SR/S med sportskåbe lidt bedre til at reducere vindstøj. Jeg bemærker også, at den der konstante piv-zoom-vruuum-lyd godt kan være lidt enerverende i længden.

Cool design

Zero har eksisteret siden 2006 og er baseret i Californien. De nye SR-modeller er blandt de mest populære og er hovedsageligt kendetegnet ved en høj batterikapacitet, hurtig opladningshastighed og lang rækkevidde på de nyeste 2022-modeller.

Designet synes jeg er cool, men samlekvaliteten er varierende. Der er nogle lidt spøjse svejsninger her og der og håndtagene virker for billige. Zero ligner en helt almindelig motorcykel, dog med en lidt større “klods” mellem benene i form af drivlinje og ikke mindst batteri.

Det, der ligner en tank, er i virkeligheden et bagagerum eller frunk (hvad hedder det mon på en MC?), hvor der kan ligge solbriller, kasket og en dåsesodavand. Der er også to USB stik, så du kan oplade en telefon eller et andet device direkte i rummet. Man vil formentlig kunne få et kort ladekabel med små ”pistoler”, som passer i rummet, men ellers skal du have kablet med i en rygsæk. Ladestikket sidder mellem ”tanken” og førersædet.

Sidespejlene er tilpas store og giver et godt overblik bagud. Det 5” digitale display er flot i grafikken og let af aflæse. På en knap ved venstre hånd kan du styre menuerne og skifte drive mode.

Siddehøjden på 787 mm er lidt til den lave side til mine 187 cm og cyklens 220 kg er lidt til den tunge side, når man er vant til mindre. Det er naturligvis batteriet, der vejer, men heldigvis går udviklingen hurtigt med mindre og lettere batterier, så det er godt nyt for fremtidens elektriske motorcykler.

Dobbelt op på rækkevidde ved bykørsel

Med et batteri på 14,4 kWh er rækkevidden på 2021-testcyklen 259 km ved bykørsel, og det ser ud til at være realistisk i testen. På nye 2022-versioner fås et større batteri med endnu længere rækkevidde.

I sport mode og høj fart med godt vrid i gashåndtaget, sluges strømmen hurtigt. Så hurtigt, at du helt naturligt sænker farten på lidt længere stræk og vælger street eller eco mode. Det er ret tydeligt, at Zero SR/F er en oplagt pendlercykel, som helst skal have blandede kørselsforhold for at at dæmpe rækkeviddeangsten. Til og fra arbejde med mulighed for at lade begge steder virker optimalt. Her vil Zeroen virkelig give mening, for den er bare utrolig letkørt. Vedligehold synes minimalt. Bl.a. er kæden erstattet af en rem, som kræver mindre pleje.

En fuld opladning kan klares på omkring fire timer (standard) eller et par timer med premiumpakke. SR/F oplader med 6 kW.

Føles som en raket

Men lyd, rækkevidde og opladning er ikke det, som gør det så anderledes at køre elektrisk motorcykel. Det er accelerationerne. Jeg ved det jo godt fra elbilerne, at momentet kan være insaine, men prøv lige at overføre den katapultagtige acceleration til en motorcykel, som vejer lige over 200 kg og har 190 Nm, så skal jeg love dig, at du bliver paf. Det er altså en raket der vil noget, og det gælder om at holde fast med tungen lige i munden, for det går stærkt.

SR/F er udstyret med en motor, som yder 190 Nm og har 110 hk. Tophastigheden er på 200 km/t.

Et BOSCH stabiliseringssystem og ABS sørger for at sikkerheden er så god, som den nu kan være, når du er en af de bløde i trafikken. Men hold nu op hvor er det moment sindssygt. Her kan de bedste superbikes i den fossile verden knap være med.

En oplagt pendlercykel

Zero SR/F har givet mig lyst til at smage mere på elektriske motorcykler. Der åbner sig nogle nye indtryk og oplevelser med en elektrisk drivlinje mellem benene, og jeg er i bogstavelig forstand blæst bagover af det kraftige moment. Wau det er vildt. Men det æder også strøm at lege, så en cykel som SR/F er klart oplagt som pendlercykel, hvor den er letkørt som bare pokker. Prisen fra 164.900 kr. afskrækker ikke. Med premiumpakke koster den 15.000 kr. mere.

2021-model SR/F specifikationer

• Motor: Z-Force 75-10 (luftkølet)
• Batteri: 14,4 kWh
• Opladehastighed: 3kW standard (kan opgraderes til 6 kW i premium)
• Tophastighed: 200 km/h
• Ydelse: 110 hk (82kW) ved 5.600 omdrejninger pr. minut
• Moment: 190 Nm
• Vægt: 220 kg
• Rækkevidde: 132-259 km
• Ladetid: 4 timer som standard (halveres med 6 kW charger i premium)

Foto: Thomas Saks

Indlægget Test: Zero SR/F blev først udgivet på Carlife365.

Ducati Monster er blandt de bedst sælgende modeller fra den italienske motorcykelproducent. Den findes i flere udgaver og appellerer til den brede skare af m/k motorcyklister, som gerne vil have en god allrounder. Vi har testet 821-versionen med sportspakke, Ducati Quick Shift System og potte fra Termignoni.

Rå maskine med ikonisk udseende

Siden den første Monster blev introduceret i 1993 har den rå maskine opnået et nærmest ikonisk udseende med ”nøgen” motor og stel flankeret af en rund forlygte. En Monster er ikke bange for at vise sin muskuløse krop frem.

Vores testcykel har en sportspakke med LED-blinklys, karbon-detaljer og en mere strømlinet nummerpladeholder. Derudover har den en eftermonteret Termignoni potte og den har fået monteret en Ducati Quick Shift System (op og ned), som cyklen er forberedt til og som derfor kun koster lige under 2.500 kr. at eftermontere.

Med det eftermonterede udstyr står denne Monster 821 som en meget komplet maskine. Enkelte vil nok foretrække at få eftermonteret en lille vindskærm.

Bred appeal

Du kan med meget få greb justere sædehøjden på Monster 821. Du har et par cm at gøre godt med men det er nok til at sikre, at denne motorcykel har en fleksibilitet i forhold til højden på føreren. Affjedringen inkluderer 43 mm justerbare forgafler.

Det bagerste sædecover er supernemt at af- eller påmontere afhængig af behov eller smag.

God kontrol og føring med cyklen

En anden ting som gør, at Monster 821 appellerer bredt, er køreegenskaberne. Du sidder relativt oprejst på cyklen og har en god kontrol og føring med cyklen.

Du kan vælge mellem tre riding modes – urban, touring og sport – som styrer ABS, Traction Control og power. Det er en mærkbar forskel på de forskellige indstillinger og selvom urban får cyklen til at føles lidt tam, så er det faktisk en meget god indstilling til netop bykørsel.

Indgangen til at vælge riding modes sker via et tryk på kontakten til blinklyset. Denne placering kan godt irritere en smule, hvis man som mig – blot af vane – giver kontakten et random tryk i ny og næ for at sikre, at bliklyset nu også er slukket, efter det har været aktivereret.

Ducati Monster er udstyret med de seneste sikkerhedsfeatures og har med Ducati Safety Pack både Bosch ABS og Ducati Traction Control, som også kan indstilles. I testen kom vi ud i et dobbelt skybrud (og ja, det var en virkelig våd omgang), og her viste Monster 821 sig fra sin allerbedste side. Skønt der lå blank vand på vejbanen var der er en god følelse af sikkerhed og kontrol på cyklen. Ducati Monster 821 er udstyret med Brembo-bremser.

De standardmonterede spejle har i øvrigt en god størrelse og sidder godt placeret.

Smooth quick shift

Den eftermonterede Ducati Quick Shift fungerer rigtig godt. Du kan køre både op og ned og det foregår ganske smooth uden ubehagelige ryk.

Monster 821 har – som navnet antyder – 821 kubik at gøre godt med. Ydelsen er på 109 hk og du savner på den måde ikke kræfter på din tur. Alsidigheden med denne maskine gør, at du kan køre komfortabelt på byture men samtidig er Monster 821 en sjov maskine, når der kommer lidt mere fart og spænding på turen.

Ved motorvejskørsel mærker du, at det er en ”naked bike”. Skal du køre meget på motorvej er det en god idé at eftermontere en lille vindskærm.

Lydbilledet fra den eftermonterede Termignoni potte er præcis, som du forventer og ønsker det på en Ducati. Særligt i sport riding mode kommer der masser af sprød Ducati sound under dine accelerationer. Det er super lækkert.

Fornuftigt prissat – flexleasing er også muligt

Ducati Monster 821 er et godt valg til dem, som søger en god allrounder og gerne vil have komfort ved bykørsel uden at gå på kompromis med køreglæden, når det går lidt mere vildt for sig.

Prisen er 150.690 kr. uden ekstra udstyr, hvilket er en fornuftig prissætning af cyklen. Mulighed for flexleasing findes – her skal du blot kontakte Ducati for at få oplyst muligheder og priser.

Det bedste ved Ducati Monster 821

• Rå design
• God allrounder
• Velfungerende Ducati Quick Shift System (ekstraudstyr men motorcyklen er forberedt)

Det kunne være bedre

• Adgang til riding modes uhensigtsmæssigt placeret på blink-kontakt
• Mindre egnet til hurtig kørsel på motorvej i længere tid

Specifikationer

• Motor: Vandkølet twin cylinder (Testastretta)
• Ydelse: 109 hk
• Moment 86 Nm ved 7.750 omdrejninger
• Gear: 6 trin (forberedt til Ducati Quick Shift System)
• Bremser: Brembo
• Justerbart sæde (785 mm – 810 mm)
• Justerbar forgaffel (43 mm)
• Type 2-1 exhaust system
• Tørvægt 180,5 kg
• Tankkapacitet: 16.5 liter
• Garanti: 2 år

Foto: Thomas Saks

Indlægget MC test: Ducati Monster 821 blev først udgivet på Carlife365.

Ducati Panigale er en serie af højtydende fuldblodsracere fra det ikoniske italienske mærke. Vi har tidligere testet Panigale V4 og nu er turen kommet til Panigale V2, som afløser 959-modellen. Den er værd at overveje, hvis du synes at V4 er for vild og voldsom – og så er den næsten 100.000 kr. billigere. Leasing er også muligt.

Smuk som bare pokker

Når du kører Panigale V2, skal du være klar på den opmærksomhed, som motorcyklen tiltrækker. Den står helt stram og skarp i rød lak og udseendet alene tiltrækker anerkendende nik fra forbipasserende på gaden. Designet er med en enkeltsidet svingarm i aluminium umiskendeligt en Ducati superbike, og Panigale V2 fremstår både moderne, sportslig og klassisk.

Læg dertil et godt brøl fra de to cylindre og en lavtsiddende potte – så får du med garanti den fulde opmærksomhed på din vej. Du skal med andre ord ikke være bange for at stå frem, når du kører Panigale V2. Men bag det selvsikre ydre gemmer der sig nogle indre kvaliteter, som handler om tradition og respekt for godt håndværk.

En racer med hverdagspotentiale

Panigale V2 er skabt til race og har en lang liste med specifikationer, som giver mundvand for banehungrende motorcyklister med hang til knæet i asfalten. Teknologien er på et højt niveau og Panigale V2 har bl.a. Ducati Quick Shift og et avanceret ABS-system hvor trækkontrol, motorbremsestyring og hjulstyring er optimeret.

Selve gearskiftet kører smooth som i smør. Derudover sikrer et nyt EBC-bremsesystem (Engine Brake Control) at stabiliteten opretholdes under ekstreme forhold. Det fungerer ved at kræfterne som påføres baghjulet balanceres, når det går vildt for sig.

Selve motoren på 955 cc er tocylindret og yder 155 hk ved 10.750 omdrejninger pr. minut og 104 Nm ved 9.000 omdrejninger pr. minut. Det er altså en bike som skal have nogle omdrejninger for at få kræfterne i spil.

For de mange motorcyklister som er mere til ”hyggeture” på en dejlig solskinsdag, så er Panigale V2 absolut også oplagt. Den er overraskende nem at håndtere og fungerer glimrende for personer, som er har mindre erfaring og bare gerne vil køre en rask tur.

Under testen prøvede vi de forskellige ”drive modes” og indstillingen sport går også fint til gadekørsel. Du kan vælge mellem tre ”driving modes” – street, sport og race – og i hvert ”mode” kan du yderligere justere motor, bremser og affjedring. Alt det, som sikrer Panigale V2 optimale kår på banen, kommer dig altså også til gode på gaden.

Optimal sædekomfort

At Panigale V2 er en moderne maskine opleves også i de mere praktiske discipliner. Den har et letlæseligt display som har hvid baggrund i dagslys og skifter til sort baggrund, når mørket falder på. Den kan også bruge Ducati Multimedia System (DMS) således at du kan vælge og lytte til musik samt modtage opkald og beskeder via Bluetooth.

Sædet har fået en ny slags skum og en tykkere polstring, som giver lidt bedre komfort til føreren. Sædet er designet så du har mere bevægelsesfrihed i længderetningen og det er igen med til at øge komforten. Sædet er hævet lidt i forhold til forgængeren. Jeg kan med mine 187 cm fint finde mig til rette på ryggen af Panigale V2.

Greb og knapper er placeret optimalt så du kan koncentrere dig 100 % om at køre. Eneste anke er støttefoden, som med stive race motorcykelstøvler kan være lidt svær at ”fange”, når du stiller cyklen fra dig.  

Afgangsrørene har fået et cover, som skal tage toppen af den værste strålevarme på lårbasserne.

En Panigale til under 300.000 kr.

Prismæssigt er Panigale V2 interessant. I kontanthandel bliver den din for 296.490 kr. Det er næsten 100.000 mindre end Panigale V4. Men mere interessant er det, at Ducati har et leasing program, hvor du med mindre bundet kapital kan komme ud og køre på Panigale V2.

Leasing eksempel

• 12 måneder (6 aktive måneder / 6 passive måneder)
• Kontraktoprettelse, førstegangsydelse, levering og nummerplade: 34.490 kr.
• Månedlig ydelse i aktive måneder: 3.512 kr.
• Månedlig ydelse i passive måneder: 636 kr.
• Restværdi ekskl. moms og afgift: 96.258 kr.

Vælger du at fortsætte mere end et år, bliver de efterfølgende år billigere grundet lavere afgift.

Forsikring pr. måned (aktiv og passiv) kan du få for 354 kr. hvis du er over 35 år. Er du mellem 25-34 år kan du forsikres for 470 kr. pr. måned. I begge tilfælde er selvrisikoen 10.000 kr.

Leasing-programmet kan skrues sammen efter dit behov, så kontakt Robert fra Ducati for at få en god snak om mulighederne.

Du kan også læse mere om Ducati Leasing her.

Det bedste ved Panigale V2

• Design
• Lyd
• Køreegenskaber både til bane og til hverdagsbrug
• Pris og leasingmulighed

Ducati Panigale V2 specifikationer

• Ydelse: 155 hk.
• Motorstørrelse: 955 ccm.
• 0-100 km/t: 3.4 sek.
• Topfart: 274 km/t.
• Sædehøjde: 840 mm.
• Vægt: 200 kg.
• ABS-bremser
• Pris: 296.490
• Se øvrige specifikationer her

Standardudstyr

• Ducati Quick Shift op/ned
• Fuld LED belysning for og bag
• Sachs styrdæmper
• Riding Modes
• Power Modes
• Tracion Control
• Cornering ABS
• Wheelie Control
• Engine Brake Control
• 4,3 ” TFT farveskærm
• Fuldt justerbar affjedring
• Slipper kobling

2 års fabriksgaranti med ubegrænset kilometer. Serviceintervallet hedder 12.000 km. eller hvert år – afhængig af hvad der kommer først.

Foto: Thomas Saks

Indlægget MC test: Ducati Panigale V2 blev først udgivet på Carlife365.

Et af årets højdepunkter er uden sammenligning prøvekørsel og test af Ducati Panigale V4, som i min optik er essensen af Ducati. Det er en racermotorcykel i sin allerbedste form. Design, performance og køreoplevelse smelter sammen på en måde, hvor du bare får lyst til at køre race med masser af sving og gashåndtaget godt vredet i bund. Den er stærkt vanedannende.

Optimal race position

Mit førstehåndsindtryk af Panigale V4 er, at cyklen er utroligt letkørt. De første kilometer på Panigale V4 foregår på motorvej og her mærker jeg med det samme den saft og kraft, som den 4-cylindrede motor med 214 hk leverer.

Med mine 187 cm kan det være svært at finde en race- og supersport maskine med optimal race position. Men på Panigale V4 sidder jeg fantastisk godt i race position.

Bykørsel på Panigale V4 er qua cyklens DNA ikke super oplagt. Du frustreres over muren af bilkøer, som forhindrer dig i at folde cyklens potentiale ud – og på en halvvarm sommerdag med over 25 grader, sørger motoren for, at dine lårbasserne får det rigeligt varmt ved køkørsel.

Men trods den hårde opsætning til race, kan Panigale V4 sagtens bruges ved kørsel på almindelige veje.

Dette skyldes bl.a. at Panigale V4 har et avanceret køreprogram, hvor du kan vælge mellem kørsel på gade, sport eller race. Herunder kan du finindstille bl.a. cyklens ABS-bremser. Hvis du også ønsker at kunne indstille affjedringen, skal du op i en V4 S-model. Men så stiger prisen også med 100.000 kr.

Først med 4-cylindret motor i serieproduktion

Panigale V4 er den første serieproducerede motorcykel med en 4-cylindret motor. Med 1.103 cc, 214 hk og en power/vægt-ratio på 1.1 hk/kg, er Panigale V4 en sand supersport-motorcykel. Motoren bruger bl.a. teknologien ”counter-rotating crankshaft” og ”twin pulse ignition” for at levere den dynamik og agilitet, som præger maskinen.

I denne video kan du se selve opsætningen af motoren samt hvordan ”counter-rorating crankshaft” fungerer.

Mr. Swing King

Panigale V4 er en sand mester i sving. Kontrol er den følelse jeg får, når jeg smider denne bandit ind i sving. Du kan godt mærke at Panigale V4 er udviklet i samarbejde med Ducati Corse, så denne road bike i virkeligheden kommer tæt på en decideret MotoGP-motorcykel.

Følelsen af kontrol giver dig et overskud på Panigale V4, som gør kørsel på denne racer til en leg. Du får klart fornemmelsen af en maskine, som er så optimeret, at den bare ”leger med” og gør det, som du beder den om.

Panigale V4 er en af de cykler, som virkelig giver mig lyst til at tage den på en lukket bane og give den gas!

Overskuddet og kontrollen med Panigale V4 kan i min optik omsættes direkte til en mere sikker kørsel – om ikke andet en fornemmelse for sikkerhed. Motorcyklen er født med ABS, Ducati Traction Control, Ducati Slide Control, Ducati Wheelie Control og meget mere.

En stærk pakke

Ducati Panigale V4 henvender sig i høj grad til entusiaster som elsker race. Jeg tror også den appellerer til velhavende “playboys”, som køber Panigale V4 til at fuldende den opvarmede garage ved siden af Audi R8’eren.

Som bil- og motorcykelentusiast er jeg faldet pladask for Panigale V4 og den samlede pakke med design, performance og lyd er stærkt vanedannende.

Leasing kan være din vej til en Panigale V4

Panigale V4 er et dyrt bekendtskab og listeprisen er 375.800,- kr. (incl. lev. omk. 1.990). Det er en ordentlig sjat, og jeg anbefaler da også, at du kigger nærmere på Ducati Leasing som alternativ til køb.

Ducati Danmark har et komplet leasingprogram for alle modeller og her er Panigale V4 også med. Det er principielt flexleasing, som Ducatis leasingprogram er baseret på. Tag fat i din lokale Ducati forhandler og få en god snak og en forklaring om mulighederne.

Læs mere om Ducati Leasing her.

Se teknisk data her

Indlægget MC test: Ducati Panigale V4 blev først udgivet på Carlife365.

Programmet hos Ducati er bredt og blandt de italienske drømme er der lidt til enhver smag. Jeg har testet en af de oplagte til ”city cruise” – nemlig Ducati Scrambler Icon – som er en ekstremt letkørt maskine med masser af komfort og køreglæde.

En ikonisk cykel

Scrambler Icon er en del af Scrambler-familien, hvor du bl.a. også finder Full Throttle, Desert Sled, Café Racer og den sportslige 1100 Sport.

Scrambler har en historie som går helt tilbage til starten af 60’erne, hvor Ducati solgte Scramblere til USA. Med udgangspunkt i rødderne, er Scrambler Icon anno 2019 et skønt mix af nostalgi og moderne teknik. En kombination som i min optik fungerer rigtig godt.

Sprødt design

Jeg er fan af Scrambler Icon designet. Den gule farve (62’ yellow) passer rigtig godt til cyklen og det ser fedt ud med alu-detaljer på siderne af tanken, hvor Scrambler logoet er placeret. Sædet virker retro-agtigt og det samme gør forlygten. Lækkert! Hjulene er 10-egede aluminiums hjul, som får cyklen til at fremstå lidt mere rå og retro med flere muskler, end den reelt har.

Komfortabel og velegnet til city cruising

På Scrambler Icon har du en komfortabel kørestilling. Når man som jeg er vant til at køre på sportslige racermotorcykler, hvor du ligger pænt meget ind over tanken, føles det næsten lidt akavet at sidde på en Scrambler Icon, hvor styret er højt og du sidder med helt ret ryg. Scrambler Icon lægger dermed op til en kørestil, som er mere cruise og mindre race.

Dette er en ideel mc type til bl.a. bykørsel og egentlig også pendling. Selve sædet er stort og komfortabelt og det er let at have en passager bagpå. Affjedringen passer godt til cyklens karakter og er med til at understrege den komfortable kørestil.

Ducati Scrambler Icon fremstår som en meget let cykel (den har en tørvægt på 173 kg) og er derfor også nem at manøvrere ved fx parkeringer eller i andre snævre vendinger.

Lækker lyd fra potten

En af de ting, som gør det sjovt at køre Ducati Scrambler Icon, er lyden fra potten, som får det bedste frem i den 803 cc store 2-cylindrede motor. Den har 73 hk. Gearskifte foregår ubesværet og det er nemt at ramme neutral, når du fx holder for rødt på stribe i bytrafikken.

Den er udstyret med Bosch Cornering ABS bremser, som giver dig en fornemmelse af sikkerhed. I praksis fungerer bremserne fint – dog lidt til den kontante side. Det er en smagssag.

Scrambler til hverdagen

Ducati Scrambler Icon egner sig godt som en hverdagscykel, du reelt bruger til transport og ikke bare hyggeture.

Under det store sæde finder du opbevaringsplads og du har også en USB-indgang. Det centralt placerede og letaflæselige speedometer rummer desuden gearindikator og benzinmåler. Støttefoden er nem at ”fange” når du sidder på cyklen – også når du har stive mc-støvler på.

Scrambler kan leases

Listeprisen for Ducati Scrambler Icon er 119.000 kr. i farven 62’ yellow. Det interessante er, at du også kan lease den. Ducati har et fuldt leasingprogram for alle modeller og her står Scrambler Icon med en ekstraordinær leasingydelse på 10.000 kr. og herefter hhv. 2.100 kr. i 7 aktive måneder og 253 kr. i 5 passive måneder. Det indbefatter 5.000 km i perioden.

Se mere om Ducati Scrambler Icon her.

Indlægget MC test: Ducati Scrambler Icon blev først udgivet på Carlife365.