NIO er et ungt elbilmærke med store ambitioner. Et mærke som finder inspiration i tidens udbud og efterspørgsel og skaber sin egen vej med nytænkning, brugerinddragelse og nye forretningsmodeller. Den nye NIO ET7, som netop er landet i Danmark, skal vise os, hvad NIO kan. Vi tester versionen med det store 100 kWh batteri.

NIO indtager Europa

NIO er etableret i 2014 men er først inden for de seneste år begyndt at finde vej til Europa og nu Danmark. Siden vores første beretning om NIO i forbindelse med et presseevent i Oslo i slutningen af 2021, har vi fået spørgsmål og kommentarer fra vores læsere og følgere om bilerne, mærket og virksomheden. De fleste i en positiv ånd med ord som ”gamechanger”, ”cool” og ”spændende”.

Meget er sket inden for det sidste år, og mærket har her i slutningen af 2022 for alvor gjort sin entre i Danmark med lokal organisation, første brugerinddragelsesmøde og etablering af en NIO app med community, rewards og information i øjenhøjde. Det er gået hurtigt.

Et NIO house er annonceret i hjertet af København. Et oplevelseshus med mulighed for at hænge ud i en café og deltage i events. Den første NIO ET7 er udleveret til brugeren, som NIO kalder sine kunder, og motorjournalisterne har fået pressebiler til test. Flere modeller er på vej – bl.a. en lidt mindre NIO ET5, som kan blive rigtig interessant i Danmark.

Så langt så godt. Men er det ikke hvad alle de andre gør? Både ja og nej. Alt hvad NIO gør er ikke unikt, men det fremstår helhjertet, og man mærker tydeligt de høje ambitioner. Det gælder også NIO ET7.

Stor familiebil med personlig assistent

Med en længe på over 5 meter er NIO ET7 en stor familiebil med et langstrakt coupé-design a la Tesla Model S og XPENG P7. Linjerne er harmoniske med en aerodynamisk front og en flot afrundet hæk med tværgående lygtebånd. Kameraer og LiDAR er integreret i designet over forruden og giver et lidt hightech-agtigt look. Samlekvaliteten virker høj.

I den rummelige kabinen træder en tydelig NIO identitet frem. Bløde linjer, lækre materialer og flot finish giver en fornemmelse af premium. På toppen af instrumentbordet sidder en sort kugle med øjne og kigger på dig. Det er Nomi, som er til for at hjælpe dig med alt muligt.

Nomi taler lige nu engelsk men er ved at lære dansk. Stemmestyringen er hæderlig, og det er nemt at få Nomi til at vise vej, tænde sæde- og ratvarme, aktivere sædemassage eller spille musik. Nomi fortæller dig, når du nærmer dig en skole, eller hvis der er tæt trafik forude. Hører du musik danser Nomi.

Nomi er et sjovt påfund, som fungerer bedre, end jeg havde ventet, og er mindre irriterende, end jeg havde frygtet. Med tiden bliver Nomi kun bedre, da hjernen bag (algoritmen) lytter, lærer og udvikler sig. Hvis du ikke bryder dig om, at Nomi skal lytte på alt, hvad du taler om i bilen, kan du lukke det ned. Har du børn med, får du dog ikke lov til det, for de elsker Nomi.

Velfungerende software

Af øvrige digitale features er et digitalt cockpit, som bl.a. viser en animeret gengivelse af bilens omgivelser med køretøjer, cyklister og fodgængere opsnappet af kameraer og LiDAR. Lidt spøjst blev en Christiana cykel vist som en Tuk Tuk, men også her udvikler softwaren sig og bliver bedre med tiden, så alt bliver mere præcist. Du er ikke i tvivl om, at målet med det hele er assisteret kørsel og på sigt en førerløs køreoplevelse.  

Der er et head-up display, som er klart og tydeligt at aflæse.

En 12,8” stor og tydelig infotainmentskærm er hjertet af bilens indstillinger. Herfra styres alt. Også indstilling af rat og sidespejle, som ikke kan gøres via selvstændige knapper, hvor du plejer at gøre den slags.

Softwaren bag arbejder hurtigt og det er en fornøjelse at navigere rundt på den store touchskærm. Skriftstørrelsen kan justeres og brugervenligheden er i det hele taget prioriteret højt.

Ligesom i Tesla kan du på skærmen se den præcise afstand i cm, når du parkerer bilen, og kameraerne aktiveres. Det er smart.

De få rigtige knapper er velvalgte og giver genvej til bl.a. køreindstillinger, som der er en god håndfuld af.

Kopholderne er til den lille side og der er ikke handskerum, men der er et stort aflukket rum i midterkonsollen med opladestik og et stort åbent rum under midterkonsollen ved gearvælgeren, så du savner ikke aflæggeplads.

Du har et centralt placeret rum til mobiltelefonen, hvor den kan oplade trådløst.

Funktionalitet og brugervenlighed er i top og med løbende softwareopdateringer, bliver det hele kun bedre med tiden. NIO ET7 er premium på tech og software, og selve kabineoplevelsen er i den højde ende.

Det trækker ned at Apple CarPlay og Android Auto opkobling ikke er muligt.

Det lugter af premium

Kabineparfume og ambiente lys, massage og varme i alle sæder, skjult ventilation, soft auto-luk af dørene, højdejusterbar undervogn for lettere ind- og udstigning og materialer som alcantara lugter alt sammen af premium, og sammen med et gigantisk panoramaglastag og rigtig god plads er der dømt komfortabel og luksuriøs rejsevogn.

Men hvordan kører den så? Vi har testet NIO ET7 i byen, på lande- og motorveje, og det overordnede indtryk er, at den kører godt. Den har en udpræget komfortabel side, som passer godt til den lidt laid back stue-agtige stil i kabinen. Støjniveauet er lavt, og der er begrænset vind- og dækstøj, som bidrager til den komfortable køreoplevelse. Bilen har akustisk glas. Den adaptive luftundervogn bidrager ligeledes til det positive indtryk.

Motorens 480 kW / 653 hk (850 Nm) og firehjulstræk sørger for underholdning og dynamik, og hvis du sætter bilen i det mest sportslige køreprogram og trykker speederen i bund, skydes du frem fra 0-100 km/t på bare 3,8 sekunder. Det er hurtigt og sjov, og det overrasker mig, at den faktisk er så potent. Topfarten er 200 km/t.

33 sensorer

På motorvej skal bilens mange assistentsystemer for alvor vise, hvad de kan. Der er trods alt hele 33 sensorer og dimser ”at your service”. Jeg tester Nomi Pilot og kan mærke, at systemet er knap så raffineret som hos de tyske mærker. Det er ikke dårligt, men jeg savner noget flow og smoothness, hvor du bare kører og ikke bemærker alle teknikaliteterne.

Assistentsystemer skal ikke fylde for meget – de skal bare være der og understøtte det gode flow. Med Nomi Pilot bliver jeg for ofte mindet om, at jeg kører med pilot. Her gang jeg overhaler en bil og laver vognbaneskift, er der en besked i displayet, en lyd og en notifikation om, at piloten fortsætter.

Vejbaneassistenten er for pågående, så bilen kan give et lille ryk for at finde sin plads i sporet. Det kan godt være, det på papiret giver mening, at bilen sikkerhedsmæssigt skal ligge så præcist i midten af vognbanesporet, som muligt. Men i praksis bliver det for pågående, og fornemmelsen af flow er der ikke. Så næsten hellere slukke for det.

En anden assistent, som jeg tester, er automatisk parkering. Når Nomi finder en plads, parkeres bilen automatisk og det fungerer fint. Det er ikke hver gang, Nomi spotter en plads, selvom jeg kan se, at der er en plads.

Rækkevidde som forventet

Med det store 100 kWh batteri er rækkevidden på papiret 580 km. Jeg tester NIO ET7 i koldt vejer med temperaturer omkring frysepunktet. Ved blandet kørsel holder batteriet fint strøm, men i en test på motorvej med en strækning på 250 km totalt og 110-130 km/t æder den 70 % strøm, og det er alligevel noget af en sult. Det er værd at nævne, at testen sker med læsset bil og fuld gang i klimaanlæg, varme i alle sæder, ratvarme og massage i sæderne.

Jeg har valgt det mest oplagte køreprogram til langtur på motorvej – nemlig Comfort. I Eco mode vil jeg tro, at du vil kunne køre et sted mellem 350-400 km under de forhold, jeg har i testen. I sommertemperaturer skal der formentlig lægges et sted mellem 20-30 % rækkevidde til.

NIO ET7 oplader med 130 kW i lynladning og 11 kW i AC til fx hjemmelader eller gadeopladning i byen. Det er set hurtigere, men ladekurven er fornuftig så en opladning fra 10-80 % sker inden for omkring 40 minutter.

NIO ET7 fås med et mindre batteri på 75 kW, som giver en rækkevidde på 445 km. Resten af specifikationerne er ens. Senere følger et endnu større 150 kW batteri med længere rækkevidde.

Som et es i ærmet har alle NIO-modeller en funktion, som gør det muligt at skifte batteri. I skrivende stund opføres en batteriskiftestation ved Slagelse og kigger man i andre lande, er det en infrastrukturform, der vinder frem i bl.a. Kina og Norge. Her vil man kunne skifte til et fuldt opladt batteri på ganske kort tid. Noget som tidsmæssigt minder om et besøg på en almindelig benzinstation med en optankning.

Priser og udstyr

Til at starte med var NIO ET7 kun tilgængelig i en abonnementsløsning, men nu kan du også købe den fra 728.000 kroner. Batteriet betales separat – enten ved køb til 93.000 kroner eller på abonnement til 1.299 kroner pr. måned for 75 kWh og 168.000 kroner for 100 kWh med en månedlig abonnementspris på 2.199 kroner. 

Udstyret er begrænset til styling i farver – herunder farvede bremsekalibre og fælgdesign samt -størrelse op til 21”.   

NIO ET7 er en spændende ny bilmodel, som nok skal finde sine fans i Danmark trods den høje pris. Brandet virker progressivt og cool. Bilens premiumeffekt mærkes, og jeg er særligt begejstret for indretningen i kabinen, skærmen og softwaren, komforten, alt det lækre udstyr og den generelt fine kvalitet. ET7 ser godt ud, og jeg er vild med designet i kabinen.

Rækkevidde og opladetid er som forventet. Hvis batteriskiftestationerne bliver mere udbredt, vil det være et kæmpe plus – ikke bare for ET7 men alle NIO-modeller.

5 års garanti er ikke decideret klasseledende men trækker sammen med en flot fem-stjernet vurdering i Euro NCAP sikkerhedstest op.

Jeg havde forventet mere raffinerede fører- og assistentsystemer, men jeg tænker, at det løbende forbedres og børnesygdommene udryddes. Dermed vil bilen være komplet og et reelt alternativ til andre premiumbiler i klassen.

Leveringen ser ikke helt håbløs ud. Jeg prøvede for sjov at konfigurere min NIO ET7 på hjemmesiden, og den kan leveres allerede fra februar 2023.

Specifikationer – NIO ET 7 100 kWh

• Ydelser: 480 kW / 653 hk
• Moment: 850 Nm
• Batteri: 100 kWh
• Opladning: 11 kW AD og 130 kW DC
• Acceleration 0-100 km/t: 3,8 sekunder
• Topfart: 200 km/t
• Rækkevidde: 580 km WLTP (test blandet 380 km og 330 km ved motorvejskørsel)
• Garanti: 5 år
• Dimensioner: Længde 5,10 m x bredde 1,98 m x højde 1,50
• Bagagerum: 364 liter

Foto: Thomas Saks

Indlægget Test: NIO ET7 blev først udgivet på Carlife365.

Frem mod biludstillingen i Geneve i starten af marts, går der næsten ikke en dag uden en lille teaser i form af en stregtegning eller en video af en konceptbil.

I dag afslørede Polestar fremtidsbilen Precept, som skal vise hvilken vej Polestar vil gå designmæssigt og med masser af innovative tanker omkring teknologi og materialer.

Den elektrificerede sedan

Precept viser hvordan fremtidens sedan kan se ud fra Polestar. Med en akselafstand på over 3 meter bliver pladsen næppe et problem – og et stort batteri bliver der nok også plads til. LIDAR teknologi på toppen af taget lugter af selvkørende egenskaber.

Precept er i høj grad også et studie i materialer og bæredygtighed. Ikke nogen dum vej at gå i en verden hvor bevidstheden om at vælge bæredygtige produkter vokser. For de yngre generationer spår flere, at de simpelthen vil nægte at støtte produkter, som ikke er bæredygtige.

Carlife365 ser Precept på biludstillingen i Geneve i næste uge, og bringer naturligvis flere billeder og informationer.

Se Polestar Precept video

Indlægget Nyhed: Polestar Precept blev først udgivet på Carlife365.

Mange taler om selvkørende biler med stor begejstring, men der er også mange skeptikere. Og gruppen af skeptikere er vokset markant i kølvandet af den tragiske hændelse i marts 2018 i Arizona, hvor en fodgænger blev ramt af en selvkørende Uber og døde af sine kvæstelser. Det første uheld nogensinde med døden som følge forårsaget af en selvkørende bil.

Hvem skal have skylden for ulykken?

Ifølge the Economist er der i den konkrete sag både en teknologi og et menneske, som kan bære skylden. Den selvkørende Uber var et eksperiment, og i bilen var der rent faktisk en sikkerhedsrepræsentant, da ulykken skete.

I USA eksperimenteres der i mange stater med selvkørende biler. Derfor har den amerikanske forening NTSB (National Transportation Safety Board) nu undersøgt sagen nærmere og udgivet en rapport med deres konklusion – hvad skete der og hvad betyder det for selvkørende biler fremadrettet.

Lad os starte med at kigge nærmere på teknologien omkring selvkørende biler.

Systemet består af tre moduler

Det første modul består af bilen sensorer, som identificerer relevante objekter i nærheden.

Det andet modul forudsiger, hvad der kommer til at ske med de objekter, som bilens sensorer har opfanget. Dette sker i et avanceret ”machine learning” system, som simulerer den virkelige verden. Skifter den forankørende bil bane? Går en fodgænger ud på vejen?

Det tredje modul afgør på baggrund af modul 1 og 2, hvilken handling bilen skal foretage sig: Den kan accelerere, bremse, dreje til højre eller venstre.

Testkørsel i en modificeret Volvo XC90

Bilen, som var involveret i ulykken, var en modificeret Volvo XC90. Den var udstyret med kameraer, rader og LIDAR, som er en variant af en radar som er mere sofistikeret. Kameraet kan opfange bl.a. vejstriber, vejskilte og trafiklys. Radar måler størrelsen af omkringværende objekter. LIDAR hjælper med at bestemme størrelsen af objekter – selv i mørke.

Ud af disse tre moduler er det modul 2, som er sværest at designe og bygge. Dette understreges af Sebastian Thrun, som har stået i spidsen for Googles indsats med selvkørende biler. Han fortæller at det fx er svært at afkode affald på vejene eller et stykke plastik som blafrer i vinden. Da teknologien stadig var umoden, kunne den fx ikke kende forskel på et stykke blafrende plastik og et legende barn.

Nødbremse ikke aktiveret

Ifølge NTSB rapporten var det svært for Ubers selvkørende bil at identificere den fodgænger, som blev kørt ned i Arizona. Hun kom gående med en cykel ved sin side. Selvom det var mørkt, kunne bilens radar og LIDAR opfatte et objekt seks sekunder før uheldet. Den kunne dog ikke identificere, hvad det var. Bilens system troede derfor først, at der var tale om et ”ukendt objekt”, dernæst en bil og tilslut en cykel. Den kunne dog ikke forudsige, hvilken retning cyklen havde. 1.3 sekunder før uheldet skete, indså bilens system, at den var nødt til at nødbremse. Men bilens indbyggede nødbremse var ikke aktiveret. I stedet var der et menneske i bilen – en sikkerhedsrepræsentant – som skulle bremse, såfremt det var nødvendigt. Men denne person kiggede på et display inde i bilen og nåede derfor ikke at nødbremse i tide. Fodgængeren blev ramt af bilen og døde efterfølgende af sine kvæstelser.

Uheldet har mange elementer i sig, men i sidste ende er der tale om en systemfejl. Når bilens modul 2, som skal forudsige hvad der sker, bliver ”forvirret”, bør det sænke farten på bilen.

Nødbremsesystemet er ”tricky”, da det i andre test har forårsaget kraftige opbremsninger, som har resulteret i påkørsler bagfra (fra biler som er ført af mennesker). Derfor var nødbremsen i den nævnte Volvo deaktiveret, og skulle i stedet betjenes af et menneske.

94 % af alle uheld sker på grund af bilens fører

I princippet burde det være sikkert at køre med selvkørende biler, hvis personen i bilen holder øje med trafikken konstant og er klar til at bryde ind, hvis der er optræk til et uheld.

Uber er i gang med at revurdere procedurerne for selvkørende biler. Det er p.t. uklart, om de får lov til at fortsætte deres testkørsler. Andre aktører inden for selvkørende biler har analyseret rapporten fra NTSB og påstår, at deres teknologi ville have reageret anderledes, og at uheldet med deres teknologi ville have været undgået.

I det lange løb påstår aktørene inden for selvkørende biler, at teknologien er mere sikker end mennesker. 94 % af alle uheld sker på grund af bilens fører. Men den store opgave lige nu er at overbevise befolkningen om, at selvkørende biler er fremtiden, og at det på sigt er mere sikkert end et menneske bag rattet.

Tør du at overlade din kørsel til teknologien?

Se i videoen hvordan eksperterne fra NTSB undersøgen ulykken.

Indlægget Derfor blev en fodgænger dræbt af en selvkørende Uber blev først udgivet på Carlife365.