Trods adskillige år på bagen er Volvo ikke færdig med XC90. Den har fået en teknisk og visuel opgradering, som skal holde den frisk nogle år endnu.

Jeg har kørt den store plug-in hybrid fra Danmark til Østrig på skiferie og har tilbagelagt 2.500 kilometer frem og tilbage. Her er highlights fra turen.

Ideel bil til den lange tur

At årets langturstest på skiferie til Østrig sker i en plug-in hybrid er en tilfældighed. Jeg har kørt turen før i elbil, og det gik sådan set fint nok.

Men når det er sagt, brokker jeg mig da ikke over, at et ”optankningsstop” kan klares på få minutter.

Og jeg brokker mig absolut heller ikke over, at turen foregår i en faceliftet Volvo XC90, som fremstår frisk og oplagt.

Vi kører fra Danmark en tidlig fredag morgen i slutningen af februar. Min familie har set den store Volvo og pakket derefter, så mængden af bagage er alt andet end ”travel light”.

Jeg bærer den ene fyldte taske efter den anden ud i bilen, og de 640 liter bagagerumsplads får hurtigt ben at gå på.

Vi har en elektrisk køletaske med til afkøling af vand og mælk til kaffen, og den er tilsluttet 24V stikket i bagagerummet. Det plejer vi egentlig ikke – men hey, nu kører vi jo i stor Volvo, så why not.

Skandinavisk dagligstue

I kabinen indtager mine to teenagebørn et bagsæde, hvor komforten er helt i top. Her er friskluftdyser både i midterkonsollen og i dørstolpen, et display til regulering af klima og sædevarme, rullegardiner i sideruderne, USB-C stik og mulighed for at justere hældningen af ryglænet.

Et stort panoramaglastag giver lys og en fornemmelse af luft og plads, og man sidder i det hele taget højt i bilen med godt udsyn.

Jeg tænker tilbage på da jeg selv var barn, og vi kørte på skiferie i Trysil i min fars gamle tre-dørs Opel Kadett. Jeg sad med min søster og hendes veninde på et trangt bagsæde med bagage stuvet ind i alle tænkelige sprækker. Tænk at jeg ikke gjorde større oprør over det

Volvoen står i stærk kontrast til mit barndomsminde. Her sidder vi i en rummelig og smagfuldt indrettet kabine med lyst læder, træindlæg, alu- og stofdetaljer.

Den skandinaviske ånd skinner kraftigt igennem, og materiale-kvaliteten har fået et nøk op i forbindelse med faceliftet. Det føles simpelthen bare super rart at opholde sig i den kabine.

Gearvælgeren er udført i svensk kunstglas og sammen med en opgraderet digital skærm powered by Google, er det som om, at det gedigne og moderne går op i en højere enhed.

Faceliftet har givet skærmen vokseværk (11,2”) og softwaren bag spiller, så den reagerer hurtigt. Grafikken er skarp og det er i det hele taget nemt at navigere rundt i menuen.

Fantastiske stole

På turen mod Østrig tager vi en overnatning nord for München. Nok lidt en tradition fra da børnene var små, men old habits die hard. Hjemturen foregår altid i et stræk med afgang fra Østrig tidligt lørdag morgen den sidste dag på ferien.

Denne gang klares hjemturen på lige knap 15 timer. Sidste år i elbil tog det næsten 5 timer mere at komme hjem.

Det er ikke alle stole, der er lige venlige mod din ryg efter så mange timer bag rattet, men som altid har Volvo helt styr på den disciplin. Selv efter mange timer i bilen føler jeg mig hverken radbrækket eller brugt.

En god støjdæmpning bidrager i øvrigt til den komfortable og stressfrie rejseoplevelse.

Man mærker, at det er en sikker bil

En ting jeg virkelig sætter pris på, er de ”rigtige” knapper i rattet. Her er ingen touch, men det er kun godt, for det er altså meget nemmere at betjene “the old way”.

Jeg ved, at jeg lyder som en gammel, konservativ motorjournalist, når jeg gang på gang fremhæver det med de knapper. Men altså…. det ER vitterligt bedre.

Knapperne i venstre side betjener den adaptive fartpilot og pilotstyring. Systemet fungerer upåklageligt, og du mærker her helt konkret, hvordan Volvo og sikkerhed går hånd i hånd.

Der er ikke en intelligens, hvor farten automatisk tilpasses hastighedstavlerne, men det generer mig egentlig ikke på den tyske Autobahn, hvor man på mange strækninger bare kan give den fuld gas.

I høj fart på motorvej ligger XC90 solidt på asfalten. Undervognen byder på masser af komfort. Det her er en bil, der er skabt til langture som denne.

Motorens 455 heste gør overhalinger på motorvejen til en leg. Når den får nogle omdrejninger, lyder de fire cylindre endda ret godt. Jeg får på intet tidspunkt en fornemmelse af, at jeg mangler kræfter.

Forbrug på turen

Selvom jeg kører med en plug-in hybrid drivlinje, foregår denne tur udelukkende med benzin i tanken og ingen strøm på batteriet.

Jeg kører i hybrid drive mode, så når det går nedad bakke, eller jeg bremser, lader batteriet op.

Mit gennemsnitlige forbrug på hele turen er lige under 10 km/l.

Ligesom med en elbil, koster det at have tung fod på speederen på motorvej.

Jeg prøver mig lidt frem på turen for at se forbruget. Det ser ud til, at hastigheder omkring 110 km/t på motorvej giver et forbrug på 12 km/l. Kører du mellem 110-140 km/t, er forbruget omkring 10 km/l.

Hvis du giver den gas på de lange strækninger uden fartbegrænsning, og kører omkring 140-160 km/l, er forbruget nede omkring 8-9 km/l.  

I hverdagsbrug vil du naturligvis lade batteriet op og køre på strøm, så tit det er muligt. Her kan du regne med 60-70 km rækkevidde afhængig af kørestil.

Mange vil sige, at forbruget på sådan en tur med meget kørsel på Autobahn er højt. Det er det også.

Dødvægten på turen er batteriet og den tredje sæderække. Det vejer alt sammen, og jeg skal egentlig ikke bruge hverken det ene eller det andet. Og så er bilen selvfølgelig også fuldt pakket med passagerer og bagage.

Min omkostning til benzin ligger på denne tur lige omkring 3.500 kr. Til sammenligning kostede strømmen sidste år – samme tur i elbil – 1.850 kr. totalt.

Dertil har jeg købt vignet til storbyer i Tyskland samt motorvej i Østrig til omkring 300 kr.

På vej ned mod Østrig er det Gedser-Rostock færgeoverfarten, vi tager, og hjem er det Puttgarden-Rødby, som er mere fleksibel med afgange. Samlet koster færgebilletterne omkring 2.000 kr.

Volvo holder indtil videre fast i XC90 og XC60 i modelprogrammet som plug-in hybrider. Alt andet er fully electric.

Om Serfaus som skisportsted

Serfaus i Østrig er et populært skisportssted beliggende i Tyrol. Sammen med nabobyerne Fiss og Ladis udgør det skiområdet Serfaus-Fiss-Ladis, som byder på mere end 200 km pister i alle sværhedsgrader.

Området er kendt for sine familievenlige faciliteter, moderne liftsystemer og gode sneforhold. Udover skiløb tilbyder Serfaus også aktiviteter som langrend, kælkning og vandring.

Byen har en hyggelig atmosfære med velholdte bygninger, moderne butikker og gode spisesteder. Der er lokale supermarkeder.

Serfaus er et ideelt rejsemål for både børnefamilier og erfarne skiløbere.

Indlægget Test: Med faceliftet Volvo XC90 på langtur fra Danmark til Østrig blev først udgivet på Carlife365.

Femte generation Santa Fe er så markant anderledes end forgængeren, at der nærmest er tale om et hamskifte. Men er det så godt eller skidt? Det får du svaret på i denne anmeldelse.

Mange nye biler er som forventede, nogle skuffer mens andre overrasker positivt. Lad mig slå fast med det samme, at den nye Santa Fe ryger i sidste kategori. Den har mere at byde på, end jeg umiddelbart havde forventet.

For det første er designet fedt. Den har fået langt mere kant end forgængeren og udstråler det, den er: En stor og solid SUV, der er bygget til at klare hverdagen tæsk.

Det robuste udtryk kunne være inspireret af Defender eller den nye Landcruiser – dog i en lidt mere afdæmpet fremtoning.

Jeg får også en vibe af amerikanerflyder – ikke bare designmæssigt men i hele bilens ånd.

Syv sæder er standard

Den nye Santa Fe er vokset i størrelse og rummer plads til syv personer i kabinen. De syv sæder er standard, så det er ikke noget, der skal tilkøbes.

Akselafstanden på 2.815 mm (6 cm længere end forgængeren) kan ikke måle sig med fx IONIQ 5, man alligevel er der masser af plads til alle passagerer.  

Man sidder højt i bilen og har et enormt godt udsyn. Det er altså fedt, at der bare er god plads hele vejen rundt.

I forhold til den nuværende model er benpladsen ved anden sæderække øget med 20 cm. Der var i forvejen god plads, så nu føles den bare enorm.

Jeg kan lige præcis sidde på 3. sæderække, og pladsen her minder mig om den store KIA EV9.

Dobbelt op

Det generøse går i det hele taget igen flere steder i Santa Fe. Der er fx to kopholdere i hver side ved bagsædet i dørsiden. Det samme gør sig gældende på tredje sæderække.

Foran fortsætter overflødighedshornet med dobbelt oplader til mobiltelefon, dobbelt handskerum og en udstyrsliste så lang, at du ikke kommer til at savne noget som helst.

Jeg tester mellemste udstyrstrin ”Ultimate” hvor der bl.a. er BOSE-lydanlæg, lædersæder, varme i for- og bagsæder, ventilerede sæder foran og el-førersæde med lændestøtte.

Der er en stor buet panoramaskærm med 12,3” digitalt cockpit samt infotainment, og elegant ambientebelysning langs instrumentbordet og dørsiderne.

Bag rattet får jeg en klar fornemmelse af en luksuriøs og veludstyret flyder. Sådan en der er dejlig at køre langt i, fordi komforten er prioriteret højt.

Fås udelukkende som plug-in hybrid

Den fås udelukkende som plug-in hybrid i Danmark med en 1.6 liters T-GDi-motor og 6-trins automatgear. Med 253 hk er der et fint kraftoverskud.

På et fuldt opladt batteri, kan du på papiret køre 54 km (WLTP). I min test i efterårstemperaturer opnår jeg 40 km rækkevidde på ren el.

Når strømmen er brug er mit benzinforbrug på 15 km/l ved blandet kørsel. Det er faktisk slet ikke tosset for så stor en bil.

Når benzinmotoren slår til foregår det smooth, og den er godt støjdæmpet. Den lyder ikke anstrengt – faktisk mere det modsatte. Den lyder stærk og smidig.

Plug-in hybrider er ikke en populær vare blandt de danske bilkøbere, hvor elbiler udgør langt største delen af de ny indregistrerede biler.

Så Santa Fe må være til dem, der ikke helt føler, de er klar til fuldt elektrificeret kørsel.

Det koster den nye Hyundai Santa Fe

Den billigste Santa Fe koster fra 569.995 kr. i udstyrsvarianten ”Advanced”.

Det var godt nok dyrt – sidder du nok og tænker – og det er da også en pæn sjat. Afgiftsrabat på plug-in hybrider er der ikke meget tilbage af, så du betaler den fulde pris.

Derfor lyder den dyr. Sammenlignet med andre store SUV’er, vil jeg dog vove den påstand, at prisen ikke er helt skudt ved siden af.

Især taget i betragtning af, at du får godt med udstyr, en stærk motor, firehjulstræk – og altid 7 sæder i en yderst rummelig kabine.

Indstigningsmodellen ”Advanced” har den store buede skærm som standard, 3-zonet klimaanlæg, læderrat, varme i forsæder og rat, LED lygter, adaptiv fartpilot med stop and go-funktion og paddle shifters ved rattet.

Topmodel med lækker styling

I toppen af udstyrsprogrammet er ”Calligraphy” – en udstyrsvariant, som vi ikke rigtigt kender til hos Hyundai i Danmark, men som bl.a. er anvendt i USA.

“Calligraphy” adskiller sig på materialer, farver, features og fælge. Den har en særlig frontgrill i mørkt krom, sorte detaljer på for- og bagkofanger, 20” sorte alufælge og sidespejle i sort højglans.

I kabinen er der to-farvet læderrat og lædersæder i nappa. Forsæderne kan lægges helt ned hvis du skal have et hvil, og det øverste handskerum har en desinficerende funktion.

Jeg ved ikke hvor tit, man reelt vil bruge den funktion, men det er da blæret nok at have det.

“Calligraphy” starter fra 679.995 kr. og er visuelt og udstyrsmæssigt den, jeg helst ville eje.

Men det er mange penge at betale, og hvis vi kigger lidt bredere ud og tager de elektriske modeller med i ligningen, er der store SUV’er i premiumklassen, der bliver konkurrenter.

Men vi skal huske, at Santa Fe er til dem, der ikke vil el endnu. Det må så koste lidt mere.

Testbilen ”Ultimate”, som jeg kører, koster fra 634.995 kr.

Specifikationer

• Motor: 1,6 liter benzin plug-in hybrid med firehjulstræk
• Samlet systemydelse: 253 hk
• Moment: 367 Nm
• Gearkasse: 6-trins automatgearkasse
• Batteri: 13,8 kWh
• Elektrisk rækkevidde: 54 km (WLTP)
• Forbrug: 58,8 km/l (WLTP)
• Topfart: 180 km/t
• Acceleration 0-100 km/t: 9,3 sekunder
• Vægt: 2.220 kg
• Træk: 1.010 kg
• Bagagerum: 621/985-1.942 liter
• Dimensioner: 4.830 mm længde x 1.900 mm bredde x 1.770 mm højde
• Garanti: 5 år uden km begrænsning
• Batterigaranti: 8 år eller 160.000 km
• Pris: fra 569.995 kr.

Foto: Thomas Saks

Indlægget Test: Hyundai Santa Fe plug-in hybrid blev først udgivet på Carlife365.

Den nye Toyota Prius står skarpere end nogensinde. I hvert fald designmæssigt. Under huden ligger nyeste generation plug-in hybrid drivlinje fra Toyota. Fremover fås Prius udelukkende med den drivlinje. Om det spiller på det danske marked i 2024, kan du blive klogere på her.

Verdens første masseproducerede hybrid

Historien om Prius har flere lag. Da den første model så dagens lys i 1997, var den verdens første masseproducerede hybridbil. Målet var at køre så langt på literen som muligt, og nyhedens interesse var derfor først og fremmest centreret omkring teknikken.

Det spøjse design kunne forklares. Det handler om aerodynamik og så lav luftmodstand som muligt, blev der sagt.

Senere fik Prius kultstatus blandt Hollywood-stjerner som det bevidste grønne valg – et statement om at klima, miljø og bæredygtighed vægter højere end stor og udnødvendig luksus. Less is more.

Gennem årene er der solgt mere end 5 mio. Prius på verdensplan, og den nærmest ikon-agtige bil har vundet et hav af priser. Og det fortsætter. Senest er nyeste generation hædret med en pris for Årets Bildesign i Verden 2024.

Flotteste Prius til dato

Nogle vil påstå, at historien om den grimme ælling er spot on. Jeg vil da også sige, at det nye udtryk er lige i øjet. Og ja, jeg synes også at foregående generationer havde et noget spøjst design.

Prius anno 2024 er super flot. Linjerne fungerer fra alle vinkler, og designet sender signaler, der emmer af sportslighed og elegance.

Det er som om, at Toyota selv er blevet træt af det konservative og mere modig og stilbevidst. Det klæder mærket.

Men der er også en bagside af medaljen med et så kileformet design. Dels er loftshøjden ved bagsædet begrænset, og udsynet skråt bagud hæmmes af en bred C-stolpe. Bagagerummet på 345 liter er heller ikke prangende.

Bilens lave højde gør det nemmest for atletiske mennesker, der formår at køre en squat helt i bund, at komme ind og ud af bilen.  

Kabinens indretning

Pladsen foran er rigtig fin, og man sidder godt bag rattet. Det digitale cockpit sidder langt fremme præcis som i bz4X, og i midten er der en 12,3” touchskærm, som primært er til infotainment.

Flere af bilens indstillinger vælges via knapper i rattet. Toyota har desuden valgt at beholde rigtige knapper til klimastyring. Som helhed fungerer det fint. Det tog mig dog lidt tid at finde den indstilling, hvor de obligatoriske EU-alarmer kan slukkes.

Kvalitetsindtrykket er typisk Toyota. Du får den der fornemmelse af, at knapper, greb og hvad du eller har fingrene i kan bruges igen og igen og igen uden at gå i stykker.

Det samme gælder softwaren, som i modsætning til andre bilmærker rent faktisk virker færdigudviklet og ordentligt testet. Det er utroligt at man skal rose det i 2024, men det skal man altså. Så tak for det, Toyota!

I moderne biler er software også lig sikkerheds- og assistentsystemer. her viser Prius sig som en duks i klassen med førsteklasses adaptiv fartpilot.

Fine forbrugstal i Prius anno 2024

Den elektriske bil i Prius gør jobbet godt. Bilen kører smooth og fra et 13,6 kWh batteri kan jeg i testen køre 55 km på ren strøm ved blandet kørsel, der inkluderer motorvej.

Kører du mere bykørsel kan du komme op på 72 km i rækkevidde og ifølge Toyota sågar helt op til 86 km.

Når strømmen er brugt er det en hybridmotor, der tager over. Det sikrer et lavt brændstofforbrug, og i testen opnår jeg en måling på 23 km/l ved blandet kørsel uden strøm på batteriet. Det er altså imponerende.

En fuld opladning af batteriet klares på ca. 4 timer.

Hybridmotoren leger sammen med e-CVT gearkassen, og det medfører lidt motorstøj, når motorens omdrejninger får noget at bestille.

Der er kræfter nok at tage af. Prius har 223 hk og klarer 0-100 km/t på 6,5 sekunder.

Det er ikke sportslige præstationer som sådan, skønt bilen ser ret så sportslig ud. Men jeg føler, at kræftoverskuddet er tilstrækkelig ved fx motorvejskørsel.

Som komfortkøretøj er Prius sådan udmærket. Den kører generelt fint med troværdige køreegenskaber, der ikke skubber nogen væk. Alle kan være med her.

Hold øje med kampagner

Et punkt hvor alle ikke nødvendigvis kan være med er prisen. Testbilen vil under normale omstændigheder i Elegant-versionen stå til 454.990 kr., hvilket simpelthen er for dyrt.

Men en kampagne skærer toppen af, og det betyder, at du kan få Toyota Prius Elegant for 389.990 kr. – det er noget mere spiseligt.

Kan du nøjes med indstigningsmodellen Style er startprisen 379.990 kr.

Testbilen har panoramaglastag og 19” fælge som ekstraudstyr til 15.000 kr.

At Prius kun fås som plug-in hybrid her i 2024 er på mange andre markeder spot on. Bare ikke det danske, hvor afgiftsrabatten er på vej ud og fjernes helt i 2025.

Havde den nye Prius været i landet da plug-in hybrid bølgen var på sit højeste for et par år siden med klækkelig afgiftsrabat på de semi-elektrificerede køretøjer, er jeg ikke i tvivl om, at bilens mange gode egenskaber plus en formodentlig attraktiv pris på daværende tidspunkt ville have trukket mange kunder i butikken.

Specifikationer

• Motor: Plug-in hybrid; elmotor + 4-cylindret hybridmotor
• Gearklasse: e-CVT (automatgearkasse)
• Ydelse: 223 hk
• 0-100 km/t: 6,5 sekunder
• Batteristørrelse: 13,6 kWh
• Elektrisk rækkevidde: 72-86 km
• Forbrug: 142,8 km/l (WLTP – blandet kørsel) benzin+elmotor
• Bagagerum: 345 liter

Indlægget Test: Toyota Prius plug-in hybrid Elegant blev først udgivet på Carlife365.

Volkswagen koncernen har tre nye bud på en rummelig stationcar til familien og firmabil-segmentet. Hele paletten af drivlinjer er dækket med mulighed for mild hybrid, benzin-, diesel, plug-in hybrid- og ren el.

VW Passat og Skoda Superb er langt hen ad vejen ens. Dog fås Passat udelukkende som stationcar, mens Superb også fås som hatchback. Drivlinjerne er mild hybrid, benzin, diesel og plug-in hybrid.

Plug-in hybriderne kan blive interessante fordi de har op til 100 km rækkevidde (WLTP) og kan suge op til 50 kW i en lynlader. Prismæssigt er der lidt rabat på afgiften, så de lander formentlig i et attraktivt leje. Vi kender dog ikke priserne endnu.

ID.7 Tourer fås udelukkende med elektrisk drivlinje. Den fås desuden i en fastback variant og senere med et større 86 kWh batteri. En kraftig GTX-variant med firehjulstræk, 340 hk og sportslig styling kommer også.

Det koster de tre biler i billigste variant

Men hvilken bil giver mest for pengene og hvilken drivlinje er mest interessant? Om man er til diesel eller el er en smagssag, men tendensen lige nu i Danmark er, at ca. halvdelen vælger ren el.

ID.7 Tourer får grundet status som ren elbil en fornuftig afgiftsrabat og lander derfor mere komplet på udstyr til prisen end Passat. ID.7 Tourer byder også på en væsentlig stærkere motor med hele 286 hk.

På papiret ser Superb ud til at være den mest konkurrencedygtige på prisen, men dykker du ned i udstyrslisterne, skal du op i næste udstyrstrin ”Selection”, før den matcher indstigningsmodellerne fra Volkswagen.

I det udstyrsniveau er Superb Combi 23.000 kr. dyrere end ID.7 Tourer og koster præcis det samme som Passat.

Udstyr i indstigningsmodellerne

VW ID.7 Tourer er dermed faktisk den billigste i en direkte sammenligning. Med til regnestykket hører, at driften i elbilen er billigere end de fossile typer, så meget peger på ID.7 Tourer som det mest interessante køb p.t.

Her får du ganske vist et lidt mindre bagagerum, men der er bonus ved bagsædet, hvor gulvet modsat Passat og Superb er helt plant, så passagerer har bedre benplads.

Indlægget Tre nye stationcars fra samme koncern: Hvilken er bedste køb – ID.7, Passat eller Superb? blev først udgivet på Carlife365.