Kan den hårdtpumpede IONIQ 5 N, der er bygget til at jagte omgangstider på en bane, fungere som hverdagsbil? Det undersøger jeg i denne test.

Tidligere på året var jeg inviteret til Spanien af Hyundai, hvor jeg kørte IONIQ 5 N for første gang på bane.

Her kom det helt store smil frem, da jeg på Parcmotor Castelloli lidt uden for Barcelona fandt ud af, at Hyundai har bygget verdens sjoveste elbil! Faktisk er IONIQ 5 N den fedeste og mest underholdende elbil, jeg har kørt. Og det er den bil, der har overrasket mest i forhold til, hvad der er teknisk muligt.

Ved hjælp af avanceret software simuleres gearskifte og motorlyd på en så autentisk måde, at man glemmer, hvad det egentlig er, man kører i. Hold nu op hvor er det godt udført.

650 hk er vildt i en ”familiebil”

IONIQ 5 N er baseret på den familievenlige variant tilsat et par gode håndfulde softwareændringer og en passende portion hardware til at styre showet.

Og vild, det er den. Firehjulstræk og 650 hypper tøjlet af de bedste racekomponenter fra Hyundais N-afdeling gør den ellers så fornuftige familiebil til et gennemført stykke madness legetøj på banen.

Men hvad sker der, når du forlader banen og egentlig bare har brug for at komme fra a til b? Er bilen overhovedet egnet til det?

Det korte svar er: Ja!

Sandheden er, at de magiske evner, som IONIQ 5 N har, kan slukkes. Lidt ligesom et spil.

Det er nemlig primært i softwaren, at trylleriet opstår. Bevares, hardwaren spiller også ind, men her har Hyundai i forvejen god erfaring med at få racekomponenter til at opføre sig pænt til gadekørsel.

Når du slukker for det simulerede gearskifte og den kunstige lyd, kører IONIQ 5 N som en almindelig elbil. Og her er det rent faktisk også rarest at slukke for motorlyden, for i dagligdagen bliver den en smule irriterende at høre på.

Og man gider heller ikke rigtigt at bruge padlerne bag rattet til gearskifte. Det er sjovt i kort tid på almindelige veje – men ikke i længden.

Affjedringen er ganske vist til den hårde side, men den er ikke ukomfortabel som sådan.

Intelligent firehjulstræk med godt greb

2024 er noget af en regnfuld sommer. Det bringer mig gennem en gedigen omgang mudder på en parkeringsplads ved Roskilde Festival.

Her får jeg hjælp af det intelligente firehjulstræk, som jo egentlig er tiltænkt maksimal greb på banen, og jeg kommer uden problemer igennem pløret. Det sker endda på performancedæk, der ikke liiiige er skabt til den slags, og jeg var også noget betænkelig, fordi IONIQ 5 N er en tung dreng. Andre biler måtte give op og blive skubbet fri.

Sportssæderne kan man også holde ud at sidde i på ture længere end en hot lap. Og bliver det hele for hedt, er der køl i forsæderne. Alle sæder – også bagsæderne – har sædevarme.

Kabinen er rummelig, og du har naturligvis alt det komfortudstyr, du finder i en ”normal” moderne elbil. Sammenlignet med den almindelige IONIQ 5 er N-varianten spicet op, så der bl.a. er et velfungerende head-up display, BOSE lydanlæg og generelt federe materialer.

En komplet liste med assistent- og sikkerhedssystemer har IONIQ 5 N også. Her bemærker jeg, at den adaptive fartpilot opfører sig eksemplarisk, og vejbaneassistenten gør sit job godt.

Vil du slå hastighedsalarmens insisterende bing-bong lyd fra, kræver det 5 tryk på skærmen, før du er det rette sted i menuen.

Hurtig type – også med opladning

Med et batteri på 84 kWh kan jeg i testen ved blandet kørsel vride 400 km i rækkevidde ud af strømmen. Okay, det er måske med en lidt tung fod på speederen, så i realiteten kan du nok godt køre lidt længere.

IONIQ 5 N er en hurtig bil. 0-100 km/t klares på sølle 3,4 sekunder og topfarten er heftige 260 km/t. Men det er ikke kun i acceleration og fart, den er hurtig. Der er også fart på opladningen.

Det kan man takke den avancerede 800V platform for, hvor jeg i testen lykkes med at lade 30-80 % på kun 14 minutter med preconditioneret batteri. Det er altså pænt hurtigt – og er du på længere ture, er det et kæmpe plus.

Bestået til hverdagskørsel?

Med hverdagskørsel som fokus i denne test, kører jeg ikke bilen til sit maks. Det kræver en lukket bane, og det har jeg prøvet i Spanien.

Jeg kører bilen, som jeg normalt ville køre til dagligt, og her kan jeg konkludere, at IONIQ 5 N også mestrer den disciplin.

Det er svært at folde alle raceegenskaberne ud på almindelige veje. Du kan godt prøve, men det bliver uforløst, for N-lækkerierne har det bedst ved hastigheder og i sving, som ikke er muligt inden for lovens rammer på gaden i Danmark.

Fik jeg nævnt, at bilen har drift mode? Igen noget der kalder på en lukket bane, hvis det skal foregå forsvarligt og lovligt.

Gamification er et ekstra krydderi på gaden

Når det er sagt, tager jeg mig selv i at gå i ”gamer mode” af og til – naturligvis inden for lovens rammer – for at smage bare lidt på det, IONIQ 5 N kan. Og det er et spil, som er sjovt.

Jeg har en co-driver med på en tur fra København til Roskilde i testen. Han siger det meget præcist, da jeg sætter bilen i N-mode med motorlyd og simuleret gearskifte, og trykker lidt ekstra på speederen.

Han efterlyser nemlig et sæt pedaler og et rat til passagersædet, så vi kan køre dual-players i spillet. Han vil være med! Spot on kommentar til det, som IONIQ 5 N kan og er skabt til. At lege og have det sjovt!

Gamification eller ej – IONIQ 5 N er svær at folde 100 % ud på kedelige danske veje, og om du vil betale 600.000 kr. for det, må din pengepung eller bankrådgiver afgøre.

Har du adgang til bane på den ene eller anden måde – og helst flere gange om året – vil du elske bilen. I hverdagskørsel kan du stadig holde af IONIQ 5 N, for det mestrer den også.

Good job, Hyundai!

Specifikationer Hyundai IONIQ 5 N

• Motor: To elmotorer – en for og en bag – firehjulstræk
• Ydelse: 650 hk
• Moment: 770 Nm
• Batteri: 84 kWh
• Rækkevidde: 454 km (WLTP)
• Ladetid: 220 kW (DC) – 11 kW (AC)
• Tophastighed: 260 km/t
• Acceleration 0-100 km/t: 3,4 sekunder
• Totalvægt: 2.660 kg
• Dimensioner: Længde 4.635 mm – bredde 1.890 mm – højde 1.605 mm
• Pris: fra 599.995 kr.
• Garanti: 5 år (batteri 8 år / 160.000 km)

Foto: Thomas Saks

Indlægget Skabt til bane – men dur den i hverdagen? Test af Hyundai IONIQ 5 N blev først udgivet på Carlife365.

Hvad er nu det? Gearskifte og godt med brum i en elbil? Det er virkeligheden i den hårdtpumpede IONIQ 5 N med 650 hk, som i hænderne på Hyundais passionerede medarbejdere i performanceafdelingen “N” er blevet forvandlet til en fullblown racer.

Et vildt projekt i sportsafdelingen

Jeg er taget til Barcelona for at komme bag rattet i IONIQ 5 N på gade- og banekørsel, og jeg må ærligt sige, at jeg er målløs – altså på den fede måde.

Forhistorien må lyde nogenlunde sådan her: På gangene i Hyundais afdeling for store overarme har et stigende antal medarbejdere sukket højlydt over det, man taber, når brændstofmotor og benzintank skiftes ud med elmotor og batteri.

Hvad med respons fra bilen med motorlyd, omdrejninger og det manuelle gearskifte? Og bliver man ikke køresyg i en smooth-operator af en elbil, når der skal battles lap-times på alverdens racerbaner i en ellert? Sådan går snakken over kaffemaskinen.

Men der er også noget i gære, for nogle er – måske uden at sige det højt – fascinerede over potentialet med de utallige kræfter og det vilde moment, en elbil kan diske op med, og det sætter nogle tanker i gang.

En frisk type skriver 12 kreative og ambitiøse forslag ned – mest for sjov – for at se, om man mon kunne bringe bare lidt af det, der har skabt motorsport i årtier med adrenalin, smil og sejre, ind i en elektrisk fremtiden. Og en endnu friskere type siger derefter i halv alvor halv kækhed: Skal vi ikke bare bygge den?

Ikke set før i en elbil

Resultatet er Hyundai IONIQ 5 N: En sportslig og unik elbil og en decideret nyskabelse, der ikke er set før. En bil, der for mig lige har skabt et “magic moment” på første tur på gade og bane. Et af dem der lagres og huskes i mange år frem.

Udgangspunktet for glædesprederen er den normalt så fornuftige elektriske familiebil IONIQ 5. Den har fået et mere buff udtryk med N-design og en god håndfuld kosttilskud i form af software, dimser og nyudviklet teknologi til de indre organer.

N-afdelingen har gjort noget af det her før. Altså taget en almindelig gadebil og tilført større luftindtag, skørter og diffusere udvendigt og sportslige skålformede sæder, alcantara og kontrastsyninger indendørs.

På motor- og teknologisiden har man været lidt mere på udebane, men intet er umuligt for den, der bærer viljen i hjertet, sagde en vært engang i et tv-show med halsbrækkende og skøre udfordringer for et team af kendte danskere. I dette tilfælde en flok passionerede og dygtige ingeniører, som forstår at bringe software og mekanik sammen på en helt ny måde.

Med den indstilling er de 12 punkter på ønskesedlen blevet angrebet.

De 12 N-funktioner

• N Active Sound+ bruger bilens 10 højtalere ude og inde til at simulere en motorlyd baseret på hastighed og gaspedalens vinkel. Lyden følger det simulerede gearskifte
• N e-Shift simulerer gearskift ved at kontrollere bilens momentoutput
• N Grin Boost booster bilens output til maksimale 650 hestekræfter, og giver hurtigere speederrespons samt et højere drejningsmoment
• N Drift Optimizer hjælper med at opretholde vinklen på drift
• N Launch Control giver den hurtigste 0-100 km/t på 3,4 sekunder
• N Pedal tilbyder 3 forskellige stadier af regenerative bremser og motorreaktion
• N Torque Distribution fordeler kræfterne mellem for– og bagaksel i op til 11 forskellige niveauer
• N Battery Preconditioning justerer batteriets mål for temperatur, så det kan levere optimal performance
• N Race sætter kraftfordeling og batteritemperatur til det mest optimale niveau til race
• N Road Sense genkender vejskiltet som angiver “kurvet” vej og foreslå at skifte køreindstilling
• Track State-Of-Charge beregner automatisk strømforbruget og førerens omgangstid på bane
• Left Foot Braking tillader left-foot-braking så bremse – og speederpedal kan benyttes samtidig

Resultatet kan aflæses direkte på det brede smil, jeg har, da jeg lettere svedende stiger ud af bilen på den kuperede Parcmotor Castelloli bane en times kørsel uden for Barcelona efter en god portion opvarmnings- og hot laps. Og jeg blev IKKE køresyg!

Høj fun factor

Du kan vælge det nyudviklede N e-Shift til eller fra, og slår du det til, er det dig, der skifter gear med padler ved rattet. Sammen med en ægte følelse af skiftende omdrejninger og motorlyd, snydes hjernen og sanserne til at tro, at det er den ægte vare, du kører. Lugten af benzin må du undvære.

Der er vel at mærke tale om en motorlyd, hvor man ikke tænker ”fake” som det første. Det lyder ret autentisk og rigtigt. Og netop motorlyden er værd at have med, når du kører bane, for det giver dig en bedre fornemmelse af din kørsel.

IONIQ 5 N lægger op til engageret kørsel med ekstrem høj fun factor, og på trods af en kampvægt på 2,2 tons er det muligt at presse bilen – også i sving – som du evner. Bilen kan det, så resten er op til dig.

Indbygget katapult

Bilen har en boost funktion, hvor du får fuld valuta for alle kræfter i 10 sekunder. Samtlige 650 heste (770 Nm) kan også slippes løs med launch control, hvor du på 3,4 sekunder katapulteres fra 0-100 km/t. Det er nogle af fordelene ved elmotorerne, som der er to af i denne bil. Og ja, det er lige med firehjulstræk i IONIC 5 N.

For en elbil er en topfart på 260 km/t absolut i den høje ende. På banen i Spanien når jeg på en langside op på 204 km/t inden jeg må bremse, så jeg kan ramme næste kurve i et tempo, der matcher mine skills.

I en pace car foran sidder en professionel instruktør, som har styr på banen og viser ideallinje og giver tips undervejs, så jeg bliver hurtigt dus med bil og bane og kan udfordre bilen (og mig selv) mere og mere.

Og apropos skills: IONIQ 5 N har driftmode, hvor ESC og andet slås fra, så du kan lege. Jeg er ikke master i den disciplin, men jeg prøvede det på et lukket område ved banen i Spanien, og det var sjovt at opleve (og høre) en elbil på den måde.

Nyt stort batteri

På gaden kan det hele tæmmes, men en kontant affjedring og et direkte styretøj, kan den ikke løbe fra, så det er ikke komfort som i en almindelig IONIQ 5 – men hey, det går fint an. Motorlyden kan også slukkes og det manuelle gearskifte har en on/off-knap.

Batteriet i IONIQ 5 N er på 84 kWh og det giver en rækkevidde på 448 km ved alminelig kørsel. Kører du udelukkende bane er der måske til max 1 times underholdning på én opladning, men jeg glemte fuldstændig at tjekke forbruget på banen i min test, fordi jeg havde travlt med at være høj.

Hurtig opladning med 800-volt platformen sikrer dog, at du hurtigt kan koble ladekablet fra og komme videre.

Det koster en elektrisk N racer

Der skal smides 599.995 kr. på bordet for at ”unlocke” next level elektrificeret køreglæde. Ifølge Hyundai Danmark har den første danske kunde allerede bidt på.

Og mon ikke der er en nogle ”small busines owners” med en god track record i både forretning og motorsport, der kunne finde på at følge trop – bare for sjov?

Et stort salg bliver det næppe. Vi har med et nicheprodukt at gøre, og derfor er der også et element af ”se hvad vi kan” over Hyundai IONIQ 5 N.

Statement eller ej – jeg er fan af projektet – og man bliver aldrig for stor til at lege og prøve noget nyt, vel?!

N står både for Namyang og Nürburgring

I Naymyang (Sydkorea) er der et globalt udviklingscenter, hvor Hyundai skaber de højtydende motorsportsbiler.

De mange tests af N-modellerne finder sted på Nürnburgring Nordschleife i Tyskland, der samtidig også er hjemsted for Hyundai Motor European Technical Center.

Indlægget First Drive: Hyundai IONIQ 5 N på gade og bane blev først udgivet på Carlife365.

Den er gul, hård og hidsig… og vildt underholdende. Renault har med Megane R.S. Trophy lavet en rigtig ”se hvad vi kan” bil. En racer med vilde specs. Bilen findes i to udgaver – vild og vildere. Sidstnævnte har et ekstra ”R” i navnet og en pokal på hylden for bedste lap time på Nürburgring. Førstnævnte er forklædt som praktisk familie hatchback med masser af komfortudstyr. Den har jeg testet, og du kan læse om oplevelsen lige her på Carlife365.

Skålformede sæder og læderrat med alcantara

”Husk at sætte den i Sport”, siger den venlige Renault-medarbejder med et glimt i øjet, da jeg henter den knaldgule Renault Megane. R.S. Trophy pressebil hos Ejner Hessel.

Ude på parkeringspladsen står den gule bandit helt lavt med 19” alufælge og synlige røde bremsekalibre. Jeg låser bilen op, åbner døren og smider kroppen ned i det skålformede sæde svøbt i læder og alcantara. Sådan må det føles at blive båret i armene af en ripped bodybuilder. Dog er sæderne mere komfortable, end man skulle tro. Rattet er ligeledes beklædt med læder og alcantara, hvilket senere viser sig at være ganske praktisk.

Jeg starter bilen, og den siger egentlig ikke så meget. Jeg finder hurtigt køreprogrammerne og skifter til Sport. Se så skete der noget. Bilen får en dyb, maskulin og brummende røst. Yes! Testbilen har 6-trins automatgearkasse men kan sættes i manuel, hvor du skifter gear med enorme ”paddles” ved rattet. Jeg sætter den i gear og ruller afsted.

En sand racer

Vejen til den nærmeste motorvej er præget af vejarbejde med en del bump og ujævnheder. Her mærker jeg tydeligt, at bilen vitterligt er en racer. Undervognen er hård og der skal arbejdes med rattet for at følge vejens snørklede forløb gennem kegler og nødtørftige asfaltreparationer. Jeg bemærker, at den gule bil stjæler opmærksomheden hos de hårdtarbejdende vejarbejdsfolk i gule veste, som løfter blikket og kigger, når jeg triller forbi.

Da jeg når frem til motorvejstilkørslen, holder jeg for rødt som den forreste. Her får jeg øje på endnu en køreindstilling på skærmen. Race! Jeg skifter og venter på grønt lys. Spændingen stiger. Det bliver grønt, og så går det ellers afsted.

Waaaaaaaaaaaaau den er sjov. Renault Megane R.S. Trophy er ingenlunde en hverdagsbil. Den er en racer i hjertet med 300 hk/420 Nm omgivet af et sportschassis. Bilen er udstyret med et knivskarpt styretøj, avanceret firehjulsstyring og en yderst sportslig undervogn. Bremserne er der godt med bid i. Magnifique, Renault!

På papiret klarer Megane R.S. Trophy 0-100 på 5,7 sekunder, og jeg konkluderer hurtigt, at min test skulle have omfattet en tur forbi en lukket bane. For den er langt mere kompromisløs, end jeg havde forestillet mig.

En følger på Carlife365s Facebook side kontakter mig i løbet af testugen og fortæller, at han rent faktisk har prøvet den på bane. Og han garanterer, at Megane R.S. Trophy kan noget, når den flexer sine muskler.

Minder mig om Panigale V4

Renault Megane R.S. overrumpler mig lidt. Den minder mig om første gang, jeg prøvede en Ducati Panigale V4. Der havde jeg kørt mere almindelige racemotorcykler før, men når du først sidder på ryggen af en så kompromisløs og rendyrket racer, der bare kan sit kram, får du virkelig respekt for de kræfter, der er i spil, og det håndværk, der ligger bag. Her er der kælet for detaljerne og launch control, affjedring og bremser er fintunet til race.

Når jeg kører Megane R.S. Trophy, får jeg lyst til at køre friskt og presse bilen. Den nærmest beder om det. Men decembervåde veje med snavs og blade er lidt af en prøvelse. Pressebilen står med sommerdæk, som har fået tæsk. Og med blot et par graders varme, er jeg udfordret med mit vejgreb. Så det nubrede alcantara på rattet er virkelig praktisk, så mine svedige håndflader i det mindste har et godt og fast greb i rattet.

Fungerer den i hverdagen?

Renault Megane R.S. Trophy er i min optik en racer, som har et strejf af hverdagsbil. Ikke omvendt. Og spørgsmålet er så, om sådan en bil kan fungere som en primær hverdagsbil.

For godt nok er kroppen pumpet, men den er også en praktisk hatchback med fem døre og fin adgang til bagsædet. Et hæderligt bagagerum er der også. Testbilen har alt det komfortudstyr, du kunne tænke dig – bl.a. klimaanlæg, nøglefri betjening, varme i sæderne, velfungerende infotainmentskærm med navigation og Apple CarPlay og et fedt digitalt cockpit.

Men selv når du skruer ned for vildskaben i Sport og Race og vælger et mere afdæmpet “mode”, kan Megane R.S. Trophy ikke løbe fra, hvad den er: En hård banan, som er skabt mest til race – og til at gøre livet surt for Focus ST og Civic Type R. Og det gør den très bon!

Prisen for at køre race i Renault Megane R.S. Trophy starter lige under den halve million. Testbilen med automatgear og 300 hk koster fra 527.900 kr. og med lidt ekstraudstyr står den til 550.300 kr.

Specifikationer

• Motor: 1.8 Turbo
• Ydelse: 300 hk
• Moment: 420 Nm
• Brændstofforbrug: 11,7 km/l (WLTP) ved blandet kørsel
• Køreklar vægt 1531 kg.
• 0-100 km/t: 5,7 sekunder
• Topfart 260 km/t

Foto: Thomas Saks

Indlægget Test: Renault Megane R.S. Trophy blev først udgivet på Carlife365.

Så kan du godt spænde hjelmen, for MV Agusta har teamet op med Alpine og skabt sportsmotorcyklen Superveloce Limited Edition. Den produceres i 110 nummererede enheder og målet har været at kombinere fransk elegant design med italienske muskler. Resultatet ser da også yderst vellykket ud.

Superveloce har en 3-cylindret motor på 800 ccm som yder 147 hk. Den skyder en topfart på 240 km/t og er bl.a. udstyret med elektronisk quick-shift (op/ned), et avanceret abs bremsesystem samt launch control.

Designet har fået gas med bl.a. titanium- og carbon elementer. En læderrem på tanken med ALIPNE logo er med til at give den potente bike et moderne retro udtryk.

Til banebrug er der udviklet en speciel Racing 3 exit potte, som er en del af et racing kit til Limited Edition.

Timur Sardarov, CEO MV Agusta Motor S.p.A., siger “Mange Alpine kunder er også store MV Agusta fans – og vise versa. Superveloce Alpine vil ideelt set bringe det bedste af de to verdener sammen, med masser af synergi mellem de to brands. Vi er sikre på at denne nye limited edition vil blive mødt men entusiasme af bade motorcyklister og motorsports fans over hele verden.

Superveloce Alpine vil komme til salg gennem MV Agusta’s forhandlernetværk. Herhjemme er det F.I. Motorcykler I Sorø der forhandler MV Agusta. Om de får en model hjem vides ikke ligesom prisen heller ikke er offentlig. På det italienske marked er prisen 36.300 Euro.

Det er nærmest spot on hvad en Renault Megane RS koster I Italien. I Danmark koster denne omkring 500.000 kr. Om det bliver samme pris for MV Agusta vides ikke

Se resultatet af det unikke samarbejde her

Læs mere om MV Agusta Superveloce Alpine her.

Legendariske Alpine

Alpine, der er et brand under Renault, er etableret i 1955 og især Alpine A110 er kendt af entusiaster for sit fantastiske design og mange sejre i rally – blandt andet i 1971 og 1973, hvor den vandt Monte Carlo Rally.

For et par år tilbage blev mærket genoplivet med introduktionen af den nye Alpine A110. En helt igennem fantastisk, kompakt sportsvogn. Og det er Alpine A110, der har været udgangspunktet for samarbejdet med MV Agusta. Nu laver man nemlig en Superveloce limited series – baseret på Alpine A110.

Specifikationer

TECHNICAL SPECS

Engine: 798 cc inline 3-cylinder – Euro 5

Power: 147 hp at 13.000 rpm

Top speed: 240 km/h

Dry weight: 173 kg

Compression ratio: 13.3:1

DETAILING

Color: Alpine Blue/Ago Silver

Brushed aluminium decal on steering head with 001 to 110 progressive number

Metallic, matt avio grey trellis chassis

Matt silver painted side plates and single sided swing arm

EXCLUSIVE CONTENT

Dashboard TFT 5” color display

Cruise Control

Launch Control

Bluetooth

GPS

MV Ride App for navigation mirroring, app-controlled engine, rider aids setup

Mobisat tracker

CARBON COMPONENTS

Chain cover Sup/Low

Air duct covers

Mudguard rear/front

Lower fairing right/left

RACING KIT

Arrow racing 3 exit exhaust system

Dedicated ECU

CNC fuel cap with leather strap and Alpine logo

Rear seat cover

Customized bike cover

Certificate of origin Limited Edition

Indlægget MV Agusta Superveloce Alpine blev først udgivet på Carlife365.

Ducati Panigale er en serie af højtydende fuldblodsracere fra det ikoniske italienske mærke. Vi har tidligere testet Panigale V4 og nu er turen kommet til Panigale V2, som afløser 959-modellen. Den er værd at overveje, hvis du synes at V4 er for vild og voldsom – og så er den næsten 100.000 kr. billigere. Leasing er også muligt.

Smuk som bare pokker

Når du kører Panigale V2, skal du være klar på den opmærksomhed, som motorcyklen tiltrækker. Den står helt stram og skarp i rød lak og udseendet alene tiltrækker anerkendende nik fra forbipasserende på gaden. Designet er med en enkeltsidet svingarm i aluminium umiskendeligt en Ducati superbike, og Panigale V2 fremstår både moderne, sportslig og klassisk.

Læg dertil et godt brøl fra de to cylindre og en lavtsiddende potte – så får du med garanti den fulde opmærksomhed på din vej. Du skal med andre ord ikke være bange for at stå frem, når du kører Panigale V2. Men bag det selvsikre ydre gemmer der sig nogle indre kvaliteter, som handler om tradition og respekt for godt håndværk.

En racer med hverdagspotentiale

Panigale V2 er skabt til race og har en lang liste med specifikationer, som giver mundvand for banehungrende motorcyklister med hang til knæet i asfalten. Teknologien er på et højt niveau og Panigale V2 har bl.a. Ducati Quick Shift og et avanceret ABS-system hvor trækkontrol, motorbremsestyring og hjulstyring er optimeret.

Selve gearskiftet kører smooth som i smør. Derudover sikrer et nyt EBC-bremsesystem (Engine Brake Control) at stabiliteten opretholdes under ekstreme forhold. Det fungerer ved at kræfterne som påføres baghjulet balanceres, når det går vildt for sig.

Selve motoren på 955 cc er tocylindret og yder 155 hk ved 10.750 omdrejninger pr. minut og 104 Nm ved 9.000 omdrejninger pr. minut. Det er altså en bike som skal have nogle omdrejninger for at få kræfterne i spil.

For de mange motorcyklister som er mere til ”hyggeture” på en dejlig solskinsdag, så er Panigale V2 absolut også oplagt. Den er overraskende nem at håndtere og fungerer glimrende for personer, som er har mindre erfaring og bare gerne vil køre en rask tur.

Under testen prøvede vi de forskellige ”drive modes” og indstillingen sport går også fint til gadekørsel. Du kan vælge mellem tre ”driving modes” – street, sport og race – og i hvert ”mode” kan du yderligere justere motor, bremser og affjedring. Alt det, som sikrer Panigale V2 optimale kår på banen, kommer dig altså også til gode på gaden.

Optimal sædekomfort

At Panigale V2 er en moderne maskine opleves også i de mere praktiske discipliner. Den har et letlæseligt display som har hvid baggrund i dagslys og skifter til sort baggrund, når mørket falder på. Den kan også bruge Ducati Multimedia System (DMS) således at du kan vælge og lytte til musik samt modtage opkald og beskeder via Bluetooth.

Sædet har fået en ny slags skum og en tykkere polstring, som giver lidt bedre komfort til føreren. Sædet er designet så du har mere bevægelsesfrihed i længderetningen og det er igen med til at øge komforten. Sædet er hævet lidt i forhold til forgængeren. Jeg kan med mine 187 cm fint finde mig til rette på ryggen af Panigale V2.

Greb og knapper er placeret optimalt så du kan koncentrere dig 100 % om at køre. Eneste anke er støttefoden, som med stive race motorcykelstøvler kan være lidt svær at ”fange”, når du stiller cyklen fra dig.  

Afgangsrørene har fået et cover, som skal tage toppen af den værste strålevarme på lårbasserne.

En Panigale til under 300.000 kr.

Prismæssigt er Panigale V2 interessant. I kontanthandel bliver den din for 296.490 kr. Det er næsten 100.000 mindre end Panigale V4. Men mere interessant er det, at Ducati har et leasing program, hvor du med mindre bundet kapital kan komme ud og køre på Panigale V2.

Leasing eksempel

• 12 måneder (6 aktive måneder / 6 passive måneder)
• Kontraktoprettelse, førstegangsydelse, levering og nummerplade: 34.490 kr.
• Månedlig ydelse i aktive måneder: 3.512 kr.
• Månedlig ydelse i passive måneder: 636 kr.
• Restværdi ekskl. moms og afgift: 96.258 kr.

Vælger du at fortsætte mere end et år, bliver de efterfølgende år billigere grundet lavere afgift.

Forsikring pr. måned (aktiv og passiv) kan du få for 354 kr. hvis du er over 35 år. Er du mellem 25-34 år kan du forsikres for 470 kr. pr. måned. I begge tilfælde er selvrisikoen 10.000 kr.

Leasing-programmet kan skrues sammen efter dit behov, så kontakt Robert fra Ducati for at få en god snak om mulighederne.

Du kan også læse mere om Ducati Leasing her.

Det bedste ved Panigale V2

• Design
• Lyd
• Køreegenskaber både til bane og til hverdagsbrug
• Pris og leasingmulighed

Ducati Panigale V2 specifikationer

• Ydelse: 155 hk.
• Motorstørrelse: 955 ccm.
• 0-100 km/t: 3.4 sek.
• Topfart: 274 km/t.
• Sædehøjde: 840 mm.
• Vægt: 200 kg.
• ABS-bremser
• Pris: 296.490
• Se øvrige specifikationer her

Standardudstyr

• Ducati Quick Shift op/ned
• Fuld LED belysning for og bag
• Sachs styrdæmper
• Riding Modes
• Power Modes
• Tracion Control
• Cornering ABS
• Wheelie Control
• Engine Brake Control
• 4,3 ” TFT farveskærm
• Fuldt justerbar affjedring
• Slipper kobling

2 års fabriksgaranti med ubegrænset kilometer. Serviceintervallet hedder 12.000 km. eller hvert år – afhængig af hvad der kommer først.

Foto: Thomas Saks

Indlægget MC test: Ducati Panigale V2 blev først udgivet på Carlife365.

Et af årets højdepunkter er uden sammenligning prøvekørsel og test af Ducati Panigale V4, som i min optik er essensen af Ducati. Det er en racermotorcykel i sin allerbedste form. Design, performance og køreoplevelse smelter sammen på en måde, hvor du bare får lyst til at køre race med masser af sving og gashåndtaget godt vredet i bund. Den er stærkt vanedannende.

Optimal race position

Mit førstehåndsindtryk af Panigale V4 er, at cyklen er utroligt letkørt. De første kilometer på Panigale V4 foregår på motorvej og her mærker jeg med det samme den saft og kraft, som den 4-cylindrede motor med 214 hk leverer.

Med mine 187 cm kan det være svært at finde en race- og supersport maskine med optimal race position. Men på Panigale V4 sidder jeg fantastisk godt i race position.

Bykørsel på Panigale V4 er qua cyklens DNA ikke super oplagt. Du frustreres over muren af bilkøer, som forhindrer dig i at folde cyklens potentiale ud – og på en halvvarm sommerdag med over 25 grader, sørger motoren for, at dine lårbasserne får det rigeligt varmt ved køkørsel.

Men trods den hårde opsætning til race, kan Panigale V4 sagtens bruges ved kørsel på almindelige veje.

Dette skyldes bl.a. at Panigale V4 har et avanceret køreprogram, hvor du kan vælge mellem kørsel på gade, sport eller race. Herunder kan du finindstille bl.a. cyklens ABS-bremser. Hvis du også ønsker at kunne indstille affjedringen, skal du op i en V4 S-model. Men så stiger prisen også med 100.000 kr.

Først med 4-cylindret motor i serieproduktion

Panigale V4 er den første serieproducerede motorcykel med en 4-cylindret motor. Med 1.103 cc, 214 hk og en power/vægt-ratio på 1.1 hk/kg, er Panigale V4 en sand supersport-motorcykel. Motoren bruger bl.a. teknologien ”counter-rotating crankshaft” og ”twin pulse ignition” for at levere den dynamik og agilitet, som præger maskinen.

I denne video kan du se selve opsætningen af motoren samt hvordan ”counter-rorating crankshaft” fungerer.

Mr. Swing King

Panigale V4 er en sand mester i sving. Kontrol er den følelse jeg får, når jeg smider denne bandit ind i sving. Du kan godt mærke at Panigale V4 er udviklet i samarbejde med Ducati Corse, så denne road bike i virkeligheden kommer tæt på en decideret MotoGP-motorcykel.

Følelsen af kontrol giver dig et overskud på Panigale V4, som gør kørsel på denne racer til en leg. Du får klart fornemmelsen af en maskine, som er så optimeret, at den bare ”leger med” og gør det, som du beder den om.

Panigale V4 er en af de cykler, som virkelig giver mig lyst til at tage den på en lukket bane og give den gas!

Overskuddet og kontrollen med Panigale V4 kan i min optik omsættes direkte til en mere sikker kørsel – om ikke andet en fornemmelse for sikkerhed. Motorcyklen er født med ABS, Ducati Traction Control, Ducati Slide Control, Ducati Wheelie Control og meget mere.

En stærk pakke

Ducati Panigale V4 henvender sig i høj grad til entusiaster som elsker race. Jeg tror også den appellerer til velhavende “playboys”, som køber Panigale V4 til at fuldende den opvarmede garage ved siden af Audi R8’eren.

Som bil- og motorcykelentusiast er jeg faldet pladask for Panigale V4 og den samlede pakke med design, performance og lyd er stærkt vanedannende.

Leasing kan være din vej til en Panigale V4

Panigale V4 er et dyrt bekendtskab og listeprisen er 375.800,- kr. (incl. lev. omk. 1.990). Det er en ordentlig sjat, og jeg anbefaler da også, at du kigger nærmere på Ducati Leasing som alternativ til køb.

Ducati Danmark har et komplet leasingprogram for alle modeller og her er Panigale V4 også med. Det er principielt flexleasing, som Ducatis leasingprogram er baseret på. Tag fat i din lokale Ducati forhandler og få en god snak og en forklaring om mulighederne.

Læs mere om Ducati Leasing her.

Se teknisk data her

Indlægget MC test: Ducati Panigale V4 blev først udgivet på Carlife365.

Mange bilmærker har en performanceafdeling, som med et trylleslag forvandler almindelige standardbiler til atletiske og bredskuldrede typer tatoveret med GTI, RS eller AMG på overarmene. Den for tiden mest populære biltype – SUV’en – skal naturligvis også pumpes.

Senest har Carlife365 testet RS-versionen af den store SUV Skoda Kodiaq, som fik smilet frem på den forventningsfulde og lidt skeptiske biltester. Nu er turen kommet til Cobra Ateca, som er Seats svar på en high-end performance bil i SUV-segmentet.

Cupra som et selvstændigt mærke

Seat har valgt at lancere Cupra som et selvstændigt mærke til performance-modellerne. De har længe lavet performance-modeller i Seat Sport-afdelingen – den hedder nu Cupra Racing.

Selve Cupra-navnet har været anvendt på bagsmækken af højt ydende Seat- modeller i flere år men altid med tilknytning til Seat som mærke. Det er altså nyt at Cupra står som et helt selvstændigt mærke. Første model er baseret på mellemklasse SUV’en Seat Ateca. Senere vil særlige Cupra-modeller komme til.

Jeg glæder mig til at følge udviklingen af Cupra. Det giver mening at køre en selvstændig linje med high-performance modeller på toppen af Seat.

Rå bagende med fire rør

Forvandlingen fra Seat Ateca til Cupra Ateca kan både ses og mærkes. Udvendigt har kofangerne fået et andet design og på bagenden afslører fire udstødningsrør, at denne bandit har lidt mere at byde på end så mange andre. De specialdesignede Cupra-fælge er jeg stor fan af. Farverne er også unikke for Cupra. Logoet er markant anderledes og den valgte kobber-farve er utraditionel.

300 spruttende og tørstige heste

Den største forskel fra en almindelig Seat Ateca skal findes i bilens teknik, hvor performance-elementerne for alvor begynder at folde sig ud. Den 4-cylindrede motor med 300 heste er en virkelig hidsig type, og giver du den tæsk, flytter den Cupra Ateca fra 0-100 km/t på blot 5,2 sekunder. Firehjulstrækket sikrer dig et godt vejgreb og bilen føles i virkeligheden slet ikke som en SUV med plads til 5 personer og en hulens bunke bagage i det 485-liter store bagagerum.

Selv om lyden fra den 4-cylindrede motor skuffer en smule – ja, jeg kunne altså godt bruge lidt mere brum – så får du en racer-agtig sprutten fra udstødningen, som lyder fedt. Den her bil er altså lidt af en vildbasse. Og jo mere du presser Cupra Ateca og leger med den, jo mere drikker den. Jøsses hvor den suger, når du giver den gas.

Veludstyret med racer gimmics

Cupra Ateca er veludstyret og minder mig på mange måder om FR-versionen af Seat Ateca, som er den mest veludstyrede model i programmet (læs test af Seat Ateca FR her). Men Cupra Ateca adskiller på nogle områder, hvor bilens racer DNA bliver synlig.

Fx har Cupra Ateca et særligt ”Cupra” køreprogram i bilens køreindstillinger. På den trykfølsomme skærm i midten på instrumentbrættet kan du vælge en ”laptimer” og se sport-informationer med bar, g-effekt og kW. Alt sammen meget bane-agtigt og et vink med en vognstang om, hvad bilens potentiale er.

En nichebil

Cupra Ateca er i bund og grund en velfungerende og rummelig familiebil i mellemklasse SUV-segmentet tilført et kraftigt stænk race DNA. Men race DNA har en pris og Cupra Ateca er en dyr sag. Den eneste udgave i programmet (2.0 TSI 300 HK 4Drive DSG7) koster hele 655.472 kr. Og skal du have performance-bremser og sportssæder, er det ekstraudstyr til hhv. 28.900 kr. og 30.000 kr.

En Skoda Kodiaq RS står til samme basispris med sportssæder, mere plads og en rigtig fed motorlyd (læs testen her hvor du også kan høre motorlyden). I samme prisleje har du også adgang til premiummærker – en Land Rover Discovery Sport koster fra 623.880 kr.

Udbredelsen af Cupra Ateca bliver næppe enorm. Køb den fordi du synes det er fedt, at den vækker opsigt som nichebil med det kobberfarvede Cupra logo. Og fordi den er en anderledes racer på vejen. Jeg lover dig, at der bliver kigget, når du triller forbi.

Du kan prøve Cupra Ateca hos en af de tre forhandlere i landet (Viby, Odense og Taastrup).

Cupra Ateca specifikationer

Indlægget Test: Cupra Ateca 2.0 TSI blev først udgivet på Carlife365.