Foto: © Carlife365 / Thomas Saks

Toyota Urban Cruiser er udviklet sammen med Suzuki for hurtigt at få en mere prisvenlig elbil på markedet. Resultatet er en overskuelig, veludstyret og tryg bil med en stærk garanti. Men langsom opladning, en træg brugerflade og begrænset vinterrækkevidde afslører, at teknikken allerede føles forældet.

Toyota har længe manglet en kompakt og relativt prisvenlig elbil. Løsningen er blevet Urban Cruiser, der er udviklet i samarbejde med Suzuki og teknisk er nært beslægtet med Suzuki eVitara.

Samarbejdet har gjort det muligt for Toyota at få bilen hurtigt på markedet. Urban Cruiser er tilmed blevet en salgssucces. I august 2026 blev der indregistreret 465 eksemplarer i Danmark, hvilket gjorde den til månedens sjette mest solgte bil på tværs af alle drivmidler.

Det er et godt eksempel på, at almindelige bilkøbere ikke nødvendigvis prioriterer de samme egenskaber som motorjournalister. For selv om Urban Cruiser har flere tydelige svagheder, har danskerne taget den til sig.

En elbil for dem, der ikke ønsker for meget nyt

Det første indtryk er, at Toyota Urban Cruiser virker gammeldags. Det gælder faktisk hele bilens væsen.

For nogle vil det være en ulempe. For andre kan det være netop det, der gør bilen interessant. Kommer man fra en ældre benzin- eller dieselbil og skal have sin første elbil, føles overgangen nemlig ikke særlig voldsom.

Her er ingen enorm skærm, som dominerer hele instrumentbordet. Toyota har heller ikke støvsuget kabinen for fysiske knapper. Betjeningen er i høj grad én til én, så man hurtigt forstår, hvordan bilen fungerer.

Der er en separat digital instrumentering på 10,25 tommer og en central multimedieskærm på 10,1 tommer. Under skærmen finder man fysiske knapper til blandt andet klimaanlægget.

Det er befriende enkelt.

Problemet er, at nogle funktioner stadig skal betjenes gennem infotainmentsystemet. Her møder man en håbløst langsom brugerflade, der reagerer trægt på tryk og hurtigt får bilen til at virke endnu ældre, end den reelt er.

Heldigvis er trådløs Apple CarPlay og Android Auto standard, så man kan komme uden om dele af bilens eget system.

Fine køreegenskaber uden store armbevægelser

På vejen opfører Toyota Urban Cruiser sig grundlæggende fint. Køreegenskaberne er forudsigelige, og bilen virker tillidsvækkende.

Styretøjet er let, og bilen er nem at placere i trafikken. Den forsøger ikke at være sportslig, men den føles heller ikke usikker eller nervøs. Det er en bil, som man hurtigt bliver fortrolig med.

Testbilen har forhjulstræk, 174 hk og et drejningsmoment på 193 Nm. Accelerationen fra 0 til 100 km/t tager 8,7 sekunder, mens tophastigheden er begrænset til 150 km/t.

Det lyder ikke imponerende efter moderne elbilstandarder, men kræfterne er tilstrækkelige til almindelig hverdagskørsel. Leveringen er rolig og nem at dosere, hvilket passer godt til resten af bilen.

Undervognen består af MacPherson-fjederben foran og multilink-ophæng bagtil. Komforten er fornuftig, men på de store 19-tommer hjul kan ujævnheder mærkes tydeligt i kabinen.

God plads – men pas på hovedet

Med en længde på 4,29 meter er Urban Cruiser en forholdsvis kompakt SUV. Akselafstanden er til gengæld 2,70 meter, og det giver en ganske rummelig kabine i forhold til bilens ydre mål.

Bagsædet er opdelt 40:20:40 og kan skydes frem og tilbage. Dermed kan man prioritere benplads eller bagagerum efter behov. Med bagsædet skubbet helt frem opgiver Toyota bagagerumsvolumen til 452 liter.

Indstigningen til bagsædet er til gengæld overraskende snæver. Der er ikke meget plads mellem sædet og den øverste kant af døråbningen. Under testen rammer jeg flere gange hovedet mod kanten, når jeg kravler ind for at vurdere bagsædet.

Når man først sidder der, er pladsen mere fornuftig. Det ændrer dog ikke på, at selve adgangen kan være besværlig for høje passagerer.

Forbruget er fornuftigt

Ved blandet kørsel lander testforbruget på 16,7 kWh pr. 100 kilometer. Det er ganske udmærket for en kompakt SUV med en køreklar vægt på omkring 1,8 ton.

Regnet ud fra batteriets bruttokapacitet på 61,1 kWh svarer det til cirka 367 kilometers rækkevidde. Den officielle WLTP-rækkevidde for testvarianten er op til 426 kilometer.

Resultatet er acceptabelt under rimelige temperaturer, men søsterbilen Suzuki eVitara har tidligere vist, at batteriet ikke er særlig glad for kulde. I min test af Suzuki eVitara blev rækkevidden stort set halveret under kolde forhold.

Suzukien havde firehjulstræk, mens den testede Urban Cruiser har forhjulstræk. Sammenligningen er derfor ikke helt én til én. Alligevel er der god grund til at være opmærksom på, at vinterrækkevidden kan ligge langt fra WLTP-tallet.

Testbilens varmepumpe og mulighed for manuel forvarmning af batteriet er i den forbindelse vigtige funktioner.

Opladningen er bilens største problem

Urban Cruiser kan lade med 11 kW på en almindelig AC-lader. Det er helt normalt og tilstrækkeligt til opladning hjemme eller på arbejdspladsen.

Ved en lynlader falder bilen derimod markant igennem.

Det store batteri kan ifølge Toyota maksimalt modtage 67 kW DC. En opladning fra 10-80 % tager officielt 45 minutter. Den lille batteripakke på 48,8 kWh topper ved blot 53 kW og skal bruge lige så lang tid.

Det er ladepræstationer, som ikke er i trit med det, man i dag kan forvente af en ny elbil – heller ikke i det mere prisvenlige segment.

Til sammenligning kan Toyota C-HR+ lade med op til 150 kW og klare 10-80 % på omkring 28 minutter. Flere direkte konkurrenter til Urban Cruiser ligger ligeledes væsentligt højere.

Kører man primært korte ture og lader hjemme, er problemet begrænset. På længere ture betyder den lave effekt og lange ladetid, at pauserne hurtigt bliver mærkbart længere.

Udstyret trækker op

Testbilen er en Urban Cruiser Executive med forhjulstræk og det store batteri. Den koster 269.990 kr. Den særlige bitone-lak i Lunar White og Dusk Black koster yderligere 17.990 kr., så den testede bil ender på 287.980 kr.

Executive-udgaven har blandt andet:

• 19-tommer alufælge
• Adaptiv fartpilot
• Adaptive LED-forlygter
• 360-graders kamera
• Blindvinkelassistent
• Parkeringssensorer for og bag
• Elektrisk justerbart førersæde
• Panoramaglastag
• JBL-anlæg med otte højttalere og subwoofer
• Rat- og sædevarme
• Varmepumpe
• Trådløs Apple CarPlay og Android Auto
• Trådløs telefonopladning
• Manuel forvarmning af batteriet

Sikkerhedsudstyret er omfattende, og assistentsystemerne omfatter blandt andet automatisk nødbremse, vognbaneassistent, førerovervågning og registrering af tværgående trafik bag bilen.

Bilen må desuden trække en anhænger på op til 750 kg.

Priser på Toyota Urban Cruiser

Urban Cruiser fås i fem varianter:

Firehjulstrækkeren yder 184 hk og 307 Nm. Den klarer 0-100 km/t på 7,4 sekunder, men den ekstra motor og højere vægt reducerer den officielle rækkevidde til 395 kilometer.

Garantien er et stærkt argument

En af Urban Cruisers største fordele er trygheden omkring garantien.

Den almindelige fabriksgaranti gælder i tre år eller 100.000 kilometer. Herefter kan Toyota Relax forlænge garantien efter hvert serviceeftersyn, indtil bilen er ti år gammel eller har kørt 185.000 kilometer.

Elmotor, inverter og konverter er dækket i fem år eller 100.000 kilometer. Højvoltsbatteriet har otte års eller 160.000 kilometers garanti, hvis kapaciteten falder til under 70 procent.

Med et årligt batteritjek hos Toyota kan batterigarantien forlænges helt op til ti år eller en million kilometer.

Det er et stærkt argument for både nye og senere ejere – og sandsynligvis en af forklaringerne på, at så mange danskere har valgt bilen.

Carlife365 mener…

Toyota Urban Cruiser er nem at forstå, behageligt ukompliceret og godt udstyret. Køreegenskaberne er fine, forbruget er fornuftigt, og garantien hører til blandt bilens største styrker.

For førstegangskøberen, der kommer fra en ældre fossilbil og helst vil undgå en kabine fyldt med skærme og skjulte funktioner, kan den gammeldags tilgang ligefrem være attraktiv.

Men bilen har også svagheder, som er svære at overse. Infotainmentsystemet er håbløst langsomt, indstigningen til bagsædet er snæver, og ladepræstationerne er langt under niveauet hos flere konkurrenter. Erfaringerne med søsterbilen Suzuki eVitara giver desuden anledning til bekymring for rækkevidden i kulde.

Det har tilsyneladende ikke skræmt de danske købere. Urban Cruiser lå i august helt oppe som nummer seks på den danske salgsstatistik med 465 nyregistreringer.

Mit råd er alligevel at undersøge, om der kan findes lidt mere plads i budgettet til Toyota C-HR+. Den starter ved 299.990 kr. og har blandt andet 224 hk, op til 607 kilometers rækkevidde, 150 kW DC-opladning og en ladetid på cirka 28 minutter fra 10-80 %.

Der er kun 30.000 kr. mellem den billigste Urban Cruiser med det store batteri og en C-HR+. Sammenligner man med den testede Executive, er forskellen endnu mindre.

Til gengæld er der en verden til forskel på stort set samtlige punkter. C-HR+ er mere moderne, stærkere, hurtigere, mere effektiv og langt bedre egnet til længere ture. Derfor er den efter min vurdering det klart bedre køb, hvis økonomien kan strækkes bare lidt længere.

Specifikationer: Toyota Urban Cruiser 61 kWh FWD Executive

Indlægget Test: Toyota Urban Cruiser blev først udgivet på Carlife365.

Foto: © Suzuki

Suzuki eVitara markerer et vigtigt skridt for Suzukis debut på elbilmarkedet. Det er samtidig tydeligt, at mærket har ønsket at lave en elbil, der først og fremmest føles som en Suzuki – og ikke som en teknologisk gadget på hjul. Det gør bilen både sympatisk og begrænsende.

Robust SUV-design

Designet er markant SUV-præget med tydelige offroad-referencer, som sender klare hilsner tilbage til Vitara-modellens rødder helt tilbage til 1988. I den grønne farve kombineret med det brune indtræk får eVitara et næsten klassisk udtryk.

Praktisk og velindrettet kabine

Inde i kabinen fortsætter den konservative tilgang. Indretningen er praktisk og funktionel med overbevisende materialevalg, og især betjeningen vil falde i god jord hos Suzukis eksisterende kunder.

Her er rigtige knapper til klimaanlæg, lydstyrke og andre basisfunktioner, og man slipper for at skulle styre alt via en stor, dominerende touchscreen som vi kender fra bl.a. Tesla. Det gør eVitara til en lettilgængelig elbil på markedet for dem, der absolut ikke er til alt det nymodens stads.

Infotainmentsystemet er desværre ikke uden problemer. Softwaren i skærmen er langsom, og det tager tid at klikke sig rundt i menuerne. Til gengæld fungerer stemmestyringen hæderligt og kan tage noget af frustrationen.

Fleksibel indretning

Med en længde på 4,3 meter og en lang akselafstand er der god plads både for og bag. Det fleksible bagsæde, der kan skydes 16 cm frem og tilbage og deles 40-20-40, er et stort plus i hverdagen.

Bagagerummet er dog i den mindre ende (238–310 liter), men fleksibiliteten opvejer noget af dette.

Mulighed for firehjulstræk

Jeg har testet versionen med firehjulstræk. I vinterligt føre – der er sne og streng kulde under min test – står bilen godt fast, og den gør præcis det, den skal – uden dramatik.

Firehjulstrækket bidrager ikke til sportslige køreegenskaber, men til stabilitet, fremkommelighed og forudsigelighed. Trail-funktionen og den intelligente momentfordeling understreger, at Suzuki stadig tager SUV-begrebet alvorligt – også i elbilform.

Vinterkulden bider

Mit forbrug på 3,2 km pr. kWh svarer til ca. 31,3 kWh pr. 100 km, hvilket er højt for en bil i den størrelse – selv under vinterkørsel i kolde temperaturer.

Med det store 61 kWh batteri, som altid følger med den firehjulstrukne udgave – giver det en praktisk rækkevidde på omkring 195 km. Der er er langt op til de angivne 395 km rækkevidde på papiret.

Klimaanlægget oplever jeg som en strømtyv, og selv med varmepumpe er eVitara tydeligt påvirket af kulde. Det betyder også, at bilen ikke er ideel til pendlere, der dagligt kører langt.

På plussiden kan man forvarme kabinen via Suzukis app (Suzuki Connect), hvorfra man også kan tjekke bilens status og styre låsen.

Opladning på farten kræver tålmodighed

DC-opladning er eVitaras klart svageste punkt. Batteriet kræver 30–60 minutters forvarmning, før ladehastigheden bliver nogenlunde acceptabel.

Selv da starter den på beskedne 37 kW, når der er ca. 20 % strøm tilbage på batteriet. I min test topper DC-ladekurven på 55 kW.

Det kræver tålmodighed – meget tålmodighed – at lynlade eVitara. Derfor giver bilen bedst mening for kunder, der kan lade hjemme, og som kun sjældent har behov for hurtig DC-opladning på farten.

En elbil på Suzukis præmisser

Suzuki eVitara er ikke en elbil, der forsøger at imponere med hurtig opladning, lange rækkevidder eller avanceret software.

Plus

• Robust og vellykket SUV-design
• Klassisk kabine med fysiske knapper
• Let overgang til elbil for traditionelle bilkøbere
• God komfort og stabilitet – især med 4WD
• 6 års / 150.000 km garanti

Minus

• Langsom infotainment-software
• Højt forbrug i vinterkørsel
• Langsom DC-opladning
• Begrænset rækkevidde i praksis

De svageste punkter på bilen er noget, der formentlig vil kunne ændres med softwareopdateringer. Det virker oplagt i et teknisk facelift, som gerne må komme snart.  

Har man mulighed for hjemmeladning, sætter pris på klassisk betjening og ønsker en tryg, robust el-SUV frem for en højteknologisk legeplads, giver eVitara mening. For langdistancependlere og lynlade-afhængige er der dog bedre alternativer.

Specifikationer: Suzuki eVitara

• Biltype: Kompakt el-SUV
• Produktion: Indien
• Design/udvikling: I samarbejde med Toyota (Urban Cruiser)

Priser

• Fra: 229.990 kr.
• 4WD: fra 259.990 kr.

Garanti

• Bil: 6 år / 150.000 km
• Højvoltsbatteri: 8 år / 160.000 km (min. 70 % kapacitet)

Batteri & rækkevidde

• Batteritype: LFP (uden kobolt)
• Størrelser:
  • 49 kWh – WLTP 344 km (FWD)
  • 61 kWh – WLTP 426 km (FWD)
  • 61 kWh – WLTP 395 km (4WD)

Testforbrug (vinter)

• 3,2 km/kWh (31,3 kWh/100 km)
• Praktisk rækkevidde (61 kWh): ca. 195 km

Opladning

• AC: 11 kW, 3-faset
• DC (49 kWh): op til 53 kW
• DC (61 kWh): op til 67 kW
• 10–80 % DC: ca. 45 min (optimale forhold)
• Batteriforvarmning: 30–60 min nødvendig for acceptabel DC-ladning

Ydelse

• 49 kWh (FWD): 144 hk / 193 Nm – 0-100 km/t: 9,6 sek.
• 61 kWh (FWD): 174 hk / 193 Nm – 0-100 km/t: 8,7 sek.
• 61 kWh (4WD): 184 hk / 307 Nm – 0-100 km/t: 7,4 sek.

Træk & køreegenskaber

• Træk: Forhjulstræk eller firehjulstræk
• Anhængervægt: 750 kg
• Køreprogrammer: Normal, ECO, Sport, Snow + Trail (4WD)

Plads & mål

• Længde: 4,30 m
• Akselafstand: 2,70 m
• Bagagerum: 238–310 liter (op til 1.052 liter med bagsæder nede)

Udstyr (udvalgt)

• Varmepumpe standard
• Adaptiv fartpilot og fuld sikkerhedspakke
• Fysiske knapper til klima og basale funktioner

Indlægget TEST: Suzuki eVitara – elbil for de konservative på godt og ondt blev først udgivet på Carlife365.

Snart kan Suzuki-kunder og andre elbilkøbere komme ud og køre i en elektrisk Suzuki. Den nye eVitara kan bestilles nu og lanceres til sommer. Jeg har set en for-produktionsmodel, og her er første indtryk.

Den nye eVitara er udviklet i samarbejde med Toyota og bygges på Suzukis fabrik i Indien. Her bliver ”søsterbilen” Toyota Urban Cruiser også bygget.

En elektrisk SUV i B-segmentet

Den nye eVitara er den første 100% elektriske SUV fra Suzuki.

eVitara måler 4.275 mm i længden, 1.800 mm i bredden og 1.636 mm i højden, hvilket gør den 9 cm længere end den traditionelle Vitara. Akselafstanden er på 2.700 mm, hvilket giver en rummelig kabine med god plads på både for- og bagsæder.

Bilen er i den kompakte klasse for SUV’er – også kaldet B-segmentet.

Med mine 187 cm kan jeg lige præcis være på bagsædet. Det kan i øvrigt længdeforskydes (standard på alle versioner), så man kan optimere efter behov for benplads eller bagagerumsplads.

Designet viser en robustudseende bil med tydelige SUV-elementer. Det er bl.a. de kraftige plastkanter rundt om skærmkasserne. Man sidder desuden højt i bilen, og det er nemt at stige ind og ud.

Platform og ydeevne

eVitara er udviklet på Suzukis nye Heartect-e platform, der er specielt designet til elbiler. Bilen drives af en elmotor, som kombinerer motor, reduktionsgear og inverter i en kompakt og vægtbesparende løsning.

Afhængigt af batteristørrelsen yder motoren mellem 144 og 174 hk i de forhjulstrukne modeller med et moment på 194 Nm, mens en firehjulstrækker er udstyret med en ekstra elmotor på baghjulene. Den yder 184 heste og har et moment på 300 Nm.

Batteri og rækkevidde

eVitara tilbydes med to batteristørrelser: 49 kWh og 61 kWh, begge af LFP-typen uden kobolt, som kan tåle op til 100 % opladning. Den forventede rækkevidde er fra 350 km for det mindre batteri til over 430 km for det større.

DC-opladning forventes at være omkring 90-100 kW mens AC følger standarden på 11 kW, som ses hos de fleste mærker. De officielle WLTP tal ventes på plads i løbet af de kommende måneder.

Alle versioner er udstyret med varmepumpe.

Udstyrsversioner

Indvendigt byder eVitara på en moderne kabine med en 10,25” digital instrumentering. Infotainmentsystemet har en 10” skærm, og bilen understøtter trådløs Apple CarPlay og Android Auto.

Yderligere funktioner inkluderer elektrisk justerbart førersæde og glastag afhængig af udstyrsversion.

eVitara kommer i versioner: Club, Active og Adventure. Club fås udelukkende med det lille batteri og 144 hk, mens Active og Adventure har det store batteri og 174 hk.

Den firehjulstrukne version fås udelukkende som Adventure, som er topmodellen med bl.a. kunstlæderkabine (sort eller brun) og glastag.

Adaptiv fartpilot og de digitale skærme er standard i alle modeller. Vil man have varme i forsæder og i rattet, skal man op i Active-niveauet.

Dansk lancering

Produktionen af eVitara starter i foråret 2025 på Suzukis fabrik i Gujarat, Indien, og de første modeller forventes at ankomme til Danmark i løbet af sommeren.

Priserne er endnu ikke offentliggjort, men det forventes, at eVitara vil blive positioneret som et attraktivt alternativ i segmentet for kompakte elektriske SUV’er med en startpris under 250.000 kr.

I samme klasse er bl.a. KIA EV3 og altså den nævnte Toyota Urban Cruiser.

Foto: Thomas Saks

Indlægget Første kig: Ny Suzuki eVitara blev først udgivet på Carlife365.