Foto: © Mercedes-Benz

Mercedes-Benz udvider nu sit elektriske modelprogram med en helt ny generation af GLA. Den kompakte SUV har fået et markant designløft, et mere rummeligt interiør og en lang række nye teknologier, der skal gøre hverdagen både mere komfortabel og mere intelligent. Samtidig introduceres modellen med op til 656 kilometers rækkevidde og priser fra 385.900 kr.

Den nye GLA skal appellere til kunder, der ønsker en kompakt SUV med premium-fornemmelse, men uden at gå på kompromis med hverken plads eller elektrisk rækkevidde.

Et mere sportsligt udtryk

Mercedes-Benz har givet GLA en mere dynamisk fremtoning. Silhuetten er blevet lavere, akselafstanden er forlænget med 61 millimeter, og baghjulene står bredere end tidligere. Resultatet er en SUV, der både ser mere planted ud på vejen og samtidig lover bedre plads i kabinen.

Et af de mest markante designelementer er den oplyste frontgrill, som for første gang finder vej til en kompakt Mercedes-Benz-model. Den oplyste Mercedes-stjerne og den lysende grillramme giver bilen et markant udtryk, især efter mørkets frembrud.

Beskyttelsesplader foran og bagpå samt tagrælinger understreger samtidig, at GLA fortsat skal signalere SUV – også selv om den primært er udviklet til livet i byen.

Kabinen tager et stort skridt fremad

Indvendigt er ambitionerne tydelige. Mercedes-Benz har arbejdet med både materialevalg, rummelighed og digitalisering.

Vælger man den nye MBUX Superscreen, strækker én samlet glasoverflade sig på tværs af instrumentbordet og integrerer både førerdisplay, infotainmentskærm og passagerskærm i ét sammenhængende design. Det giver et moderne udtryk, som vi allerede har set i mærkets større modeller.

Samtidig er der blevet bedre plads til både fører og passagerer. Der er mere benplads og loftshøjde, mens bagagerummet suppleres af et 107 liters frunk, som giver ekstra opbevaringsplads til blandt andet ladekabler eller mindre tasker.

For kunder med behov for anhængertræk kan 4MATIC-versionerne trække op til 2.000 kg, hvilket gør GLA til en af de mest alsidige modeller i klassen.

Kunstig intelligens bliver en del af hverdagen

Den nye GLA bliver blandt de første kompakte Mercedes-modeller med mærkets nyeste softwareplatform MB.OS.

Her spiller den AI-baserede MBUX Virtual Assistant en central rolle. Systemet kan føre mere naturlige samtaler, huske tidligere information og besvare spørgsmål om blandt andet destinationer, ladestandere, parkeringsmuligheder og interessepunkter.

Navigationen bygger på Google Maps og suppleres af Mercedes’ egne funktioner, som skal gøre rutevejledningen mere intuitiv – også i komplekse trafiksituationer.

Tre elektriske versioner fra start

Ved introduktionen kommer GLA udelukkende som elbil i tre varianter.

Mercedes-Benz GLA 200 electric

• Pris fra 385.900 kr.
• Op til 446 km WLTP-rækkevidde

Mercedes-Benz GLA 250+ electric

• Pris fra 405.900 kr.
• Op til 656 km WLTP-rækkevidde

Mercedes-Benz GLA 350 4MATIC electric

• Pris fra 445.900 kr.
• Op til 642 km WLTP-rækkevidde

Alle modeller benytter en 800-volts arkitektur, som giver hurtig opladning. Under optimale forhold kan bilen hente strøm svarende til omkring 270 kilometers kørsel på blot ti minutter, mens opladning fra 10-80 % tager omkring 20-22 minutter.

Højt udstyrsniveau allerede fra standard

Mercedes-Benz lægger vægt på, at GLA leveres med et omfattende standardudstyr.

Blandt højdepunkterne finder man blandt andet:

• Progressive-designlinje
• Oplyst frontgrill
• Komfortundervogn
• Komfortsæder
• Multifunktionsrat i nappalæder
• Tyveripakke
• 10,35-tommers digitalt instrumentdisplay
• 18″ AERO-fælge
• Panoramaglastag

Carlife365 mener…

Mercedes-Benz rammer umiddelbart en interessant balance med den nye GLA. Den elektriske SUV får et markant mere eksklusivt design, et langt mere digitalt interiør og en rækkevidde på op til 656 kilometer, som placerer den blandt de mest langtrækkende biler i klassen.

Særligt den nye GLA 250+ electric ser interessant ud. Med en merpris på blot 20.000 kr. i forhold til indstigningsmodellen får man over 200 kilometers ekstra WLTP-rækkevidde, hvilket kan gøre den til det oplagte valg for mange danske bilkøbere.

Mercedes-Benz satser samtidig på, at intelligent software, kunstig intelligens og hurtig opladning bliver lige så afgørende konkurrenceparametre som rækkevidde og design. Det bliver spændende at se, om den nye GLA kan fortsætte succesen for en af mærkets mest populære kompakte SUV’er.

Specifikationer: Mercedes-Benz GLA

Opladning: 10-80 % på 20-22 minutter
Ladearkitektur: 800 volt
Frunk: 107 liter
Anhængervægt (4MATIC): Op til 2.000 kg

Indlægget Mercedes-Benz GLA er klar til priser fra 385.900 kroner blev først udgivet på Carlife365.

Foto: © Carlife365 / Thomas Saks

Audi udvider nu modelprogrammet med en helt ny topmodel. Den nye Audi Q9 bliver mærkets hidtil største SUV og introducerer samtidig modelbetegnelsen “9” for første gang. Dermed placerer Audi sig endnu stærkere i luksussegmentet, hvor konkurrencen blandt andet tæller BMW X7, Mercedes-Benz GLS og Range Rover – samt en ny Zeekr 9X.

Den nye Q9 bliver samtidig et teknologisk udstillingsvindue for Audi. Her finder vi alt fra håndfri kørsel på udvalgte motorveje og automatiske døre til et gigantisk panoramaglastag og helt nye OLED-baglygter.

Den danske lancering er planlagt til slutningen af sommeren 2026.

Den største Audi nogensinde

Der hersker ingen tvivl om, at Q9 bliver en bil med en markant tilstedeværelse på vejen.

SUV’en måler hele 5,31 meter i længden, er 2,21 meter bred og har en akselafstand på 3,14 meter. Dermed er den den største serieproducerede Audi nogensinde og tilbyder som standard plads til syv personer.

Ønsker man endnu mere komfort, kan Q9 også leveres som en seks-personers udgave med individuelle sæder på anden række. Her er inspirationen hentet direkte fra business class, hvor fokus er på komfort frem for maksimal siddekapacitet.

Alle sæder på anden række kan udstyres med varme, mens forsæderne kan få både ventilation og massagefunktion.

Audi satser på oplevelsen i kabinen

Hvis man spørger Audi, bliver bilen i stigende grad et opholdsrum frem for blot et transportmiddel.

Den tankegang gennemsyrer hele kabinen i Q9, hvor eksklusive materialer, avanceret teknologi og komfort er prioriteret højt.

Et af de største blikfang er panoramaglastaget, som med et glasareal på over 1,5 kvadratmeter er det største, Audi nogensinde har monteret i en serieproduceret bil.

Som ekstraudstyr kan taget leveres med justerbar gennemsigtighed, så man elektronisk kan regulere, hvor meget lys der slipper ind. For første gang integrerer Audi desuden stemningsbelysning direkte i glastaget, så lyset følger bilens ambientebelysning.

Automatiske døre gør hverdagen lettere

En af de mest opsigtsvækkende nyheder er de automatiske døre.

Sensorer overvåger omgivelserne og registrerer eventuelle forhindringer, så dørene stopper automatisk, hvis noget er i vejen. Samtidig sørger en soft-close-funktion for, at dørene lukker blødt og lydløst.

Dørene kan betjenes fra flere steder i bilen eller via myAudi-appen, hvilket især kan være praktisk ved afhentning af passagerer eller når hænderne er fulde.

Håndfri kørsel tager endnu et skridt

Audi introducerer samtidig en ny generation af den adaptive kørselsassistent.

På godkendte motorvejsstrækninger i blandt andet Tyskland, USA og Canada kan bilen overtage både styring, acceleration og opbremsning ved hastigheder op til 130 km/t.

Føreren må derfor slippe rattet, men skal fortsat overvåge trafikken og være klar til at overtage kontrollen. Systemet er klassificeret som SAE Level 2 og er altså ikke selvkørende.

Nye digitale lygter med imponerende detaljer

Audi har længe været blandt de mest innovative producenter, når det gælder billygter, og Q9 fortsætter den udvikling.

Den nye SUV introducerer tredje generation af digitale OLED-baglygter med tredimensionelt buede lyselementer i ultratyndt glas. Konstruktionen gør det muligt at integrere lyset endnu mere elegant i bilens design og samtidig forbedre synligheden.

Samtidig projiceres et animeret blinksignal på vejbanen, når blinklyset aktiveres i mørke. Ideen er at gøre bilen endnu mere synlig for andre trafikanter.

Foran benyttes Digital Matrix LED-forlygter med micro-LED-teknologi, som kan tilpasse lysbilledet meget præcist efter trafikken og vejforholdene.

Komfort er højeste prioritet

Q9 er udviklet til at levere høj komfort – både på motorvejen og på ujævne veje.

Undervognen arbejder sammen med permanent quattro-firehjulstræk og en ny generation af den adaptive luftaffjedring for at skabe en rolig og stabil køreoplevelse.

Køreegenskaberne skal samtidig bevare den præcision, som Audi traditionelt har været kendt for, selv om bilen befinder sig blandt de største SUV’er på markedet.

V6-diesel med elektrisk hjælp

Ved introduktionen bliver Audi Q9 udstyret med en 3,0-liters V6-dieselmotor.

Motoren yder 299 hk og 630 Nm og kombineres med Audis nyeste MHEV plus-teknologi. Systemet kan levere op til 24 ekstra hestekræfter via en drivlinjegenerator, som hjælper ved acceleration og forbedrer effektiviteten under almindelig kørsel.

Motoren arbejder sammen med en 8-trins tiptronic-automatgearkasse og permanent quattro-firehjulstræk.

Det bliver interessant at se, hvilke yderligere drivlinjer Audi introducerer senere, da en model i denne klasse typisk også tilbydes med kraftigere benzinmotorer og plug-in hybrid-varianter.

Carlife365 mener…

Audi har længe manglet en model, der kunne konkurrere direkte med BMW X7 og Mercedes-Benz GLS. Den rolle får Q9 nu.

Med fokus på luksus, avanceret lysteknologi, automatiske døre, håndfri motorvejskørsel og en kabine, der i høj grad er indrettet som et eksklusivt opholdsrum, tager Audi et tydeligt skridt op i premium-segmentet.

Det bliver især spændende at opleve, om Q9 kan kombinere den komfort, som køberne forventer i denne klasse, med de skarpe køreegenskaber, der traditionelt har været et Audi-kendetegn.

Danske priser og det endelige udstyrsniveau offentliggøres tættere på lanceringen senere i år.

Specifikationer: Audi Q9

• Ny topmodel i Audis modelprogram
• Standard med syv sæder
• Seks-personers Business Class-konfiguration som ekstraudstyr
• 5,31 meter lang
• Største panoramaglastag nogensinde i en Audi
• Automatiske døre med soft-close
• Håndfri motorvejskørsel (SAE Level 2) på udvalgte markeder
• Digitale OLED-baglygter i tredje generation
• Digital Matrix LED-forlygter med micro-LED
• 3,0-liters V6-diesel med 299 hk og MHEV plus
• 8-trins tiptronic og permanent quattro-firehjulstræk
• Dansk lancering forventes i slutningen af sommeren 2026.

Indlægget Audi Q9 er det nye flagskib – større, mere luksuriøs og fyldt med ny teknologi blev først udgivet på Carlife365.

Foto: © Zeekr

Zeekr har på få år markeret sig som et ambitiøst nyt bilmærke på det europæiske marked. Nu tager det kinesiske mærke endnu et stort skridt med introduktionen af den nye Zeekr 9X – en luksus-SUV, der skal dyste mod store SUV-modeller i premiumklassen.

En hybrid – men kører som en elbil

Zeekr 9X har en hybrid-drivlinje. Ja, du læste rigtigt. Men det hele er vendt lidt på novedet. Normalt forbindes en hybrid med en benzinmotor, der blot får lidt hjælp fra en elmotor. Zeekr gør det modsatte.

Den nye Super Hybrid-drivlinje er udviklet med udgangspunkt i den elektriske køreoplevelse. Under normal kørsel er det de to elmotorer – én på hver aksel – der driver bilen. Benzinmotorens primære opgave er at fungere som generator og producere strøm til batteriet, når det er nødvendigt. Først ved høj belastning eller motorvejshastigheder kan benzinmotoren kobles direkte til forakslen og bidrage til fremdriften.

Det betyder i praksis, at bilen det meste af tiden skal opleves som en elbil med den øjeblikkelige acceleration og den støjsvage køreoplevelse, som mange elbilister allerede har vænnet sig til – men uden den rækkeviddeangst, som fortsat kan afholde nogle købere fra at skifte til en fuldt elektrisk bil.

Ultrahurtig opladning

En af de mest interessante detaljer er den elektriske arkitektur.

Zeekr 9X er bygget på en 900(!)-voltsplatform, som understøtter meget høje ladeeffekter. Zeekr oplyser, at batteriet kan hurtiglades fra 10-80 % på lige under 10 minutter.

Den samlede rækkevidde opgives foreløbigt til op til 737 km.

Det er værd at bemærke, at tallene fortsat er foreløbige og endnu ikke europæisk typegodkendt, men hvis de holder stik, vil Zeekr placere sig helt i toppen blandt opladelige hybrider.

Kabinen udstråler luksus

Det er dog ikke kun drivlinjen, der skal imponere.

Kabinen er tydeligt udviklet med fokus på premium-segmentet. Materialerne tæller nappalæder, ægte træ og mikroruskind, mens flere detaljer – blandt andet den krystalformede betjening i midterkonsollen – skal give en oplevelse, der ligger tættere på luksusbiler end traditionelle familie-SUV’er.

Særligt anden sæderække har fået stor opmærksomhed. Her byder Zeekr på Business Class-sæder, som næsten kan lægges helt ned, og passagererne får deres egen skærm til styring af komfort- og underholdningsfunktioner.

Samtidig domineres instrumenteringen af et 47-tommer head-up-display, som strækker sig over forruden, mens en 17″ OLED-skærm fungerer som centrum for bilens infotainmentsystem.

Musikelskere kan se frem til et lydsystem fra britiske “Naim” med 32 højttalere.

Komfort er en topprioritet

Zeekr satser tydeligvis på, at 9X skal være lige så behagelig at blive kørt i, som den er at køre.

Den adaptive luftaffjedring kombineres med dobbelt luftkammer, dual-valve CDC-støddæmpere og aktiv støjreduktion, som tilsammen skal sikre en rolig og komfortabel køreoplevelse.

Indstigningen er ligeledes gjort lettere med bagdøre, der kan åbnes op til 90 grader, og elektriske indstigningstrin.

Bagagerummet rummer 677 liter med alle seks sæder i brug, mens kapaciteten vokser til 2.148 liter, når anden og tredje sæderække lægges ned. Anhængervægten er op til 2.000 kg.

Avanceret førerassistance

Zeekr 9X bliver udstyret med en omfattende pakke af sensorer bestående af lidar, kameraer, radar og ultralyd, som tilsammen danner grundlaget for bilens avancerede førerassistentsystemer.

Derudover får modellen adaptive matrixforlygter, som automatisk tilpasser lysbilledet efter trafikken, ligesom bilen løbende kan opdateres via trådløse softwareopdateringer (OTA).

Carlife365 mener…

Zeekr har allerede vist med modeller som X, 7X og 7GT, at mærket kan bygge biler med et kvalitetsniveau, der udfordrer de etablerede premium-producenter.

Med 9X tager Zeekr næste skridt op. Kombinationen af en elektrisk orienteret hybridteknologi, hurtig opladning, eksklusive materialer og et meget markant design gør modellen til en interessant nyhed i luksusklassen.

Om bilen også leverer den raffinement, køredynamik og komfort, som de europæiske premium-mærker er kendt for, må vi vente med at vurdere, til vi har haft mulighed for at teste den.

Priser og dansk lancering er endnu ikke offentliggjort.

Specifikationer: Zeekr 9X

• Seks-personers luksus-SUV
• Ny Zeekr Super Hybrid-drivlinje
• To elmotorer og benzinmotor med generatorfunktion
• 900-volts elektrisk arkitektur
• 10-80 % DC-opladning på 9,5 minutter (foreløbigt)
• Op til 737 kilometers samlet rækkevidde (foreløbigt)
• 47-tommer head-up-display
• 17-tommer OLED-infotainmentskærm
• Naim-lydsystem med 32 højttalere
• Luftaffjedring med dobbelt luftkammer og CDC-støddæmpere
• Bagagerum: 677-2.148 liter
• Anhængervægt: 2.000 kg
• Danske priser offentliggøres senere.

Indlægget Zeekr 9X vil udfordre de etablerede luksus-SUV’er blev først udgivet på Carlife365.

Foto: © Carlife365 / Thomas Saks

Der bliver ofte sagt, at elbiler efterhånden er blevet ens. De fleste accelererer hurtigt, de har store skærme, lange udstyrslister og en rækkevidde, der er rigelig til langt de flestes behov. Derfor er det også blevet sværere for bilproducenterne at skabe modeller, der føles unikke, når de tekniske specifikationer i stigende grad ligner hinanden.

Efter nogle dage bag rattet i Lexus RZ stod én ting dog meget klart for mig: Der er stadig stor forskel på elbiler. Ikke nødvendigvis på databladet, men i den måde bilen opleves på, når man bruger den i hverdagen. Lexus har nemlig gjort noget, som mange konkurrenter har glemt. De har brugt tid på de små detaljer – og det er netop dem, der gør den største forskel.

Lexus RZ er derfor ikke en bil, der imponerer med de største tal eller de mest spektakulære funktioner. Den imponerer ved at få dig til at føle, at nogen virkelig har tænkt over, hvordan en premiumbil skal opleves.

Premium handler om langt mere end et logo

Mange bilmærker kalder sig premium, men for mig handler premium ikke om, hvor mange hestekræfter bilen har, eller hvor stor infotainmentskærmen er blevet. Premium handler om kvalitet. Om den fornemmelse man får, når man åbner døren, sætter sig bag rattet og begynder at bruge bilen.

Den oplevelse starter allerede, inden man er kommet afsted.

Dørhåndtagene arbejder med en blødhed og præcision, der næsten gør det til en fornøjelse bare at åbne døren. De elektriske ruder glider lydløst op og ned med en silkeblød bevægelse, som man normalt ikke skænker en tanke – lige indtil man oplever, hvor stor forskel der faktisk kan være.

Det er den slags detaljer, man aldrig finder på et datablad, men som alligevel er med til at definere oplevelsen af bilen. Og det er netop her, Lexus adskiller sig fra mange konkurrenter.

En kabine, der hører til blandt klassens bedste

Hvis der er ét område, hvor Lexus RZ virkelig imponerer, så er det kabinen.

Jeg har efterhånden kørt mange elbiler, men det er sjældent, at jeg sætter mig ind i en bil og med det samme får følelsen af, at der er kælet for næsten hver eneste kontaktflade.

Materialerne er ganske enkelt fantastiske.

Uanset hvor hånden lander, bliver man mødt af materialer, der føles eksklusive. Der er ingen billige løsninger gemt væk de steder, man ikke forventer at kigge, og samlekvaliteten er præcis så høj, som man forventer af et mærke som Lexus.

Samtidig er kabinen indrettet med en ro, som mange konkurrenter kunne lære noget af. Farverne arbejder harmonisk sammen, formerne virker naturlige, og betjeningen føles logisk uden at være overdesignet.

Det hele giver en afslappet atmosfære, hvor man hurtigt får lyst til at tilbringe mange timer bag rattet.

Et rat, man næsten ikke har lyst til at slippe

Det lyder måske som en mærkelig ting at fremhæve i en biltest, men rattet fortjener faktisk sit eget afsnit.

Det er beklædt med et materiale, som er så usædvanligt blødt og behageligt, at man næsten ikke har lyst til at slippe det igen. Samtidig giver det et sikkert greb, og kombinationen af komfort og kvalitet er blandt det bedste, jeg har oplevet i denne klasse.

Det er netop sådan en detalje, der minder én om, at en premiumbil ikke nødvendigvis handler om avanceret teknologi, men om den oplevelse man har med bilen hver eneste kilometer.

Komfort er bilens største styrke

Lexus har aldrig haft som ambition at bygge den mest sportslige elbil, og det mærker man med det samme. RZ er bygget til komfort.

Affjedringen arbejder roligt og kontrolleret, støjniveauet er imponerende lavt, og hele bilen udstråler en afslappet karakter, som gør lange ture overraskende behagelige.

De 224 hk leveres silkeblødt, og selv om bilen klarer 0-100 km/t på 7,5 sekunder, er det ikke accelerationen, man husker, når turen er slut. Det er roen. Det er følelsen af overskud. Og det er måske den største kompliment, man kan give en bil, der først og fremmest skal fungere som daglig transport.

Effektiviteten overrasker positivt

Komfort og luksus behøver heldigvis ikke betyde et højt energiforbrug.

Ved min blandede testkørsel målte jeg et gennemsnitligt forbrug på 16,4 kWh pr. 100 kilometer, hvilket må betegnes som et rigtig flot resultat for en SUV i denne størrelse.

Det viser, at Lexus ikke alene har fokuseret på materialer og komfort, men også har udviklet en effektiv drivlinje.

Den testede RZ 350e er udstyret med et batteri på 72 kWh netto, hvilket giver en officiel WLTP-rækkevidde på op til 559 kilometer. Under normale danske forhold virker det derfor realistisk, at bilen kan levere en rækkevidde, som vil dække de flestes behov uden problemer.

Støjniveauet understreger premiumoplevelsen

En af de ting, der overraskede mig mest ved Lexus RZ, var, hvor stille den opleves ved motorvejshastighed. Mange elbiler er naturligvis fri for motorstøj, men det betyder ikke nødvendigvis, at de er stille. Dækstøj og vindsus kan hurtigt overtage, når farten kommer op omkring de 130 km/t.

Det er ikke tilfældet her.

Lexus har gjort et imponerende stykke arbejde med lydisoleringen, og resultatet er en kabine, hvor man uden problemer kan føre en almindelig samtale, selv når motorvejen ruller under hjulene. Samtidig betyder den lave støjbelastning, at man stiger ud af bilen med et markant lavere træthedsniveau efter en lang køretur.

Det er endnu en af de kvaliteter, som måske ikke imponerer på en prøvetur rundt om blokken, men som bliver mere og mere værdifuld, jo længere tid man tilbringer bag rattet.

Teknologien fungerer

Lexus har heller ikke forsøgt at genopfinde infotainmentsystemet, og det ser jeg faktisk som en styrke.

Skærmen reagerer hurtigt, menuerne er logiske, og det tager ikke mange minutter, før man føler sig hjemme. Det betyder, at man bruger mindre tid på at lede efter funktioner og mere tid på at koncentrere sig om kørslen.

Det samme gælder de mange førerassistentsystemer. Den adaptive fartpilot arbejder roligt og forudsigeligt uden de pludselige opbremsninger eller unødvendige accelerationer, som man stadig oplever i flere konkurrenter. Bilen holder en naturlig afstand til forankørende, og samspillet mellem fartpilot og vognbaneassistent virker så harmonisk, at teknologien hurtigt bliver en hjælp frem for en irritation.

Det er måske ikke den mest avancerede løsning på markedet, men den fungerer med en diskret selvfølgelighed, som passer perfekt til bilens karakter. Man lægger ganske enkelt ikke mærke til teknologien – og det er i virkeligheden den største kompliment, man kan give et moderne assistentsystem.

Det ydre design matcher ikke helt oplevelsen

Selv om jeg er meget begejstret for bilen, er der også områder, hvor Lexus godt kunne have gjort det endnu bedre.

Det første er designet. Jeg synes ganske enkelt ikke, at det udvendige design lever helt op til den oplevelse, man får, når man sætter sig ind i bilen.

Fronten er karakteristisk Lexus, og bilen fremstår bestemt moderne, men de udvendige linjer mangler den elegance og eksklusivitet, som kabinen udstråler. Hvor interiøret føles roligt, luksuriøst og gennemtænkt, virker det ydre en anelse mere rodet. Jeg synes personligt, at der foregår for meget i linjerne.

Ladehastigheden er ikke længere blandt klassens bedste

Et andet punkt, hvor Lexus RZ ikke helt følger udviklingen, er opladningen.

Den maksimale DC-ladeeffekt på 150 kW var for få år siden ganske imponerende, men markedet har flyttet sig hurtigt. Flere konkurrenter tilbyder i dag markant højere ladeeffekt, hvilket betyder kortere pauser på de lange køreture.

For de fleste danskere vil det næppe være et stort problem, da bilen typisk lades hjemme eller på arbejdspladsen. Men hvis man ofte kører langt gennem Europa, er det et område, hvor Lexus godt kunne følge bedre med.

Når resten af bilen holder så højt et niveau, bliver ladehastigheden samtidig et af de få steder, hvor man tydeligt mærker, at udviklingen er løbet en smule fra modellen.

På plussiden er, at AC opladning sker med op til 22 kW. Det er en fordel for dem, der fx ofte skal lade ved almindelige standere ved kantstenen i byen.

Prisen gør Lexus RZ ekstra interessant

Lexus har traditionelt været et mærke, man forbandt med høje priser, og derfor kom det faktisk bag på mig, hvor skarpt RZ er prissat.

Den testede RZ 350e Executive koster fra 399.500 kr, og i en tid hvor mange elektriske premium-SUV’er hurtigt sniger sig op over en halv million kroner, fremstår Lexus som et overraskende attraktivt alternativ.

Når man samtidig tager den høje byggekvalitet, den imponerende kabine, det lave støjniveau og det beskedne energiforbrug med i regnestykket, bliver prisen endnu mere interessant. Man får ganske enkelt en premiumoplevelse, som føles dyrere, end prisskiltet antyder.

Ja, der findes konkurrenter med hurtigere opladning eller mere markante præstationer på papiret, men de færreste formår at levere den samme følelse af kvalitet og overskud, som Lexus RZ tilbyder. Og netop derfor synes jeg, at bilen rammer et særdeles attraktivt punkt i markedet.

Carlife365 mener…

Lexus RZ er ikke bilen, der forsøger at imponere dig de første fem minutter. Den forsøger heller ikke at vinde på de største specifikationer eller de mest opsigtsvækkende funktioner.

Til gengæld er det en bil, der langsomt vokser på dig, fordi den igen og igen minder dig om, hvor stor betydning de små detaljer faktisk har.

Det er følelsen i rattet. Det er den silkebløde måde de elektriske ruder glider op og ned på. Det er dørhåndtagene, der arbejder med en præcision, man sjældent oplever. Det er materialerne, der får kabinen til at føles som et sted, man har lyst til at opholde sig.

Ja, jeg kunne godt ønske mig en højere ladehastighed, og jeg synes også, at det udvendige design burde afspejle den luksus, der gemmer sig indenfor. Men når turen er slut, er det ikke de ting, jeg husker.

Jeg husker følelsen af kvalitet. Og netop den følelse er blevet en mangelvare i en tid, hvor mange elbiler jagter de samme specifikationer.

Lexus RZ minder os om, at en rigtig premiumbil ikke nødvendigvis er den, der har flest hestekræfter eller den længste udstyrsliste. Det er den bil, hvor man mærker, at der er tænkt over hver eneste detalje – også dem, man ikke vidste, man ville sætte pris på.

Specifikationer: Lexus RZ 350e Executive

Indlægget Test: Lexus RZ 350e – her forstår man pludselig, at der stadig er forskel på elbiler blev først udgivet på Carlife365.

Foto: © Carlife365 / Thomas Saks

BYD har opdateret ATTO 3 ganske markant. Den hedder nu ATTO 3 EVO, og på papiret er forbedringerne til at få øje på med større batteri, længere rækkevidde, hurtigere opladning, flere hestekræfter og ikke mindst en helt ny infotainmentoplevelse med Google integreret.

Efter en uges test står én ting klart: BYD har lyttet til kritikken. Men samtidig er konkurrencen i klassen blevet hårdere end nogensinde, så helt let bliver det ikke for den opdaterede ATTO 3 EVO.

Google-integrationen løfter oplevelsen

Den største forbedring i hverdagen er uden tvivl den nye Google-integration.

Google Maps fungerer præcis, som man kender det fra blandt andet Renault, Volvo og Polestar. Navigationen er hurtig, ruteplanlægningen fungerer upåklageligt, og du kan tale til den på dansk.

Det er en af de løsninger, man hurtigt holder op med at tænke over – og det er faktisk den største ros, man kan give et infotainmentsystem. Alt fungerer bare.

Lavt forbrug

ATTO 3 EVO er udstyret med et nyt batteri på 74,8 kWh, som giver en officiel rækkevidde på op til 510 kilometer i Design-versionen med baghjulstræk.

På min testtur endte det gennemsnitlige forbrug på 15 kWh/100 km ved blandet kørsel, hvilket er i den lave ende.

Det vidner om, at BYD har arbejdet med både drivlinje og effektivitet, og det betyder, at rækkevidden i praksis kommer ganske tæt på de officielle tal under normale danske forhold.

Kabinen føles mere gedigen

I kabinen virker materialekvaliteten gennemgående god og samlekvaliteten er overbevisende. Designet er stadig karakteristisk med de velkendte detaljer – og “guitar” strengene i dørene er der fortsat.

Pladsforholdene er generelt fine, men der er mere benplads i fx Skoda Elroq, som har en længere akselstand.

Selvom helhedsindtrykket er positivt, er der stadig et par ting, der kan forbedres. Genvejsknapperne i midterkonsollen er praktiske, men markeringerne er ganske enkelt for svære at aflæse i dagslys. Man ender ofte med lige at skulle kigge en ekstra gang for at ramme den rigtige funktion. Bedre går det når der er lys i knapperne i mørke.

Nyt frunk giver mere praktisk hverdagsbrug

En lille, men kærkommen nyhed er frunket under frontklappen. Her er der nu plads til ladekablerne, så de ikke længere optager plads i bagagerummet. Det lyder måske som en mindre detalje, men i daglig brug gør det en reel forskel.

Man slipper for at flytte rundt på kabler, når bagagerummet er fyldt med bagage eller indkøbsposer, og bilen bliver ganske enkelt mere praktisk at leve med.

Den adaptive fartpilot fremstår mindre nervøs

Tidligere BYD-modeller har fået kritik for førerassistentsystemerne. Den kritik har BYD tydeligvis taget alvorligt.

Den adaptive fartpilot arbejder nu langt mere naturligt, holder en mere stabil afstand til forankørende og reagerer væsentligt mere harmonisk ved hastighedsændringer.

Det gør bilen markant mere afslappende på lange motorvejsture.

Affjedringen mangler den sidste harmoni

ATTO 3 EVO kører generelt komfortabelt, men affjedringen virker ikke helt afstemt.

Det føles, som om for- og bagaksel ikke altid arbejder helt sammen over ujævnheder. Især forakslen virker en tand mere urolig, mens bagenden håndterer de samme ujævnheder mere roligt.

Resultatet er, at bilen indimellem mister lidt af den samlede ro, som man forventer af en moderne familie-SUV.

Det er ikke et stort problem, men nok til at man bemærker det.

Dækstøjen kunne være lavere

Ved by- og landevejshastigheder opleves bilen som forholdsvis støjsvag.

På motorvejen bliver især dækstøjen mere markant, end man kunne ønske sig. Vindstøjen er fint kontrolleret, men hjulstøjen trænger tydeligt ind i kabinen ved danske motorvejshastigheder.

Det er set bedre hos konkurrenter i samme prisklasse.

Prisen bliver den største udfordring

Design-versionen starter ved 279.995 kr., mens den firehjulstrukne Excellence med 449 hk koster fra 299.995 kr.

Det er bestemt konkurrencedygtige priser, især når man ser på udstyrsniveauet, som er meget omfattende, og de mange hestekræfter i Excellence.

Problemet er blot, at markedet i dag er fyldt med stærke alternativer. Købere kan samtidig kigge mod modeller som Kia EV3, Renault Scenic E-Tech Electric, Škoda Elroq, VW ID.3. Neo, MG S5 EV og flere kinesiske konkurrenter.

Derfor bliver ATTO 3 EVO ikke et oplagt valg alene på prisen.

Carlife365 mener…

BYD har forbedret ATTO 3 på mange væsentlige områder.

Google-integrationen fungerer fremragende, den adaptive fartpilot er blevet bedre, effektiviteten er god med et testforbrug på 15 kWh/100 km, og kabinen leverer en kvalitetsfornemmelse, der matcher bilens pris.

Der er stadig plads til forbedringer. Affjedringen mangler den sidste balance mellem for- og bagaksel, dækstøjen på motorvejen kunne være lavere, og de fysiske knapper i midterkonsollen skal være lettere at aflæse.

Men samlet set fremstår BYD ATTO 3 EVO som en bedre bil end sin forgænger. Den største udfordring bliver dog ikke bilen selv – men det ekstremt stærke felt af konkurrenter, som den nu skal kæmpe imod.

Specifikationer: BYD ATTO 3 EVO Design

Indlægget Test: BYD ATTO 3 EVO Design blev først udgivet på Carlife365.

Foto: © Carlife365 / Thomas Saks

Kia tager nu endnu et skridt i sin omfattende elbiloffensiv. Den helt nye Kia EV2 bliver mærkets hidtil mindste og billigste elbil med en dansk startpris på 184.999 kr.

EV2 bliver produceret i Europa og er udviklet specifikt til europæiske kunder med fokus på kompakte ydre mål, høj sikkerhed og en fleksibel kabine.

To batteristørrelser og op til 453 kilometers rækkevidde

Kia EV2 tilbydes med to batteristørrelser.

Indstigningsmodellen får et batteri på 42,2 kWh, en elmotor på 147 hk og en forventet WLTP-rækkevidde på op til 317 kilometer.

Ønsker man længere rækkevidde, kan EV2 vælges med et batteri på 61,0 kWh. Her er effekten 135 hk, mens rækkevidden vokser til op til 453 kilometer efter WLTP-standarden.

Begge versioner benytter Kias 400-volts platform og kan under optimale forhold hurtiglades fra 10-80 % på omkring 30 minutter.

En interessant detalje er, at EV2 som den første Kia-model ved introduktionen kan leveres med både 11 kW og 22 kW AC-opladning, hvilket giver hurtigere opladning ved hjemmeladning og offentlige ladestandere.

Alle modeller – bortset fra indstigningsvarianten Access – må desuden trække op til 750 kg.

Priser på Kia EV2

Kia introducerer EV2 i fem udstyrsvarianter.

Dermed melder EV2 sig ind i den voksende klub af prisvenlige elbiler på det danske marked.

Masser af udstyr allerede fra basismodellen

Selv indstigningsmodellen er udstyret med en lang række funktioner, som tidligere har været forbeholdt større og dyrere biler.

Standardudstyret omfatter blandt andet:

• Trådløs Apple CarPlay og Android Auto
• Adaptiv fartpilot
• Aktiv blindvinkelassistent
• Bakkamera
• Parkeringssensorer for og bag
• Over-the-air softwareopdateringer (OTA)
• LED-forlygter og LED-baglygter
• 60:40 splitbagsæde

Access-versionen er samtidig udstyret med Kias nye triple-screen cockpit, som består af en 12,3-tommer digital instrumentering, en 12,3-tommer infotainmentskærm samt et separat 5,3-tommer klimadisplay.

Prestige-udgaven tilføjer blandt andet varmepumpe, batteriforvarmning, varme i rat og forsæder, støjdæmpende forrude, tagræling og 16-tommer alufælge.

Fra Upgrade-niveauet kommer blandt andet Highway Driving Assist 2, elektrisk førersæde, navigation, trådløs mobilopladning, flush-dørhåndtag og 18-tommer alufælge.

GT-Line og Black-Line giver et mere eksklusivt udtryk

Topmodellerne GT-Line og den helt nye Black-Line henvender sig til kunder, der ønsker et mere markant design.

GT-Line får sportslige kofangere, særligt ratdesign, aluminiumsdetaljer, kunstlædersæder, ambientebelysning, 19-tommer alufælge og Harman Kardon premium-lydanlæg.

Black-Line satser i stedet på et mere eksklusivt udtryk med sorte Kia-logoer, sorte 19-tommer fælge, blanksorte designelementer og mulighed for sort kontrasttag.

Fleksibel kabine med overraskende god plads

Selvom EV2 er en kompakt SUV, har Kia lagt stor vægt på fleksibiliteten.

Fra Prestige-udgaven kan bilen leveres med en særlig firepersoners-konfiguration, hvor bagsæderne kan skydes frem og tilbage. Dermed kan ejeren prioritere enten ekstra benplads eller et større bagagerum.

Når bagsæderne skubbes helt frem, vokser bagagerummet til over 400 liter, hvilket placerer EV2 blandt de mest rummelige modeller i klassen.

Klar til fremtidens energiløsninger

Fra Upgrade-udgaven kan EV2 udstyres med V2L (Vehicle-to-Load), så bilen kan levere strøm til eksternt udstyr via ladeporten.

Samtidig er bilen forberedt til V2X-teknologi, som på sigt kan gøre det muligt at udveksle strøm med både elnet og bygninger.

Derudover kan kunderne vælge en parkeringspakke med blandt andet 360-graders kamera, Blind-spot View Monitor og Remote Smart Parking Assist.

Europæisk produktion og dansk lancering i august

Kia EV2 bliver produceret på mærkets fabrik i Žilina i Slovakiet.

Produktionen af modellerne med det lille batteri er allerede i gang, mens Long Range-, GT-Line- og Black-Line-versionerne følger i juli.

Kia Danmark forventer, at de første biler lander hos de danske forhandlere i løbet af august.

Carlife365 mener…

Med en startpris under 185.000 kroner sender Kia et klart signal til konkurrenterne. EV2 kombinerer europæisk produktion, et højt udstyrsniveau og en rækkevidde på op til 453 kilometer i en bil, der prismæssigt placerer sig blandt de mest attraktive nye elbiler på markedet.

Læs de første køreindtryk af Kia EV2 her

Indlægget Kia EV2 fra 184.999 kr. blev først udgivet på Carlife365.

Foto: © Carlife365 / Thomas Saks

Årets MC track day-sæson er i fuld gang, og i år er min partner den nye KIA PV5 Cargo. Her kan du blive klogere på, hvordan den klarer opgaven.

KIA har på kort tid gaflet 20 % af varevognsmarkedet – det elektriske vel at mærke. Det er derfor med tårnhøje forventninger, at jeg i år kører PV5 Cargo til de planlagte track day-events.

Kan motorcyklen være i varerummet?

Første test er ret simpel: Kan banemotorcyklen være i varerummet?

PV5 Cargo har lidt mindre plads og længde sammenlignet med de konventionelle og velkendte varevogne, så jeg er noget spændt.

Det viser sig hurtigt, at cyklen nemt kan være der. På papiret kunne jeg godt se, at motorcyklen burde kunne være der, men den står i en forhjulsholder, som også tager plads, så lastrummets 225 cm kunne godt være en udfordring.

KIA PV5 Cargo har en læssehøjde på kun 42 cm, så det er tilmed legende let at køre cyklen ind med min rampe. Den lave læssehøjde kan tilskrives, at batteri og drivlinje ligger under forsæderne. Det betyder også, at du sidder højt – som i alle andre varevogne – med godt overblik.

Der er i øvrigt godt med kroge i gulvet til at spænde motorcyklen fast med remme.

Alt det øvrige udstyr er der også plads til – og man har en del med. Der skal være plads til pittelt, løfter, benzindunke, kasser med grej, dragt, hjelm, støvler, madras, køleboks og en masse andet.

Testbilen har skydedør i begge sider, hvilket gør det nemmere for mig at komme ordentligt til, når cyklen skal spændes fast, og det øvrige grej skal stuves ind. Skydedøren i førersiden er ekstraudstyr til 4.000 kr.

Overraskende lavt forbrug

Næste test er køreegenskaber og forbrug. Batteriet i min testbil er Long Range-versionen på 71,2 kWh.

Jeg skal fra Virum til Padborg Park, og det meste af turens 320 kilometer foregår på motorvej.

Jeg følges med en kammerat, der har en Tempo 100-trailer bag på sin bil. Vi kører derfor omkring 100 km/t på motorvejen, og her er forbruget nede på 17 kWh/100 km.

På turen hjem kører jeg alene og tester forbruget ved 110 km/t og 130 km/t. Her er forbruget henholdsvis 19,5 og 23 kWh/100 km.

Forbruget overrasker mig, da jeg havde forventet højere tal.

Ved opladning peaker den omkring 140 kW – lidt under de lovede 150 kW på papiret.

Førerpladsen er i øvrigt indrettet som i personvognsudgaven. Der er derfor fin komfort og pænt med udstyr. Der er gode kameraer, så du har et godt overblik, når du bakker. I cockpittet vises der ligeledes video, når du blinker og skal dreje – eller overhale på motorvejen.

Jeg finder hurtigt ud af, at en skuffe ved midterkonsollen er perfekt til opbevaring af køreguf.

Mere end bare en varevogn

Track day-eventet strækker sig over flere dage, og jeg bruger derfor også PV5 Cargo som “suite”.

Via 230 V-stikket i lastrummet puster jeg en luftmadras op. Stikket er også super til opladning af airbaggen i min dragt, strøm til dækvarmere, køletaske, mobiltelefon – og andet godt.

Der er en indstilling til en slags “camp mode”, så du har strøm og lys uden at have tænding på bilen, og uden systemet står og dræner batteriet unødigt meget.

Alt i alt er det første track day-event i KIA PV5 Cargo særdeles vellykket.

Det eneste ømme punkt – og det mener jeg bogstaveligt – er låsebøjlerne øverst ved bagdørene. De sidder lige præcis lavt nok til, at jeg med mine 187 cm adskillige gange banker hovedet ind i dem.

Stay tuned for flere track day-oplevelser med KIA PV5 Cargo.

Specificationer: Kia PV5 Cargo Long Range Work Pro

Motor: 163 hk (120 kW) elmotor på forakslen
Batteri: 71,2 kWh
Rækkevidde (WLTP): 416 km
Ladehastighed: 11 kW AC / 150 kW DC
0-100 km/t: 12,4 sekunder
Tophastighed: 135 km/t
Varerumsvolumen: 4,4 m³
Varerumslængde: 225 cm
Varerumsbredde: 92 cm mellem hjulkasserne / 156 cm maksimal bredde
Varerumshøjde: 152 cm
Læssehøjde: 41,9 cm bagtil / 39,9 cm via sidedør
Nyttelast: Op til ca. 690 kg (afhængigt af udstyrsniveau)
Anhængervægt: 750 kg med og uden bremser
Køreklar vægt: 1.960 kg
Totalvægt: 2.650 kg
Pris fra: 230.000 kr. ekskl. moms
Testbil: 268.000 kr. ekskl. moms inklusive ekstraudstyr
Garanti: 7 år eller 150.000 km
Særlige funktioner: Understøtter V2L, V2H, V2G, V1G (Smart Charging), V2V samt Plug & Charge.

Indlægget KIA PV5 Cargo: Den perfekte track day-partner blev først udgivet på Carlife365.

Foto: © Škoda

Carlife365 er til stede ved den internationale verdenspremiere på den nye Škoda Peaq, hvor det tjekkiske mærke løfter sløret for sin hidtil største og mest avancerede elbil. Den nye SUV-topmodel får plads til op til syv personer, en rækkevidde på op til 634 kilometer og priser fra 339.995 kroner.

Škodas største SUV nogensinde

Den nye Peaq måler 4,87 meter i længden og er dermed hele 21,6 centimeter længere end den i forvejen rummelige Enyaq. Akselafstanden på næsten tre meter giver masser af plads i kabinen, og bilen kan leveres med fem eller syv sæder.

Vælger man femsædersudgaven, får man et bagagerum på hele 935 liter – det største bagagerum i nogen Škoda-model nogensinde. Derudover er der en frunk på 37 liter under frontklappen.

For familier med behov for ekstra fleksibilitet kan Peaq bestilles med syv sæder mod en merpris på 9.995 kroner. Prisen er så lav, at man bør bestille den som syvsæders variant.

Til sammenligning måler KIA EV9 5,01 meter i længden, så Peaq er 14 cm kortere. Det går primært ud over benplads på 2. og 3. sæderække, når alle sæder er i brug.

Op til 634 kilometers rækkevidde

Peaq tilbydes med to batteristørrelser og tre forskellige drivlinjer.

Indstigningsmodellen Peaq 60 leverer 204 hk fra en elmotor på bagakslen og kombineres med et batteri på 59 kWh netto. Rækkevidden er op til 450 kilometer.

Øverst i modelprogrammet finder vi Peaq 90 med 286 hk og det største batteri til dato i en elektrisk Škoda. Med 86 kWh netto batterikapacitet kan modellen køre op til 634 kilometer på en opladning.

For kunder med behov for firehjulstræk lanceres også Peaq 90x, som med to elmotorer yder 299 hk og har en rækkevidde på op til 602 kilometer.

Alle versioner understøtter bidirektionel opladning, så bilens batteri kan bruges som energikilde til eksternt elektrisk udstyr eller i hjemmet.

Moderne design med nye løsninger

Peaq følger Škodas nyeste Modern Solid-designsprog med rene linjer og et minimalistisk udtryk. Modellen introducerer flere teknologiske nyheder for mærket. Samlet set virker designet helstøbt og harmonisk. Og sammenlignet med KIA EV9 er den lidt mere konservativ i designet, hvilket uden tvivl vil tiltale nogle.

Blandt andet får Peaq skjulte dørhåndtag og et avanceret panoramaglastag med Dynamic Shade Control. Det elektrokrome glastag kan ændre gennemsigtigheden elektronisk og opdeles i ni individuelle sektioner.

Aerodynamikken er optimeret og efterlader en Cd-værdi på blot 0,249 – imponerende for en SUV i denne størrelse.

Lounge-stemning i kabinen

Indvendigt har Škoda lagt vægt på komfort og velvære. Som ekstraudstyr kan Peaq leveres med en omfattende Relax-pakke, der blandt andet inkluderer ventilerede massagesæder, ergonomiske benstøtter og en integreret wellness-app.

Kabinen kan desuden udstyres med et nyt premium lydsystem udviklet i samarbejde med Sonos. Systemet benytter 16 højttalere og skal bidrage til en mere eksklusiv oplevelse på lange ture.

Den centrale skærm måler 13,6 tommer og er monteret vertikalt – en løsning vi ikke tidligere har set i en Škoda-model. Der er altså ikke bare tale om en udvidet Enyaq – Peaq løfter oplevelsen et niveau op.

Škoda har valgt at supplere skærmbetjeningen med fysiske knapper til bl.a. styring af temperaturen. Det er helt i tråd med tidens trend, og personligt et kærkomment tiltag. Det er altså bare nemmere at styre de mest basale funktioner med rigtige knapper.

Materialemæssigt er Peaq godt med. Man mærker tydeligt, at det er flagskibet i flåden.

Masser af sikkerhed og assistentsystemer

Peaq leveres med et omfattende arsenal af sikkerheds- og assistentsystemer som standard.

Blandt højdepunkterne finder vi Travel Assist 3.0, Front Assist, Side Assist, Turn Assist og Crossroad Assist. Derudover er bilen udstyret med ti airbags inklusive centerairbag og sideairbags til bagsædepassagererne.

Som ekstraudstyr tilbydes blandt andet 360-graders kameravisning med transparent 3D-visualisering af bilens karrosseri samt Intelligent Park Assist.

Priser og lancering

Škoda Peaq lander hos de danske forhandlere i oktober.

Priserne starter ved 339.995 kroner for Peaq 60 Selection med fem sæder, mens syvsædersudgaven koster fra 349.995 kroner.

Ønskes længere rækkevidde og større batteri, koster Peaq 90 Selection fra 409.995 kroner, mens topmodellen Peaq 90x Selection med firehjulstræk starter ved 439.995 kroner.

En Sportline-udgave kan også bestilles fra lanceringen og byder på mere sportsligt design, adaptiv DCC-undervogn, LED Matrix-forlygter og ekstra udstyr. Her starter priserne ved 379.995 kroner.

Carlife365 mener…

Škoda har ramt et interessant punkt i markedet med Peaq. Vi taler om en stor elektrisk SUV med mulighed for syv sæder, lang rækkevidde og moderne teknologi til en pris, der ligger markant under flere af de oplagte konkurrenter. Det gør Peaq til en model, mange danske familier bør have på radaren.

Standardudstyret omfatter bl.a.

Peaq Selection

• 19” Gharial letmetalfælge
• Multifunktionsrat med varme
• Design Selection Loft interiør
• Emergency steering support med Turn Assist
• Travel Assist 3.0 + Traffic Sign Online
• 3-zones klimaanlæg
• Anhængerforberedelse
• Drive mode select
• Elektrisk bagklap
• Elektrisk bagagerumscover
• Frunk
• Varme i for- og bagsæder

Peaq Sportline

• 20” Okapi letmetalfælge
• Matrix-forlygter

Carlife365 var inviteret til Geneve af Škoda Danmark, som betalte for transport og ophold.

Indlægget Škoda Peaq er klar: Ny elektrisk SUV-topmodel med syv sæder og op til 634 km rækkevidde blev først udgivet på Carlife365.

Foto: © Renault

Renault Megane E-Tech Electric var modellen, der i 2022 satte gang i Renaults moderne elbiloffensiv. Nu får den populære elbil en omfattende opdatering med nyt design, større batteri, længere rækkevidde, hurtigere opladning og en ny generation af software og digitale tjenester.

Siden introduktionen har Megane E-Tech Electric været en af Renaults vigtigste elbiler. I Danmark er der indregistreret knap 5.800 eksemplarer siden lanceringen, hvilket gør den til mærkets mest solgte elbil herhjemme. Nu skal et omfattende facelift sikre, at modellen fortsat kan følge med den hårde konkurrence på elbilmarkedet.

Ny front giver Megane et mere moderne udtryk

Selvom proportionerne er de samme som tidligere, er det tydeligt, at Renault har arbejdet grundigt med designet.

Den mest markante ændring findes i fronten, hvor alt bortset fra forlygterne er nyt. Den nye karrosserifarvede kofanger understreger bilens sportslige udtryk, mens de tidligere luftindtag i siderne er erstattet af en ny lyssignatur bestående af diamantformede lyselementer.

Det giver ikke blot et mere moderne grafisk udtryk, men får også bilen til at fremstå bredere og mere robust på vejen.

Bagtil er ændringerne mere diskrete, men baglygterne har fået detaljer inspireret af den nyeste generation af Renault Clio. Resultatet er en mere markant visuel identitet, som gør Megane lettere at genkende i trafikken.

Større batteri og længere rækkevidde

De største nyheder gemmer sig dog under karrosseriet.

Renault introducerer et nyt LFP-batteri (Lithium Iron Phosphate), som erstatter den tidligere batteriteknologi. Batteriet har en lidt lavere energitæthed, hvilket betyder, at batteripakken kræver mere plads. Derfor er bilen blevet cirka 20 mm højere.

Til gengæld følger der flere fordele med den nye batteriteknologi.

LFP-batterier er kendt for høj holdbarhed og bedre modstandsdygtighed over for daglig brug. Samtidig kan de uden problemer oplades til 100 procent regelmæssigt, hvilket mange ejere vil sætte pris på i hverdagen.

Batterikapaciteten øges samtidig fra 60 kWh til 67 kWh.

Det løfter den officielle WLTP-rækkevidde fra 470 kilometer til op til 500 kilometer på en opladning.

Hurtigere lynladning

Renault har også forbedret opladningshastigheden markant.

Den nuværende Megane E-Tech Electric kan lade med op til 130 kW DC, mens den opdaterede model øger effekten til 165 kW DC.

Det reducerer ladetiden fra 15 til 80 procent til blot 24 minutter – omkring 25 procent hurtigere end tidligere.

For pendlere og familier på længere ture betyder det kortere pauser ved ladestanderen og en mere afslappet rejseoplevelse.

Færre varianter gør modelprogrammet enklere

Samtidig forenkler Renault modelprogrammet.

Den tidligere Evolution-version med 40 kWh batteri udgår helt, da den kun stod for omkring én procent af det globale salg.

Også den tidligere topmodel Iconic forsvinder.

Fremover skal kunderne blot vælge mellem to udstyrsniveauer:

• Techno
• Esprit Alpine

Begge modeller får samme drivlinje med 220 hk og det nye 67 kWh batteri.

Forskellene findes primært i udstyr, materialevalg og design. Techno leveres med 19-tommer fælge som standard, mens den mere sportslige Esprit Alpine får 20-tommer fælge og særlige designdetaljer.

Google Gemini bliver standard

Renault videreudvikler samtidig det populære openR link-infotainmentsystem med integrerede Google-tjenester.

Systemet har gennemgået mere end 60 opdateringer siden introduktionen, og den største nyhed er integrationen af Google Gemini.

Det betyder, at føreren kan kommunikere mere naturligt med bilen via stemmestyring og få hjælp til navigation, information og bilfunktioner uden at skulle navigere rundt i menuer.

Målet er at gøre interaktionen mere intuitiv og samtidig reducere distraktioner under kørslen.

Over 30 assistentsystemer

Den opdaterede Megane E-Tech Electric får desuden mere end 30 førerassistentsystemer.

Blandt nyhederne er en videreudviklet intelligent adaptiv fartpilot, som nu også kan registrere trafikanter ved siden af bilen og dermed bidrage til øget sikkerhed ved eksempelvis motorvejskørsel.

Ny app skal give en bedre ejeroplevelse

Renault introducerer samtidig en helt ny smartphone-app under navnet my rnlt.

Den erstatter den eksisterende My Renault-app og skal levere en mere stabil og pålidelig forbindelse mellem bil og smartphone.

Via appen kan ejeren blandt andet:

• Overvåge bilens opladningsstatus
• Sende destinationer direkte fra Google Maps til bilen
• Modtage servicepåmindelser
• Bestille værkstedstid
• Få vejledning om bilens funktioner og elbilkørsel

Renault fremhæver især den forbedrede synkronisering mellem bil og app som et væsentligt fremskridt i den daglige brugeroplevelse.

Renault holder Megane relevant

Selvom Renault Megane E-Tech Electric allerede har flere år på bagen, viser faceliftet, at modellen fortsat spiller en vigtig rolle i mærkets elektriske modelprogram.

Med længere rækkevidde, hurtigere opladning, ny batteriteknologi, opdateret design og en mere avanceret digital oplevelse får Megane de nødvendige forbedringer til fortsat at kunne konkurrere mod nyere rivaler på det hurtigt voksende elbilmarked.

Specifikationer: Renault Megane E-Tech Electric facelift

• Batteri: 67 kWh LFP
• Motorydelse: 220 hk
• Rækkevidde: Op til 500 km (WLTP)
• DC-ladning: Op til 165 kW
• Ladetid 15-80 %: 24 minutter
• Udstyrsvarianter: Techno og Esprit Alpine
• Infotainment: openR link med Google Gemini
• Assistentsystemer: Mere end 30

Indlægget Markant facelift til Renault Megane E-Tech Electric: Mere rækkevidde, hurtigere opladning og nyt design blev først udgivet på Carlife365.

Foto: © Motolens

Det sker før eller siden, siger alle. Og nu var det så min tur til at styrte på banecyklen. Det skete til årets første track day-event. Og ja, jeg er heldigvis okay. Her er historien.

Klar til sæsonstart

Vi er i slutningen af maj, og jeg er kørt til Padborg Park for at deltage i årets første track day-event over to dage. Vejret er godt, cyklen står skarpt til sæsonen, og jeg glæder mig til at komme ud og mærke suset.

Jeg er afsted med mit sædvanlige crew, og stemningen er – som altid – god. Vi kører i rød klasse, og vi skal ud som sidste gruppe efter grøn, grøn plus og blå.

Aftenen før har vi traditionen tro gået banen rundt. Der har været et event med biler samme dag, som vi ankommer, og der ligger lidt gummi i svingene hist og her. Ikke noget voldsomt, men nok til at man lige skal være opmærksom. Jeg kører på slicks, så den mindste fugt kan skabe en “glat som sæbe”-fornemmelse, hvis der ligger meget gummi på banen.

Det er nogle måneder siden sidste sæson, så det gælder om at huske rutinerne. Kontrollere at dækvarmerne gør, hvad de skal, tjekke dæktryk, huske at tænde airbaggen i dragten og sikre, at ørepropper, hjelm og handsker ligger klar.

Det går galt i tredje omgang

Det er tid til at komme ud. Alt er klar, og jeg kører gennem pitten og ud på banen. Det kribler altid lidt i maven på det tidspunkt.

Det er skønt at være tilbage. Cyklen kører, som den skal, og alt føles godt. Men så sker det.

I tredje omgang af første pas skal jeg gennem et venstresving – hvis man kender banen, er det kurven ved pitudkørslen. Pludselig glider forhjulet væk under mig. Cyklen er nede, og det samme er jeg.

Hvad der præcist fik den til at glide, er stadig en gåde. Der var umiddelbart ikke noget på banen, som kunne forklare det. Der var også varme i dækket.

Det hele foregår i noget, der føles som et nanosekund. Cyklen glider ud og stopper brat i sandet. Jeg kommer glidende lige efter og rammer den med hjelmen. Visiret får et slag og springer op.

Airbaggen gør sit arbejde

Jeg sætter mig hurtigt op på knæ og tjekker, om arme, skuldre og hænder fungerer.

Yes. Jeg kan bevæge det hele. Først her går det op for mig, at airbaggen i dragten har pustet sig op, præcis som den skal.

Motoren på cyklen kører stadig. Jeg slukker den, rejser mig og går ud til siden. Bentøjet har det også fint.

Jeg kigger på cyklen, der ligger i sandet. Der er sand overalt. Den ser beskidt ud, men umiddelbart ikke voldsomt skadet.

De andre på banen flages ind, og kort tid efter kommer arrangørens “skamkærre” for at hente mig. Det er i praksis en bil med en trailer bagpå, så du rigtig kan skamme dig, mens du køres ind til fuld skue.

De spørger, om jeg er okay. Det eneste, jeg mærker, er ømhed i skulderen og en sovende fornemmelse i højre arm og hånd.

Tilbage i paddocken

Cyklen bliver kørt op på traileren, og jeg sætter mig på den, mens vi kører ind. Det eneste, jeg tænker, er, at det her er noget rigtigt lort.

Jeg bliver sat af ved vaskeområdet, og et par gode sjæle kommer straks over for at høre, om jeg er okay, og for at hjælpe med at skylle sandet af cyklen.

Her går det også op for mig, at jeg er helt sort i ansigtet af sand, efter at visiret sprang op.

Jeg smutter forbi ambulancen på området. De undersøger mig, og der er umiddelbart ingen tegn på brud. Jeg er øm i nakkemuskkulatur og i skuldren. Jeg sender en stille tak til airbaggen for at have gjort præcis det, den var designet til.

De beder mig holde øje med skulderen og den sovende fornemmelse i arm og hånd. Det er sjovt nok den højre side – og jeg faldt på venstre. Så nok en nerve, der brokker sig. Derudover har jeg nogle rifter i læben, som de renser.

Skaderne viser sig

Da jeg kommer tilbage til cyklen, er det værste sand skyllet væk. Der er ridser på tankcover og crashpads. Venstre fodhviler er knækket, gearpedalen er bøjet, og kåbedelen bagpå er både ridset og flækket nogle steder.

Det er umiddelbart det. “Billigt sluppet,” siger flere.

Jeg hopper ud af dragten, som nu har fået lidt ekstra patina. Der er kommet et hul i stretch-materialet på ærmet, og venstre side bærer tydelige spor efter turen hen over asfalten.

Min nye Alpinestars R10-hjelm har fået knubs, og visiret er ødelagt. Støvler og handsker bærer også præg af mødet med asfalten.

Klar til at køre igen

Jeg sidder og sunder mig lidt. Den cykel skal laves, for jeg vil gerne ud at køre igen.

Heldigvis har en anden deltager nogle reservedele med, som jeg køber. De bliver hurtigt monteret. Kåbedelen på bagenden får lidt gaffatape, og jeg tjekker, at gear og bremser fungerer.

Patronen i airbagdragten er udløst, og jeg har ikke en ekstra med. Heldigvis tilbyder en anden deltager med en lignende dragt mig en patron. Hjælpsomheden i sådan en situation er enorm.

Jeg får med møje og besvær monteret et nyt visir, som jeg havde med. Det er ikke nemt, fordi mekanismen har taget skade, men det lykkes.

Nu er både cykel og udstyr klar igen. Tilbage står den mentale del.

Tilliden skal genopbygges

Jeg kommer på banen igen i tredje pas.

Jeg kører langsommere end normalt. Først skal jeg sikre mig, at cyklen fungerer, som den skal. Dernæst skal jeg genfinde tilliden til, at den står fast.

Resten af dagen – og dagen efter – arbejder jeg med den mentale del. Langsomt kommer tempoet tilbage. Tilliden vokser, og dag to slutter på en god måde. Jeg er tilfreds.

Det vigtigste er, at jeg er OK

Hjemme igen skal skaderne gøres op. De sidste skader på cyklen er primært kosmetiske. Det kan repareres.

Udstyret er meldt til forsikringen, og så er der lige mig selv.

Jeg går til lægen for at få en opfølgende undersøgelse, og herfra følger et længere forløb, som jeg vil spare jer for.

Men den korte version er: Jeg er OK.

Og nu har jeg prøvet at styrte. Mit sikkerhedsudstyr gjorde præcis hvad det skulle. Jeg fik den rette hjælp både under og efter uheldet, og det er jeg dybt taknemmelig for. Tak til jer, der hjalp.

Jeg har sagt undskyld til cyklen for de ridser, den har fået. Men hey – det kan repareres. Det vigtigste er, at jeg er OK. Og jeg har ikke mistet lysten til track days.

Sæsonen er stadig ON.

Indlægget Første styrt på bike til track day blev først udgivet på Carlife365.