Foto: © Hyundai

Hyundai justerer priser og udstyr på IONIQ 3 før lanceringen. Startprisen er nu 199.995 kr. med varme i både forsæder og rat, mens 25.000 kr. ekstra giver et større batteri og op til 496 kilometers rækkevidde. Varmepumpe bliver tilvalg på alle udstyrsvarianter.

Hyundai IONIQ 3 bliver nu en mulighed for elbilkøbere med et budget på 200.000 kr. Den nye indstigningspris lyder på 199.995 kr. for Select Standard Range med et batteri på 42 kWh, 147 hk og en oplyst rækkevidde på op til 344 kilometer.

Samtidig ændrer Hyundai udstyrssammensætningen, så flere komfortfunktioner følger med allerede i den billigste variant. Det gælder blandt andet varme i forsæderne og rattet – udstyr, som mange danske bilkøbere vil sætte pris på i vinterhalvåret.

25.000 kr. ekstra giver 152 kilometer mere

For købere med behov for længere rækkevidde er Select Long Range værd at bemærke. Den koster fra 224.995 kr. og har et batteri på 61 kWh samt en oplyst rækkevidde på op til 496 kilometer.

Merprisen på 25.000 kr. giver dermed 19 kWh større batterikapacitet og op til 152 kilometer ekstra rækkevidde. Det svarer til cirka 44 procent længere rækkevidde end i indstigningsmodellen.

Long Range har dog lidt færre kræfter: 135 hk mod Standard Range-versionens 147 hk. Det større batteri betyder altså længere rækkevidde, men ikke højere motorydelse.

Mere komfort som standard – varmepumpe koster ekstra

Den nye sædepakke er standard i Select og omfatter ud over sæde- og ratvarme også elektrisk betjent lændestøtte til føreren og højdejustering af passagersædet.

Til gengæld bliver varmepumpe ekstraudstyr på samtlige fem udstyrsvarianter: Select, Trend, Prime, N Line og N Line EVO. Den annoncerede fra-pris skal derfor suppleres med prisen på varmepumpen, hvis man ønsker den med. Prisen på tilvalget fremgår ikke af det udsendte materiale.

Ifølge Hyundai Danmark er ændringerne resultatet af en dialog med fabrikken om danske kunders ønsker til komfort og valgfrit udstyr.

Stor skærm og parkeringssensorer i basisudgaven

Select har desuden en 12,9-tommers touchskærm med Android Automotive, klimaanlæg, aluminiumsfælge, LED-lys og opvarmede el-sidespejle.

Parkeringssensorer både for og bag er også standard sammen med blindvinkelsensor og vognbaneassistenter. Regenereringen kan justeres via skiftegreb bag rattet.

Med den nye pris placerer Hyundai IONIQ 3 sig under den markante grænse på 200.000 kr. Men det er især springet til Select Long Range, der skiller sig ud i prislisten: For 25.000 kr. mere kommer den oplyste rækkevidde tæt på 500 kilometer.

De nye priser og den ændrede udstyrsstruktur gælder fra 23. oktober 2026.

Hyundai IONIQ 3 – danske priser

Varmepumpe er ekstraudstyr på alle varianter.

Indlægget Hyundai IONIQ 3 bryder 200.000-kronersgrænsen blev først udgivet på Carlife365.

Du er nået frem til ferieboligen efter en dag på motorvejen. Bilen har strøm nok til aftensmaden i byen, men ikke til morgendagens udflugt, og den nærmeste offentlige lader ligger et stykke væk. Her kan en mobil lader gøre en forskel, hvis der er et egnet strømudtag ved parkeringspladsen.

Hos Voldt® findes både almindelige ladekabler og mobile ladere. Forskellen er værd at kende før afrejse: Et Type 2-kabel forbinder bilen med en ladeboks eller ladestander, mens en mobil lader også har den kontrolenhed, der gør opladning fra et kompatibelt strømudtag mulig.

Den bør dog ikke være din eneste ladeplan. En mobil lader er et supplement til de offentlige ladere, ikke en tilladelse til at bruge enhver stikkontakt. Dens værdi afhænger af tre ting: hvor du skal bo, hvilken installation du kan benytte, og hvor længe bilen holder stille.

Hvornår gør en mobil lader faktisk ferien lettere?

Den hjælper især ved længere ophold med adgang til et egnet, godkendt strømudtag. På motorvejen er lynladning normalt mere relevant; ved ferieboligen kan flere timers parkering derimod bruges til at hente energi til næste dags kørsel.

Tænk på forskellen mellem en overnatning på gennemrejse og en uge i samme feriehus. På gennemrejsen vil du ofte have meget strøm på kort tid. Under et længere ophold skal bilen måske blot hente det tilbage, som dagens tur til stranden eller en nærliggende by har brugt.

Hvis ferieboligen har en korrekt installeret CEE-kontakt til elbilopladning, kan en passende mobil lader lade bilen, mens du laver noget andet. Det kan spare en særskilt tur til en offentlig ladestation. Ikke fordi opladningen nødvendigvis er hurtigere, men fordi du udnytter tiden, hvor bilen alligevel står parkeret.

På en campingplads er spørgsmålet mere konkret. Pladsen kan have et blåt CEE-udtag ved standpladsen, men det betyder ikke, at biler må oplades derfra. Nogle pladser henviser til fælles ladestandere, og andre begrænser strømmen eller forbyder opladning på standpladserne.

Det samme gælder hotellets udendørs stikkontakt. Den kan være beregnet til rengøring eller haveudstyr, ikke til en bil, der belaster installationen i timevis. Et ja fra receptionen skal derfor også dække, at udtaget er egnet til opgaven.

En mobil lader kan desuden være en reserve, hvis det planlagte ladepunkt ved overnatningsstedet ikke kan bruges. Men den løser ikke alt: Er problemet en defekt offentlig lynlader eller en ladeapp, der ikke virker, skal du stadig finde et andet ladepunkt eller en anden betalingsmulighed. Den medbragte lader kan kun hjælpe, hvor en passende strømforsyning faktisk er tilgængelig.

Og nej, den er ikke en powerbank. Den har ikke et batteri med ekstra rækkevidde liggende klar i bagagerummet. Er bilen kørt tør på en rasteplads uden et egnet udtag, er løsningen vejhjælp, ikke bare at pakke laderen ud.

Hvilke stik og ladeeffekter skal du kende før turen?

Du skal kende både bilens ladestik og det strømudtag, du vil bruge. Type 2 er almindeligt til AC-opladning på nyere europæiske elbiler, mens Schuko, dansk Type K og CEE beskriver forskellige stik på forsyningssiden.

Det er let at få blandet navnene sammen, når der står en håndfuld kabler på pakkelisten. AC betyder vekselstrøm, som kommer fra elnettet. Ved denne ladeform omdanner bilens indbyggede lader strømmen til den jævnstrøm, batteriet lagrer.

En mobil AC-lader styrer forbindelsen mellem udtaget og bilen og indeholder sikkerhedsfunktioner. Et almindeligt Type 2-til-Type 2-kabel har ikke samme rolle; det skal tilsluttes en ladeboks eller ladestander, der allerede håndterer styringen. Ved en DC-lynlader sidder kablet normalt på stationen, så her bliver begge dine medbragte løsninger i bilen.

På forsyningssiden er disse forskelle nyttige:

• Almindelig boligstikkontakt: I Danmark møder du blandt andet Type K; i mange andre europæiske lande Schuko eller andre nationale stiktyper. Ved 230 V og 6 A er effekten cirka 1,4 kW, før ladetab. Sikkerhedsstyrelsen anbefaler at begrænse opladning fra en almindelig boligstikkontakt til 6 A og fraråder denne løsning til daglig opladning.
• Blåt CEE-stik: Typisk et enfaset 230 V-industristik, som også kendes fra camping. En 16 A-forbindelse kan levere cirka 3,7 kW, men kun hvis installationen er egnet og må belastes sådan. Et udtag med en lavere strømgrænse giver tilsvarende mindre effekt.
• Rødt CEE-stik: Typisk en trefaset 400 V-forbindelse. Med den rette installation, lader og bil giver 16 A omkring 11 kW og 32 A omkring 22 kW. Stik og udtag skal passe sammen i mærkestrøm og udførelse.

Et blåt CEE-udtag er altså ikke bare en langsommere version af et rødt, som enhver adapter kan gøre lige så hurtig. En adapter skaber hverken flere faser eller mere tilgængelig strøm. Brug kun adaptere, som producenten udtrykkeligt har godkendt til den konkrete lader og det aktuelle udtag.

Bilens egen AC-lader sætter også en grænse. Hvis bilen højst tager 11 kW på AC, får du ikke 22 kW ved at købe en større mobil lader. Og kan bilen kun lade på én fase, udnytter den ikke automatisk alle tre faser fra en trefaset forbindelse.

Se derfor efter bilens maksimale AC-ladeeffekt og antal faser, ikke blot det store tal for lynladning i brochuren. En bil med en høj DC-ladeeffekt kan stadig være begrænset til væsentligt mindre effekt på AC. De to tal beskriver forskellige ladeformer.

I praksis bliver ladeeffekten begrænset af det led i forbindelsen, der tillader mindst. Det kan være bilens indbyggede lader, det mobile udstyr eller strømgrænsen ved ferieboligen. Et 16 A-stik på en campingplads er eksempelvis ingen garanti for, at du har 16 A til rådighed.

Hvordan vælger du en mobil lader, der passer til din ferie?

Vælg efter de udtag, du har fået bekræftet, og bilens AC-kapacitet. Derefter kommer justerbar strømstyrke, kabellængde og dokumenteret beskyttelse. Den højeste effekt er kun nyttig, hvis du kan bruge den på destinationen.

Før du vælger en mobil lader til kør-selv-ferien, er det værd at få et billede af strømudtaget fra udlejeren eller campingpladsen. Bed samtidig om mærkestrømmen og en bekræftelse på, at installationen må bruges til elbilopladning. Så kan du sammenholde oplysningerne med en bestemt model frem for at gætte ud fra stikfarven.

Kontrollér især den laveste strømindstilling. Justerbar betyder ikke nødvendigvis, at laderen kan indstilles til 6 A; nogle modeller begynder ved 8 A. En sådan model er ikke automatisk egnet som nødlader fra en almindelig dansk boligstikkontakt, selv om stikket passer.

Nogle biler kan begrænse ladestrømmen yderligere. Den mulighed skal være beskrevet for din bil, kunne fastholdes under opladningen og stemme med laderens vejledning. Kan du ikke dokumentere, at den samlede løsning overholder strømgrænsen, skal du vælge et egnet ladepunkt i stedet.

En enfaset CEE-lader kan være tilstrækkelig, hvis du har et godkendt udtag og kun skal genopfylde et moderat dagligt forbrug. En trefaset model giver mere mening ved en feriebolig med en tilsvarende installation eller ved gentagne besøg samme sted. Et helt sæt adaptere er mindre relevant, hvis alle dine overnatninger allerede har Type 2-ladestandere.

Kabellængden fortjener også et øjebliks opmærksomhed. Spørg, hvor bilen kan holde, og hvor udtaget sidder; afstanden skal måles langs en forsvarlig kabelvej, ikke tværs gennem en hæk eller hen over en gangsti. Bilens ladeport kan sidde foran, bagpå eller i den side, der vender væk fra udtaget.

Et længere, korrekt dimensioneret kabel kan løse afstanden. En almindelig forlængerledning skal ikke være løsningen. Til gengæld vejer et langt kabel mere, fylder i bagagerummet og kræver, at du kan lægge det uden at skabe en snublefare eller udsætte det for biler, døre og skarpe kanter.

Se også på beskyttelsen for den konkrete model. Producenten bør beskrive håndtering af fejlstrømme, jordforbindelse og temperatur samt betingelserne for udendørs brug. En IP-klasse fortæller noget om modstandsdygtighed over for støv og vand, men ikke, om husets installation kan tåle belastningen.

CE-mærkning er heller ikke en vurdering af ferieboligens stikkontakt. Den angiver producentens erklæring om overholdelse af relevante EU-krav; eventuelle uafhængige prøvninger skal kunne dokumenteres særskilt. Udstyrets sikkerhed og installationens egnethed er to forskellige spørgsmål.

En app kan være nyttig til at følge opladningen eller indstille en tidsplan. På rejsen er det dog mindst lige så relevant at vide, hvad du kan betjene direkte på laderen, og om den kræver en netforbindelse til bestemte funktioner. Afprøv opsætningen hjemme på et egnet udtag, og hav brugsanvisningen tilgængelig uden internet.

Hvordan bruger du laderen uden at overbelaste installationen?

Brug kun et udtag, som er egnet til elbilopladning, og respekter den tilladte strømstyrke. Laderens indbyggede beskyttelse erstatter ikke en korrekt installation. Ved tvivl om jordforbindelse, belastning eller udtagets tilstand skal du lade et andet sted.

Sikkerhedsstyrelsen anbefaler en ladeboks eller en stikkontakt beregnet til længerevarende høje belastninger, hvis du vil lade med mere end 6 A. I Danmark skal både ladeboks og industrikontakt installeres af en autoriseret elinstallationsvirksomhed på en separat gruppe. Beskyttelsen mod fejlstrømme skal passe til installationen og det anvendte ladeudstyr.

FDM understreger samme grundproblem: Nødladeren kan være i orden, mens den installation, du sætter den i, ikke er det. Du kan ikke se gennem væggen, om ledningerne er dimensioneret korrekt, eller hvilke andre apparater der bruger samme gruppe. Et pænt udtag er derfor ikke tilstrækkelig dokumentation.

En almindelig stikkontakt i et ukendt feriehus er ikke en plan for opladning hele natten. I en reel nødsituation anbefaler FDM nedsat strømstyrke på 6 A og så kort opladning som muligt, helst under en time, så bilen kan nå frem til en rigtig elbillader. Det er noget andet end at erstatte en ladeboks i en hel ferieuge.

Ved rejser i udlandet skal du også følge lokale krav, udlejerens regler og udstyrets vejledning. Danske anbefalinger er et relevant udgangspunkt, men ikke en garanti for, at samme stik eller fremgangsmåde er korrekt i alle lande. Jordforbindelsen skal bevares gennem hele forbindelsen; en almindelig rejseadapter er ikke en løsning til elbilopladning.

På campingpladsen kan strømmen desuden være fælles for bilen og dit øvrige udstyr på standpladsen. Hvis pladsen tillader opladning, skal den aftalte belastning derfor tage højde for andre forbrugere. En strømbegrænsning på laderen ved ikke nødvendigvis, at elkedlen eller varmeapparatet bliver tændt samtidig.

Når du har et bekræftet egnet udtag, kan du følge denne rækkefølge:

1. Kontrollér udstyret før tilslutning. Se efter skader, misfarvning og fugt i stikforbindelserne. Brug ikke et løst, revnet eller beskadiget udtag, selv om opladningen kan starte.
2. Læg kablet forsvarligt. Brug ikke forlængerledning, stikdåse eller kabeltromle. Placér kontrolboksen efter vejledningen, så den ikke hænger og trækker i stikket eller ligger i en vandpyt.
3. Indstil den aftalte strømgrænse. Følg producentens tilslutningsrækkefølge, og kontrollér, at bilen faktisk begynder at lade med den forventede effekt. Et grønt lys er ikke i sig selv en kontrol af hele installationen.
4. Reagér på fejl. Stop ved unormal varme, brændt lugt, misfarvning eller gentagne afbrydelser. Genindkobl ikke blot en sikring eller tilsidesæt jord- og temperaturbeskyttelse for at få opladningen i gang igen.
5. Stop opladningen før frakobling. Brug bilens eller laderens stopfunktion og følg vejledningen. Træk ikke et strømførende stik ud under belastning.

Udendørs opladning kan være tilladt med udstyr, der er beregnet til det, men betingelserne gælder hele forbindelsen. Kontrolboksen, stikkene og udtaget kan have forskellige begrænsninger. En høj IP-klasse på én del gør ikke et åbent eller vådt stik sikkert at bruge.

Hvor meget strøm kan du nå at hente, og hvad skal pakkes?

Beregn ud fra næste dags kørselsbehov, den faktiske ladeeffekt og den tid, bilen holder stille. Du behøver ikke nødvendigvis et fuldt batteri hver morgen. Husk dog ladetab, og pak den mobile lader som reserve til en planlagt offentlig laderute.

Et regneeksempel gør det mere håndgribeligt. Hvis bilen bruger 18 kWh pr. 100 km, kræver en udflugt på 60 km cirka 10,8 kWh fra batteriet. Fra et egnet enfaset CEE-udtag med 3,7 kW tager det omtrent tre timer og et kvarter at hente den energi, hvis 90 procent af strømmen ender i batteriet.

Ved samme effekt giver otte timers opladning 29,6 kWh fra udtaget. Med det samme antagne tab bliver cirka 26,6 kWh lagret, svarende til knap 150 km ved det nævnte forbrug. Det er et beregnet eksempel, ikke et løfte om rækkevidde eller et målt resultat for en bestemt lader.

Har både bilen og installationen mulighed for 11 kW, kan 40 kWh under tilsvarende forudsætninger hentes på cirka fire timer. Den forskel er relevant, hvis du kommer sent frem og kører tidligt igen. Den er mindre vigtig, hvis bilen skal stå parkeret det meste af næste dag, og batteriet kun mangler en mindre opfyldning.

Ladetab er ikke ens ved alle effekter eller i alle biler. ADAC har i sin undersøgelse målt fem bilmodeller ved AC-opladning og fundet tab på 12,7-24,2 procent fra en almindelig stikkontakt, mod 5,1-7,0 procent ved en 11 kW-ladeboks. Testen ved stikkontakt blev gennemført med en indstilling på 2,3 kW, altså 10 A, og er derfor ikke en anbefaling om at bruge 10 A fra en almindelig dansk boligstikkontakt.

For eksempel havde Tesla Model Y i testen et tab på 12,7 procent ved stikkontakten og 6,1 procent ved 11 kW. For VW ID.7 var tallene 15,3 og 6,9 procent. Målingerne viser forskellen under testens betingelser; de kan ikke bruges som præcise tabsprocenter for din bil ved 3,7 kW.

En del af forklaringen er, at bilens elektronik også bruger energi, mens opladningen foregår. Ved meget lav effekt fylder dette forbrug forholdsvis mere, og opladningen varer længere. Lavere strøm kan være nødvendig af hensyn til installationen, men er ikke automatisk den billigste måde at lade på.

Aftal derfor også prisen med overnatningsstedet. Spørg, om der betales pr. kWh, pr. time eller med et fast tillæg, og om parkering koster ekstra. En langsom opladning med tidsbetaling kan blive dyrere end forventet, selv om selve strømprisen ser lav ud.

Før du pakker, skal den almindelige ruteplan stadig være på plads. Vælg ladepauser på hovedstrækningen og et alternativ i nærheden af overnatningsstedet, som du kan nå med den forventede ankomstladning. Brug bilens aktuelle forbrug og ruteplanlægning frem for kun den officielle rækkevidde, især med høj motorvejsfart, tagboks eller anhænger.

FDM travel anbefaler både planlægning af ladestop og overnatning med lademulighed. Den mobile lader tilføjer en mulighed ved destinationen, men erstatter ikke kontrollen af åbningstider, adgang og betaling ved offentlige ladere. En dansk ladeaftale dækker ikke nødvendigvis de stationer, du møder i udlandet.

Læg til sidst ladeudstyret, så du kan få fat i det uden at tømme hele bagagerummet. Det er en lille detalje, indtil du står ved et udtag med kufferter og strandtasker oven på kablet. En opbevaringstaske og beskyttelseshætter hjælper med at holde stik rene under transporten.

Til de fleste ture er den relevante ladepakkeliste kort: Et Type 2-kabel, en mobil lader der passer til de bekræftede udtag, eventuelle producentgodkendte adaptere og en brugsanvisning, du kan læse offline. Dertil kommer de betalingsmuligheder, der er nødvendige på ruten, samt kontaktoplysninger til vejhjælp med dækning i de lande, du besøger.

Den mobile lader fortjener sin plads i bagagerummet, når du ved, hvor den kan bruges forsvarligt. Så kan nogle timers parkering ved feriehuset eller campingpladsen dække næste dags kørsel og spare en ekstra ladetur. Har destinationen ikke et egnet udtag, skal du derimod vælge en offentlig lader og lade den medbragte blive i tasken.

Indlægget På kør-selv-ferie i elbil: Derfor bør en mobil lader ligge i bagagerummet blev først udgivet på Carlife365.

Foto: © Carlife365 / Thomas Saks

Toyota bZ4X Touring er nomineret til Årets Bil i Danmark 2027, og det er let at se dens appel. Den tager udgangspunkt i den populære bZ4X og tilføjer mere plads og mere attitude i designet. Samtidig holder den fast i de Toyota-værdier, som mange bilkøbere sætter pris på: overskuelig betjening, en solid kvalitetsfornemmelse og tryghed i ejerskabet.

Jeg har testet Active Tech med forhjulstræk, 224 hk og et batteri på 74,7 kWh. Den koster fra 349.990 kr., og det er en stærk indgangspris til en stor elektrisk familiebil.

Et design, der klæder bilen

Touring-navnet leder tankerne hen på en stationcar, men bZ4X Touring har et tydeligt SUV- og crossoverudtryk. Den står solidt på vejen, og det mere kantede og robuste design klæder bilen.

Der er lidt mere attitude end i den almindelige bZ4X. De markante kofangere, hjulkasser og tagrælinger understøtter indtrykket af en bil, der er bygget til et aktivt familieliv. Proportionerne fungerer godt, og den ekstra længde giver bilen en harmonisk fremtoning.

Det er et vellykket design, hvor det praktiske og det visuelle trækker i samme retning.

669 liter gør en forskel

Pladsen er en af bilens helt store kvaliteter. Der er utrolig god plads i kabinen, og særligt bagagerummet imponerer.

Med bagsæderne i brug rummer det 669 liter. Det er over 200 liter ekstra sammenlignet med den almindelige bZ4X og en reel grund til at vælge Touring. Den er 14 centimeter længere, og den ekstra længde er brugt på mere bagageplads. Elektrisk bagklap og mulighed for at lægge bagsæderne ned fra bagagerummet gør samtidig pladsen nem at udnytte.

Det er den slags egenskaber, der betyder noget, når bilen skal fungere med feriebagage, fritidsudstyr og hverdagens mange transportopgaver. Her leverer Toyota en familiebil med et særdeles brugbart format.

En førerplads, der fungerer

Førerpladsen minder meget om den i bZ4X, og det er godt. Betjeningen fungerer upåklageligt, og man finder hurtigt til rette.

Den store skærm giver et godt overblik, og indretningen virker gennemtænkt. Det er nemt at blive fortrolig med bilen, hvilket har større værdi i dagligdagen end endnu en smart funktion, man sjældent får brugt.

Kabinekvaliteten er fin med fornuftige materialer. Det samlede indtryk er solidt, og bilen giver en fornemmelse af at kunne holde til mange års brug. Typisk Toyota.

Det er naturligvis en vurdering af den oplevede kvalitet, men netop følelsen af ordentlighed er en vigtig del af bilens tiltrækningskraft.

Godt udstyret fra begyndelsen

Active Tech er en omfattende udstyrspakke. Her får man blandt andet:

• 18″ alufælge og adaptive LED-forlygter.
• 14″ multimedieskærm og 7″ digital instrumentering.
• Trådløs Apple CarPlay og Android Auto samt dobbelt trådløs mobiloplader.
• Elektrisk førersæde med elektrisk lændestøtte.
• Varme i rat og forsæder samt elopvarmet forrude.
• Nøglefri adgang og start.
• Elektrisk bagklap og tagrælinger.
• 360-graders kamera og parkeringssensorer foran og bagpå.
• Batteriforvarmning.
• Adaptiv fartpilot, vognbaneassistent, blindvinkelovervågning og advarsel om tværgående trafik bag bilen.

Man behøver altså ikke bevæge sig op gennem modelprogrammet for at få de vigtigste komfort- og sikkerhedsfunktioner.

Komfortabel og forudsigelig

Køreoplevelsen viser gode takter. Bilen gør, som man forventer, og opfører sig roligt og forudsigeligt. De 224 hk passer fint til bilens rolle som rummelig familiebil.

Komforten er god, og på de længere motorvejsstræk er bZ4X Touring en behagelig rejsemakker. Jeg bemærker hverken nævneværdig dækstøj eller vindstøj, og det bidrager til en afslappet oplevelse.

Vognbaneassistenten LTA (Lane Tracing Assist) kan til gengæld være lidt påtrængende. Under motorvejskørsel med adaptiv fartpilot oplever jeg gentagne advarsler om at overtage styringen, selv om jeg holder hænderne på rattet. Jeg må give en lille styreimpuls, før systemet reagerer og advarslen forsvinder. Det bliver et irritationsmoment på længere ture og kunne være mere raffineret.

Køligt efterårsvejr kan mærkes på forbruget

Mit testforbrug er blandet, og det skyldes vejrforholdene.

På længere motorvejsstræk i lunt og tørt efterårsvejr ligger forbruget på 22 kWh/100 km. I koldere temperaturer med blæst og regn stiger det til 26 kWh/100 km.

Det er en mærkbar forskel og en tydelig påmindelse om, hvor meget vejret betyder for rækkevidden i en elbil. Hastighed, temperatur, vind og våd vej kan hurtigt flytte resultatet.

Toyota opgiver op til 591 kilometers rækkevidde og et kombineret WLTP-forbrug på 14,0 kWh/100 km for den forhjulstrukne udgave. Mine motorvejsmålinger er ikke direkte sammenlignelige med den blandede WLTP-test, men de understreger, at man skal planlægge med væsentligt kortere rækkevidde på længere motorvejsture.

Med 71 kWh til rådighed i batteriet svarer mine målinger rent beregningsmæssigt til cirka 270–320 kilometer fra fuldt til tomt batteri. Mellem ladestoppene vil den praktiske distance være kortere, fordi man normalt hverken ankommer helt tom eller lader helt op.

150 kW på papiret – tættere på 100 kW i testen

bZ4X Touring kan DC-lade med op til 150 kW, og Toyota opgiver en ladetid fra 10-80 % på omkring 28 minutter under de rette forhold. Active Tech har desuden en 11 kW AC-lader til opladning hjemme eller ved offentlige AC-ladestandere. Det er muligt at få op til 22 kW i andre varianter med mere udstyr.

I min test ligger ladeeffekten dog tættere på 100 kW, selv med forvarmet batteri. Jeg oplever dermed ikke den opgivne maksimale ladeeffekt.

En enkelt test fortæller ikke alt om bilens ladekurve, og effekten afhænger blandt andet af batteriets ladeniveau, temperatur og ladestanderen. Men sammen med motorvejsforbruget betyder den oplevede ladehastighed, at langtursegenskaberne ikke fremstår som bilens stærkeste disciplin.

Stærke priser – og en vigtig forskel på trækket

Active Tech med forhjulstræk koster fra 349.990 kr. For yderligere 20.000 kr. får man Active Tech med firehjulstræk og 380 hk, mens Executive med firehjulstræk koster fra 399.990 kr.

For familier med trailer eller campingvogn er der en væsentlig forskel: Den testede forhjulstrækker må trække 750 kg, mens AWD-udgaverne må trække op til 1.500 kg. Merprisen for firehjulstræk kan derfor være værd at overveje af andre grunde end de ekstra kræfter.

Executive tilføjer blandt andet 22 kW AC-opladning, panoramaglastag, JBL-anlæg med ni højttalere, digitalt bakspejl og yderligere elektrisk sædejustering.

Tryghed med betingelser

Garantiforholdene er også en del af forklaringen på Toyotas appel.

Bilen leveres med tre års fabriksgaranti. Derefter kan Toyota Relax aktiveres ved service på et autoriseret Toyota-værksted og give garanti i op til 10 år eller 185.000 km. Dækningen aktiveres normalt for 12 måneder eller 15.000 km ad gangen.

Batteritrygheden kan med de foreskrevne EV-helbredstjek opretholdes i op til 10 år eller én million kilometer og omfatter mindst 70 procent af den oprindelige batterikapacitet. Det er altså ordninger med service- og kontrolbetingelser, men stadig attraktive rammer for et langt ejerskab.

Carlife365 mener…

Toyota bZ4X Touring er samlet set en solid og sympatisk familiebil. Den har rigtig god plads, et design med karakter, en velfungerende førerplads og en behagelig køreoplevelse.

Bilen leverer stærkt på mange af de egenskaber, som betyder noget i hverdagen. Det store bagagerum, udstyret og den attraktive pris gør Touring til en interessant udvidelse af bZ4X-familien. Der er få ting, der trækker ned.

Man forstår godt, at danskerne har taget bZ4X til sig. Toyota-værdierne er intakte, garantiforholdene giver tryghed, og priserne er konkurrencedygtige. Touring lægger endnu mere anvendelighed oveni.

Specifikationer: Toyota bZ4X Touring Active Tech

Indlægget Toyota bZ4X Touring: Mere plads, mere attitude – og stadig umiskendeligt Toyota blev først udgivet på Carlife365.

Foto: © Carlife365 / Thomas Saks

Škoda Epiq samler essensen af Elroq og Enyaq i et mere kompakt format. Pladsen imponerer, betjeningen fungerer, og køreoplevelsen er behageligt ukompliceret. Men den lille elbil, der er nomineret til Årets Bil i Danmark 2027, er også så fornuftig, at begejstringen har lidt svært ved at følge med.

Der er noget meget genkendeligt over Škoda Epiq. Ikke fordi den ligner en bestemt bil til forveksling, men fordi den hurtigt viser de kvaliteter, som har gjort mærkets større elbiler populære.

Her er god plads, fornuftige materialer og praktiske løsninger. Og ude på vejen gør bilen præcis det, man forventer. Epiq føles som en Škoda, allerede inden man har fundet paraplyen i fordøren.

Det er et stærkt udgangspunkt i en klasse, hvor mange skal finde deres første elbil – eller opdage, at familiens næste bil godt kan være mindre uden at blive upraktisk.

SUV-designet virker lidt forceret

Epiq har et tydeligt SUV- og crossoverudtryk med et højt karrosseri og markante proportioner. Det er et format, som mange bilkøbere gerne vil have.

Personligt er jeg ikke helt overbevist om, at det klæder de små biler lige så godt som de større. Det lidt bastante udtryk fungerer bedre på Elroq og Enyaq. Når de samme virkemidler presses ned i den lille klasse, bliver resultatet efter min mening en smule forceret.

Det er ikke en kritik, der er forbeholdt Epiq. Jeg har det på samme måde med eksempelvis Kia EV2. Volkswagen ID. Cross synes derimod at være en undtagelse, hvor proportionerne og designet spiller bedre sammen.

Epiq har karakter, men den visuelle robusthed er ikke det, der sælger bilen til mig. Det gør pladsudnyttelsen i langt højere grad.

Kæmpe bagagerum

Epiq er blot 4,17 meter lang, men bagagerummet rummer hele 475 liter. Det er den store “brønd” under gulvet, der er med til at levere den gode plads.

Med bagsæderne lagt ned vokser kapaciteten til 1.345 liter. Det er meget plads i en kompakt bil.

De 475 liter bringer den tæt på den større Elroq og understreger, hvor effektivt Škoda har udnyttet formatet. Her behøver man ikke automatisk gå en bilklasse op for at få plads til hverdagens indkøb og weekendens bagage.

Også kabinen opleves rummelig. Det er en af Epiqs vigtigste kvaliteter: Den er kompakt uden at føles som en bil, hvor man konstant skal acceptere pladsmæssige kompromiser.

De velkendte Simply Clever-detaljer er også med. Paraplyen ligger i siden af førerdøren, mens isskraberen har sin plads på indersiden af bagklappen. Små ting, men de passer godt til en bil, hvor anvendeligheden er i centrum.

God betjening med få svipsere

Førerpladsen kombinerer rigtige knapper med en infotainmentskærm, og grundlæggende er Epiq nem at betjene.

Det er dog ikke helt så vellykket som i den nye Volkswagen ID. Polo. Her oplever jeg, at udvalget af fysiske knapper rammer mere præcist i forhold til de funktioner, man gerne vil kunne betjene hurtigt under kørslen. Det gælder fx volumen-knappen, som på Epiq er en “slider” i bunden af skærmen, samt justering af temperatur.

Epiq fungerer fint, men den sætter ikke klassens nye standard på det punkt.

Kabinekvaliteten er tilsvarende fornuftig. Materialerne passer til bilen og giver et ordentligt helhedsindtryk. Der er ingen grund til at forvente luksus, men heller ingen oplevelse af, at spareøvelsen har fået lov til at dominere.

Selection Intro Edition byder blandt andet på 13-tommers infotainmentskærm, digital instrumentering, tozoners klimaanlæg, nøglefri adgang og start, bakkamera, mørktonede ruder bagi og ambientebelysning. Lanceringsudgaven omfatter desuden navigation, Travel Assist 3.0, matrix-LED-forlygter og 18-tommers Saola-alufælge.

Forudsigelig på den gode måde

På vejen viser Epiq gode takter. Bilen reagerer, som man forventer, og man finder hurtigt ind i kørslen.

Assistentsystemerne fungerer også godt under testen. De bidrager til en afslappet oplevelse, og jeg bemærker hverken nævneværdig dækstøj eller vindstøj.

Det er netop denne ukomplicerede karakter, der gør Epiq nem at holde af som hverdagsbil. Man behøver ikke bruge tid på at tilpasse sig særheder eller irritationsmomenter.

55-versionen har forhjulstræk, 211 hk og 290 Nm. Accelerationen fra 0 til 100 km/t tager 7,1 sekunder, og topfarten er begrænset til 160 km/t. Der er altså rigeligt med kræfter til bilens størrelse og formål.

Alligevel er det ikke køreglæden, der står tilbage som bilens stærkeste indtryk. Det er snarere oplevelsen af, at tingene fungerer. Forudsigeligheden er en kvalitet, men også en del af forklaringen på, at Epiq ikke for alvor får pulsen op.

Fornuftigt forbrug og en hæderlig ladekurve

Ved blandet kørsel i mildt efterårsvejr målte jeg et forbrug på 15,4 kWh/100 km. Det er et fornuftigt resultat.

Med det brugbare batteri på 51,7 kWh svarer det rent matematisk til cirka 335 kilometers kørsel fra fuldt til tomt batteri. Det er en beregning ud fra testforbruget, ikke en målt rækkeviddetest.

Den officielle WLTP-rækkevidde for Selection Intro Edition er 435 kilometer. Hjemme kan bilen lade med 11 kW, mens den maksimale effekt ved en lynlader er 105 kW. Škoda opgiver 24 minutter fra 10-80 % under optimale forhold.

105 kW lyder ikke voldsomt, men maksimal effekt fortæller kun en del af historien. Ladekurven opleves rimelig fornuftig, og samlet leverer Epiq en hæderlig ladeoplevelse.

Med det lille batteri på 37 kWh lader Epiq 35 med op til 50 kW og klarer 10–80 % på cirka 33 minutter, mens Epiq 40 kan lade med op til 90 kW og reducerer tiden til cirka 23 minutter.

Pas på ekstraudstyret

Den testede variant, Epiq 55 Selection Intro Edition, koster fra 244.995 kr. Det er et attraktivt udgangspunkt for kombinationen af plads, motorkraft og udstyr.

Men prisen løber op, når der sættes flere krydser. Eksempelvis koster varmepumpe 7.995 kr., aftageligt anhængertræk 9.995 kr. og panoramaglastag 6.495 kr. Med disse tre tilvalg og en lakering til 5.995 kr. ender regnestykket på 275.475 kr.

Andre tilvalg omfatter 19-tommers fælge til 5.495 kr., Loft Mint-kabine til 5.995 kr., Suite-kabine til 9.995 kr. samt Light & View- og Travel-pakker til hver 9.995 kr. Sammensætningen bør afstemmes med bilens standardudstyr.

Det er derfor værd at prioritere. En af Epiqs styrker er netop, at den leverer meget bil i et mindre og billigere format. Den fordel bliver mindre tydelig, hvis slutprisen bevæger sig for langt op.

Carlife365 mener…

Škoda Epiq er en oplagt kandidat til Årets Bil i Danmark 2027. Den kombinerer mange af de kvaliteter, som danske bilkøbere efterspørger: god plads, overskuelig betjening, fornuftigt forbrug og en behagelig køreoplevelse.

Især bagagerummet imponerer. Det er et konkret argument for at vælge Epiq, som rækker langt ud over design og modeluner.

Mine forbehold handler først og fremmest om det lidt forcerede SUV-design, knapbetjeningen, der kunne være endnu bedre, og prisen, når ekstraudstyret kommer på.

Og så mangler jeg lidt personlighed. Epiq er rigtig god, men også lidt forudsigelig og kedelig. Den er nem at anbefale med hovedet. Hjertet er sværere at få helt med.

Specifikationer: Škoda Epiq 55 Selection Intro Edition

Aktuelle priser i modelprogrammet

Indlægget Škoda Epiq: Stor på fornuft, mindre på følelser blev først udgivet på Carlife365.

Foto: © Toyota

Fra japansk familiebil til global bestseller. Toyota Corolla runder 60 år den 26. oktober med over 57 millioner solgte biler på verdensplan. Mere end 225.000 af dem er solgt i Danmark, hvor Corolla var med til at gøre Toyota til et af landets største bilmærker.

Nogle biler bliver husket for deres design. Andre for deres præstationer. Toyota Corolla har først og fremmest skrevet sig ind i bilhistorien ved at være en bil, som millioner af mennesker har kunnet regne med i hverdagen.

Det lyder måske ikke som opskriften på en verdensstjerne. Men med over 57 millioner solgte eksemplarer gennem seks årtier er Corolla verdens mest solgte bilmodel gennem tiden, opgjort på modelnavn.

Mandag den 26. oktober fejrer Toyota modellens 60-års jubilæum. Historien handler også om danskernes bilvaner, for Corolla var en væsentlig del af Toyotas gennembrud herhjemme.

Fra 135 biler til dansk salgssucces

De første 135 Corolla fik danske nummerplader i 1967. Året efter steg antallet til 520, og i 1976 blev der indregistreret 8.783 eksemplarer.

Det store højdepunkt kom i 1986, hvor hele 15.392 nye Corolla kom ud på de danske veje. Alene i marts fik 1.555 eksemplarer nummerplader på.

Corollas popularitet var samtidig med til at gøre Toyota til Danmarks mest solgte bilmærke i 1985 – en position, mærket fastholdt de følgende ti år.

Samlet er der gennem tiden solgt over 225.000 Corolla i Danmark. Det forklarer, hvorfor navnet stadig vækker genkendelse hos mange, uanset om bilen har været familiens faste transportmiddel, den første brugte bil eller naboens trofaste stationcar.

En familiebil med ambitioner

Den første Corolla blev præsenteret i Japan i oktober 1966 og kom på det japanske marked måneden efter.

Toyota ville ramme en voksende middelklasse med en bil, der kombinerede en overkommelig pris med komfort og pålidelig teknik. Første udgave var en todørs sedan, og året efter fulgte en firedørs sedan og en stationcar.

Blandt detaljerne var en firetrins manuel gearkasse med gearstang i gulvet, separate forsæder og vinduesviskere med to hastigheder. Helt almindelige ting set med nutidens øjne, men dengang en del af argumentet for at vælge den japanske nykommer.

Efter blot tre år var Corolla Japans mest solgte bil.

Fra fornuft til kultstatus

Gennem generationerne blev Corolla større, mere komfortabel og mere sikker. Et af de største tekniske skift kom i 1983, da hovedparten af modelprogrammet gik fra baghjulstræk til forhjulstræk og dermed gav bedre plads til familien.

Men Toyota beholdt også en sportslig afstikker med træk på baghjulene: Corolla AE86.

Med en 1,6-liters motor på 130 hk og en vægt under ét ton fik den sit eget liv langt fra de almindelige familieudgaver. Motorsport, drifting og den japanske manga- og anime-serie Initial D var siden med til at give AE86 kultstatus.

Corolla satte også spor i rallysporten. I 1999 var Corolla WRC med til at sikre Toyota verdensmesterskabet for konstruktører.

Navnet forsvandt – og vendte tilbage

Selv et stærkt modelnavn kan komme på pause. I Danmark overtog Auris navnet på Toyotas kompakte familiebil i 2007, og der skulle gå 12 år, før Corolla vendte tilbage.

Auris-perioden bragte til gengæld en vigtig teknisk udvikling. I 2010 blev Auris Hybrid den første Toyota-hybridbil, der blev masseproduceret i Europa.

Da Corolla-navnet kom tilbage i 2019, var det som hatchback og stationcaren Touring Sports med hybridteknik. Trods det lange fravær kendte over 80 procent af danskerne ifølge Toyota stadig navnet.

Dansk designer peger mod fremtiden

Corolla-historien fortsætter også ud over jubilæet. På Japan Mobility Show i 2025 viste Toyota Corolla Concept, designet af danske Stephan Rasmussen.

Konceptet giver et bud på en fremtidig Corolla og er tænkt til at kunne rumme forskellige drivlinjer, herunder el, plug-in-hybrid, hybrid og brint.

Hvordan en kommende produktionsmodel konkret bliver, må vi vente med at se. Men opgaven er velkendt: at skabe en bil med god plads og bred anvendelighed, som mange mennesker kan se sig selv i.

Det har indtil videre været en ganske holdbar idé.

Fakta: Toyota Corolla gennem 60 år

Kilde: Toyota Danmark.

Indlægget 57 millioner biler senere: Toyota Corolla fylder 60 år blev først udgivet på Carlife365.

Foto: © Citroën

Citroën puster nyt liv i en af bilhistoriens mest folkekære modeller. Den elektriske 2CV Concept kombinerer klassiske former med lav vægt, praktiske løsninger og ambitionen om en kommende elbil til omkring 15.000 euro.

En bil til fire personer og 50 kg kartofler. Nem at køre, billig i drift og enkel at vedligeholde. Sådan lød nogle af kravene til det projekt, der senere blev til Citroën 2CV.

Nu vender Citroën tilbage til den samme grundtanke. På Paris Motor Show 2026 præsenterer mærket 2CV Concept – en elektrisk fortolkning af den klassiske model, som fik premiere på netop Paris Motor Show i 1948.

Der er altså gået 78 år, men behovet for enkel og økonomisk transport er stadig aktuelt. Og mens mange nye biler bliver større, tungere og dyrere, forsøger Citroën at vise, hvordan udviklingen også kan gå den anden vej.

En lille elbil med store prisambitioner

2CV Concept peger frem mod en kommende produktionsmodel, der skal placeres mellem den lille Citroën Ami og C3. Den skal fremstilles i Europa og forventes præsenteret inden for de næste to år.

Målet er en startpris på omkring 15.000 euro. Det svarer til cirka 112.000 kroner ved direkte omregning, men er ikke en annonceret dansk pris.

Konceptbilen måler blot 3,76 meter i længden og er dermed kortere end den originale 2CV. Samtidig sigter Citroën mod en vægt på omkring 1.000 kg.

Den lave vægt er central for projektet. En lettere bil kræver mindre energi og kan derfor klare sig med et mindre og billigere batteri. Ambitionen er en rækkevidde, der passer til den daglige kørsel, men Citroën har endnu ikke oplyst hverken batterikapacitet, rækkevidde eller ladeeffekt.

Også reparationer er tænkt ind i konstruktionen. Kofangerne er eksempelvis adskilt fra karrosseriet, så de kan udskiftes individuelt ved skader.

Runde lygter, stålfælge og stoftag

Forbindelsen til den gamle 2CV er tydelig. De afrundede skærme, den næsten lodrette forrude og den buede taglinje giver konceptbilen en genkendelig silhuet.

Foran sidder to fritstående, runde forlygter med moderne LED-teknik, mens motorhjelmens riller sender en hilsen til den oprindelige TPV-prototype. Fra siden fortsætter referencerne med karakteristiske dørhåndtag og blinklys i C-stolperne.

De 18-tommers stålfælge er også inspireret af originalen. De er kombineret med specialudviklede Michelin-dæk, hvor Citroëns velkendte vinkler indgår i mønstret.

Og naturligvis er der et manuelt betjent stoftag, så lys og luft kan lukkes ind i kabinen.

Tag forsædet med til picnic

Indvendigt viderefører Citroën den enkle og praktiske tilgang, men med moderne komfort og betjening.

Det traditionelle instrumentbord er erstattet af en tværgående cylinder, som samler rat, skærme og betjeningsfunktioner. Rattet har én eger, mens Citroën Smart Vision viser blandt andet hastighed, batteriniveau og navigation direkte i førerens synsfelt.

En kvadratisk 8-tommers touchskærm suppleres af tre fysiske knapper til temperatur, lydstyrke og ventilation.

Sæderne er udformet som brede bænke med Citroën Advanced Comfort-teknologi. Forsædet kan tages ud og bruges som siddeplads ved eksempelvis en picnic – en løsning inspireret af den originale 2CV.

Midterkonsollen er erstattet af en aftagelig opbevaringskurv, og den transportable radio med navnet Radioën kan også tages med ud af bilen og bruges som højttaler.

Gule nuancer, ternede sædebetræk og beige detaljer understreger forbindelsen til fortiden.

Moderne dækteknologi og et glimt i øjet

Sammen med Michelin har Citroën udviklet teknologien Universal Digital Twin for Tyres. Den bruger eksisterende data fra bilen til at vurdere dækkenes tilstand og kørselsforholdene uden særskilte sensorer i selve dækkene.

Systemet skal blandt andet kunne hjælpe med at overvåge slid, vejgreb, tryk og belastning.

Der er dog også plads til mindre alvorlige detaljer. Bremsepedalen er dekoreret med en skildpadde, speederen med en hare, og dørenes opbevaringsrum er dimensioneret til æg. Sidstnævnte er en reference til de oprindelige krav om, at 2CV skulle kunne transportere æg uden at ødelægge dem.

Det afgørende bliver, hvor meget af konceptbilens enkelhed og charme der overlever frem til produktion. En lille, let og praktisk elbil til en overkommelig pris vil være en relevant tilføjelse til markedet. Kan Citroën samtidig bevare personligheden, har den gamle 2CV-filosofi stadig noget at byde på.

Citroën 2CV Concept

Indlægget Citroën genopliver 2CV som billig elbil blev først udgivet på Carlife365.

Foto: © Carlife365 / Thomas Saks

Lexus er tilbage i den større mellemklasse med en elektrisk ES, der udfordrer Audi A6 e-tron og BMW i5. Den japanske sedan leverer god plads, lækre materialer og masser af udstyr til en attraktiv pris. Men på ladeteknologi bliver den overhalet af udviklingen.

Det er let at lade sig imponere af store batterier, lange rækkevidder og høje ladetal. Men når man sætter sig ind i en bil og bruger den til hverdag, er der også andre ting, som tæller. Hvordan fungerer betjeningen? Hvordan føles materialerne? Og hvor meget bil får man egentlig for pengene?

Netop her har den nye Lexus ES noget at byde på. Lexus vender tilbage til kampen om køberne i den større mellemklasse med en fuldt elektrisk sedan, og efter min test står det klart, at dens stærkeste argumenter findes i kabinen og på udstyrslisten.

Testbilen er en Lexus ES 350e Executive med forhjulstræk og 224 hk. Prisen er 459.500 kr., og allerede i denne indstigningsvariant får man et omfattende udstyrsniveau.

Premium man kan mærke

Det gode kvalitetsindtryk begynder med de ting, man rører ved. Materialerne føles lækre, og samlingerne har en præcision, der giver indtryk af, at nogen har gjort sig umage.

Der er samtidig noget solidt over kabinen. Overfladerne virker valgt med tanke på både oplevelsen her og nu og de mange års brug, som venter. Man kan naturligvis ikke afgøre holdbarheden efter en test, men indtrykket er betryggende.

Og så er bilen helt befriet for pianolak. Det fortjener næsten sin egen applaus. De blanke sorte overflader, som så ofte ender med at samle støv, fingeraftryk og små ridser, er ikke en del af oplevelsen her.

De klassiske Lexus-dyder er også til stede. El-ruderne lukker blidt, håndtagene til at åbne og lukke dørene har en behagelig, smooth betjening, og generelt møder hænderne bløde materialer rundt om i kabinen. Det er små detaljer, men tilsammen gør de kvalitetsoplevelsen mere gennemført.

Lexus ES leverer med andre ord en premiumfornemmelse, som ikke kræver, at man først studerer et logo på rattet.

Betjening, der fungerer i hverdagen

Den daglige anvendelse er en af bilens styrker. Digitale skærme, knapper og assistentsystemer fungerer godt, og betjeningen opleves som ligetil. Der er genvejsknapper til bl.a. styring af klimaanlæg og en rigtig rulleknap til volumen.

Executive har et digitalt instrumentdisplay på 12,3 tommer og en central touchskærm på 14 tommer. Trådløs Apple CarPlay og Android Auto er også med, så telefonen kan indgå i hverdagen uden kabel.

Det afgørende er dog, at det samlede samspil fungerer. ES giver et godt indtryk af en bil, hvor teknologien understøtter brugen, og hvor man hurtigt føler sig hjemme.

Overdådig plads – også på bagsædet

Pladsen er noget af det mest overbevisende ved Lexus ES. Bilen måler godt 5,1 meter i længden og har en akselafstand på 2,95 meter. Det giver gode forudsætninger for en rummelig kabine, og i praksis leverer den.

Med mine 187 cm sidder jeg med fin loftshøjde på bagsædet, selv om taglinjen falder bagud. Benpladsen er mere end godkendt. Her kan voksne passagerer sidde uden at føle, at de må nøjes med den plads, der er tilbage efter dem foran.

Bagagerummet rummer 493 liter, men adgangen sker gennem en klassisk sedanbagklap. Bagruden følger altså ikke med op, som den gør på en bil med stor hatchbackåbning.

Rummet er dybt, og det kan være lidt bøvlet at nå ting, som ligger helt inde bagest. Der er således god plads til bagage, men adgangsforholdene er ikke helt så praktiske, som den store bil ellers kunne lægge op til.

Mere kant end den klassiske firmabil

Lexus har givet den nye ES et mere markant udtryk. Designet har kant og en faldende taglinje, som giver bilen sin egen karakter.

Det vil tiltrække nogle købere, mens andre vil foretrække mere klassiske linjer. ES er under alle omstændigheder et alternativ for dem, der gerne vil have noget andet end det velkendte tyske udtryk.

Komforten er førsteprioritet

Jeg har kørt Lexus ES på FDM Jyllandsringen i forbindelse med den indledende runde til Årets Bil i Danmark 2027. Her klarer den de dynamiske discipliner ganske fint og viser, at den store sedan også fungerer, når køreegenskaberne bliver sat på prøve.

Men ES er først og fremmest bygget til at levere komfort, og det formår den også. Støjdæmpningen er god, og undervognen tager huller og bump på vejen uden nævneværdigt at forstyrre roen i kabinen. Det giver en afslappet køreoplevelse, som passer godt til bilens rummelige og gennemførte interiør.

Godkendt forbrug – mere beskeden ladeteknik

Ved blandet kørsel i min test landede forbruget på 16,5 kWh/100 km. Det er godkendt for en bil i denne størrelse.

ES 350e har et batteri på 77 kWh brutto og 72 kWh netto. I Executive-versionen med 19-tommer fælge er den officielle WLTP-rækkevidde op til 581 km. Det er et fornuftigt udgangspunkt for daglig brug, men ikke et tal, man skal forvente at gentage under alle forhold.

Det er især på lange ture med flere ladestop, at Lexus møder stærkere konkurrence. DC-opladningen topper ved 150 kW, og Lexus oplyser en ladetid fra 10-80 % på omkring 28 minutter under optimale forhold.

Det fungerer, men i premiumsegmentet forventer mange efterhånden 800 volt-teknik, større batterier og meget hurtig opladning. Her er ES bagud på point. Audi A6 e-tron er et oplagt eksempel på, hvor højt ambitionsniveauet er blevet. BMW i5 er også en direkte konkurrent. Kritikken handler derfor om den samlede kombination af batteristørrelse, rækkevidde og ladehastighed.

Til gengæld fortjener Lexus ros for 22 kW AC-opladning som standard. Det kan være en reel fordel ved offentlige AC-ladere, hvis standeren kan levere effekten. Ved en almindelig 11 kW-hjemmelader lader bilen naturligvis med højst 11 kW. Batteriforvarmer og varmepumpe er også med i Executive.

Meget udstyr for pengene

Executive er ikke en skrabet udgave, man skal fylde ekstraudstyr på for at få den ønskede luksusoplevelse. Standardudstyret omfatter blandt andet:

• 19-tommer alufælge og LED-forlygter.
• 12,3-tommer digital instrumentering og 14-tommer touchskærm.
• Navigation, trådløs Apple CarPlay og Android Auto samt trådløs telefonopladning.
• Eljusterbare forsæder med varme og ventilation samt hukommelse til førersædet.
• Tahara-kunstlæderindtræk og varme i rattet.
• Panoramaglastag over den forreste del af kabinen.
• Nøglefri adgang og elektrisk bagklap.
• Bakkamera og parkeringssensorer for og bag.
• Adaptiv fartpilot, blindvinkelovervågning og vognbaneassistent.
• Varmepumpe, batteriforvarmer og 22 kW AC-opladning.

ES 350e Luxury koster 539.500 kr. og tilføjer blandt andet semi-anilinlæder, head-up-display, 360-graders kamera, Mark Levinson-lydanlæg med 17 højttalere og adaptiv affjedring.

Ønsker man flere kræfter og firehjulstræk, findes ES 500e Executive til 499.500 kr. Den leverer 343 hk og klarer 0-100 km/t på 5,5 sekunder mod 8,0 sekunder i 350e.

Garanti med gode muligheder for lang dækning

Garantiforholdene er også en del af Lexus’ argumentation.

Fabriksgarantien er på tre år eller 100.000 km. Med Lexus Relax kan garantidækningen derefter aktiveres ved service hos en autoriseret Lexus-reparatør, indtil bilen er ti år gammel eller har kørt 185.000 km, alt efter hvad der kommer først.

Ifølge Lexus’ materiale til testbilen kan højvoltsbatteriet få serviceaktiveret dækning i op til ti år eller 1.000.000 km, inklusive mindst 70 procent batterikapacitet, under ordningens betingelser.

Det er attraktive muligheder, men det er vigtigt at skelne mellem fabriksgaranti og serviceaktiveret dækning. Den lange dækning kræver, at betingelserne for service og batteritjek bliver overholdt.

Carlife365 mener…

Lexus ES viser, at premium stadig handler om plads, materialer, præcision og en bil, som fungerer godt i hverdagen. Her leverer den japanske sedan overbevisende, og prisen på 459.500 kr. bliver ekstra interessant, når man ser, hvor meget udstyr der følger med.

Kabinen er lækker, pladsen er overdådig, og forbruget på 16,5 kWh/100 km er godkendt. De gode muligheder for lang garantidækning styrker også det samlede tilbud.

Men Lexus har ikke sat sig i spidsen for den elektriske udvikling. Batteristørrelse og hurtigopladning er mere beskedne, end nogle købere vil forvente i denne klasse. Kører man ofte langt og prioriterer korte ladestop højt, skal det med i overvejelserne.

For køberen, der først og fremmest ønsker en rummelig og veludstyret premiumbil til daglig brug, er ES til gengæld et stærkt tilbud. Man får meget Lexus for pengene.

Specifikationer: Lexus ES 350e Executive

Danske priser

Indlægget Test: Lexus ES blev først udgivet på Carlife365.

Foto: © BMW

BMW har offentliggjort de danske priser på de nye elektriske iX4 og iX5. SUV-coupéen iX4 starter ved 619.900 kr. med 2026-afgifter, mens den større iX5 koster fra 899.900 kr. Begge kommer til Danmark i 2027, og med de oplyste 2027-afgifter bliver priserne henholdsvis 672.903 og 973.903 kr.

BMW udvider sit elektriske SUV-program med to modeller, der byder på store batterier, lang rækkevidde og meget høj ladeeffekt. Nu er de danske priser på iX4 og iX5 offentliggjort, og især én detalje er værd at holde øje med: forskellen mellem priserne beregnet med 2026- og 2027-afgifter.

For selv om BMW oplyser priser efter begge års afgifter, er markedslanceringen af iX4 planlagt til marts 2027. De første kundeleveringer af iX5 forventes ved udgangen af første kvartal samme år. Derfor er det priserne med 2027-afgifter, der er mest relevante at tage udgangspunkt i som kommende køber.

Her er de danske priser på BMW iX4 og iX5

*2027-priserne er beregnet af BMW på baggrund af de på offentliggørelsestidspunktet kendte afgifter.

Med de oplyste 2027-afgifter ligger iX4 50 xDrive 53.750 kr. over 40 xDrive. Til gengæld får man et større batteri, flere kræfter og op til 190 kilometer ekstra rækkevidde.

Den større iX5 nærmer sig millionen med en startpris på 973.903 kr., inden eventuelt ekstraudstyr lægges til.

BMW iX4: SUV-coupé med op til 828 km rækkevidde

iX4 bliver næste model i BMWs Neue Klasse-generation og deler den nye generation af elbilteknologi med iX3. Formen er mere coupépræget med en faldende taglinje, og ved lanceringen kan den vælges som 40 xDrive eller 50 xDrive. Begge har en elmotor på hver aksel og firehjulstræk.

40 xDrive har 374 hk, 520 Nm og et batteri med en nettokapacitet på 82,6 kWh. Det giver op til 638 kilometers rækkevidde og en acceleration fra 0 til 100 km/t på 5,6 sekunder.

50 xDrive løfter ydelsen til 469 hk og 645 Nm, mens batteriets nettokapacitet vokser til 108,7 kWh. Her er rækkevidden op til 828 kilometer, og 0-100 km/t klares på 4,9 sekunder.

En M60 xDrive følger senere. En dansk pris på performance-varianten er endnu ikke oplyst.

Op til 400 kW og 21 minutter fra 10-80 %

iX4 bygger på en 800V-arkitektur med sjette generation af BMW eDrive. 40 xDrive kan DC-lade med op til 300 kW, mens 50 xDrive kan nå op til 400 kW.

For 50 xDrive oplyser BMW en ladetid på 21 minutter fra 10-80 % ved en egnet lynlader. Under optimale forhold kan ti minutters opladning tilføre energi svarende til op til 387 kilometers kørsel. For 40 xDrive er det tilsvarende tal op til 301 kilometer.

Alle varianter tilbyder også tovejsopladning. Via Vehicle-to-Load kan bilen bruges som mobil strømkilde, og med kompatibelt udstyr kan den også indgå som energilager til hjemmet eller levere strøm tilbage til elnettet.

M Sport og panoramaglastag er standard

På iX4 er M Sportspakken standard og omfatter blandt andet 20-tommer M-letmetalfælge og M Sport-bremser med blå kalibre. Panoramaglastag med klimakomfortglas er ligeledes med i standardudstyret.

Bagagerummet rummer 490 liter og kan udvides til 1.600 liter med bagsæderne lagt ned. Dertil kommer et opbevaringsrum på 58 liter under motorhjelmen.

Kabinen får BMW Panoramic iDrive med information projiceret hen over den nederste del af forruden samt en central skærm på 17,9 tommer. Et 3D Head-Up Display tilbydes som ekstraudstyr.

BMW beskriver desuden Highway Assistant, som muliggør håndfri motorvejskørsel ved op til 130 km/t. Føreren skal fortsat holde øje med trafikken og være klar til at overtage. Systemet understøtter også assisterede vognbaneskift.

BMW iX5: 850 km rækkevidde og 2.700 kg på krogen

Den større iX5 havde danmarkspremiere på Elbilmessen i Herning, hvor Head of Exterior Design Neue Klasse, Anders Thøgersen, præsenterede modellen. Nu følger de danske priser og de endelige specifikationer.

Den endelige WLTP-rækkevidde er op til 850 kilometer. Det er fem kilometer mere end de 845 kilometer, BMW oplyste i den første kommunikation.

iX5 60 xDrive har 578 hk og 805 Nm. Accelerationen fra 0 til 100 km/t tager 4,6 sekunder, mens topfarten er 210 km/t.

Batteriet har en nettokapacitet på 141 kWh, og den maksimale DC-ladeeffekt er 460 kW. BMW oplyser cirka 23 minutter fra 10 til 80 procent og under optimale forhold op til 350 kilometers ekstra rækkevidde på ti minutter.

For købere med en tung trailer eller campingvogn er trækevnen også værd at bemærke: iX5 må trække op til 2.700 kg.

Begge modeller kommer i begyndelsen af 2027

iX4 skal produceres på BMWs fabrik i Debrecen i Ungarn, hvor iX3 også produceres. Markedslanceringen af 40 xDrive og 50 xDrive er planlagt til marts 2027. Produktionen af M60 xDrive starter samme måned med efterfølgende markedsintroduktion.

Produktionen af iX5 starter på BMWs fabrik i Spartanburg i USA i slutningen af 2026, og de første kundeleveringer forventes ved udgangen af første kvartal 2027.

For danske købere bliver valget dermed både et spørgsmål om størrelse og budget. iX4 50 xDrive kommer tæt på iX5s oplyste rækkevidde, mens iX5 blandt andet byder på flere kræfter og en trækvægt på 2.700 kg. Fælles for begge er, at de beregnede 2027-priser giver et væsentligt højere beløb på slutsedlen end de annoncerede priser med 2026-afgifter.

Specifikationer: BMW iX4 og iX5

*Priser og specifikationer er baseret på BMWs fremsendte oplysninger. 2027-priserne er beregnet ud fra de på offentliggørelsestidspunktet kendte afgifter.

Indlægget BMW sætter pris på iX4 og iX5 blev først udgivet på Carlife365.

Foto: © Volkswagen

Volkswagen samler to af sine mest populære elbiler under et velkendt navn. Den nye ID. Tiguan afløser både ID.4 og ID.5 og kommer med fysiske knapper, op til 600 km rækkevidde og en trækvægt på op til 2.000 kg. Danske priser begynder ved 299.995 kr.

Tiguan-navnet træder nu ind i den elektriske æra. Volkswagen har præsenteret ID. Tiguan, som skal overtage efter ID.4 og ID.5 – to modeller, der tilsammen findes i mere end 57.000 eksemplarer på danske veje ifølge Volkswagen.

Det er dermed en vigtig udskiftning for mærket og for danske bilkøbere. ID. Tiguan får et helt nyt design, en ny førerplads og flere praktiske forbedringer. Samtidig begynder prisen lige under 300.000 kr.

Bestillingerne åbner den 13. oktober, og modellen lanceres i Danmark i starten af 2027. Den eksisterende Tiguan fortsætter sideløbende, mens den elektriske ID. Tiguan skal produceres i Emden.

Mere SUV – og flere rigtige knapper

Hvor ID.4 og ID.5 har et blødere crossover-design, får ID. Tiguan et mere kantet og traditionelt SUV-udtryk. Strammere linjer og tydeligere former følger Volkswagens nye designsprog, som mærket kalder Pure Positive. Også klassiske dørhåndtag, der trækkes i, er en del af pakken.

Mindst lige så interessant er ændringerne i kabinen. Volkswagen har lyttet til kritikken af betjeningen i de tidligere ID.-modeller og bringer flere fysiske knapper tilbage.

Klimaanlæggets vigtigste funktioner får en knaprække i midterkonsollen, rattet får fysiske knapper, og lydstyrke samt skift af station eller musiknummer kan betjenes med en dreje-/trykknap. Førerdøren får desuden et nyt betjeningspanel til alle fire elruder.

Det er ændringer, der kan gøre en mærkbar forskel i dagligdagen, hvor en enkel justering helst skal kunne klares uden en tur gennem skærmens menuer.

Tre skærme og et strejf af Golf IV

Den nye førerplads består af et 10-tommer digitalt instrumentdisplay og en central infotainmentskærm på 15 tommer. Som ekstraudstyr kan bilen også få en 12-tommer skærm foran forsædepassageren.

Passagerskærmen har en privatlivsfunktion, der skjuler indholdet for føreren. Passageren kan derfor bruge underholdning og spil med lyd i tilsluttede Bluetooth-hovedtelefoner.

Volkswagen fortsætter også retrosporet fra ID. Polo. I ID. Tiguan kan instrumenterne skifte til et udseende inspireret af Golf IV med de karakteristiske blå-røde farver. Den klassiske omdrejningstæller viser her drivlinjens energiflow.

På infotainmentskærmen kan man vælge en virtuel garage med blandt andet Golf I, Golf II Country, den første Tiguan og Beetle.

To batterier og op til 600 km rækkevidde

ID. Tiguan bygger på MEB+ og kommer med tre drivlinjer.

Basisversionen har baghjulstræk, 190 hk og et LFP-batteri på 58 kWh netto. Den foreløbige rækkevidde er op til 450 km.

Med et NMC-batteri på 77 kWh netto får den baghjulstrukne version 286 hk og op til 600 km rækkevidde. Samme batteristørrelse findes i en firehjulstrukket 4MOTION-version med 299 hk og op til 560 km rækkevidde.

Ladeeffekten er maksimalt 105 kW med det lille batteri og 165 kW med det store. Volkswagen oplyser cirka 26 minutter fra 10-80 % for 58 kWh-versionen og cirka 29 minutter for 77 kWh-versionerne.

Rækkevidder og ladetider er foreløbige oplysninger fra Volkswagen.

Frunk og op til to ton på krogen

ID. Tiguan får plads til fem personer, et bagagerum på op til 534 liter og et frunk på 32 liter. Det giver blandt andet et oplagt sted til ladekablet.

For bilkøbere med trailer eller campingvogn er trækvægt også en væsentlig del af nyheden. Versionen med 58 kWh-batteri må trække op til 1.800 kg, mens versionerne med 77 kWh-batteri må trække op til 2.000 kg.

Bilen får desuden one-pedal-driving. Som ekstraudstyr tilbydes en ny Connected Travel Assist, der ifølge Volkswagen blandt andet kan assistere ved vognbaneskift på motorvej og standse ved rødt lys.

Andre muligheder omfatter ventilerede forsæder med massage, panoramasoltag og et Harman Kardon-anlæg på 480 watt. En V2L-adapter kan desuden levere strøm fra bilens batteri til eksterne elektriske apparater.

Danske priser fra 299.995 kr.

ID. Tiguan kommer i udstyrsvarianterne Trend, Life, Style og R-Line. De oplyste priser er med 2027-afgift.

R-Line kan bestilles fra januar 2027.

Allerede Trend har blandt andet bakkamera, varme i forsæder og rat, 15-tommer infotainmentskærm og frunk. Basisversionen står dog på 19-tommer stålhjul og har et 1-zone klimaanlæg.

Life tilføjer blandt andet letmetalfælge, 3-zone klimaanlæg, navigation, nøglefri betjening og trådløs mobilopladning. Style får blandt andet matrix-LED-forlygter, elektrisk bagklap og Park Assist Plus, mens R-Line supplerer med sportsaffjedring, progressivt styretøj og særligt design ude og inde.

Med ID. Tiguan kombinerer Volkswagen et velkendt modelnavn med nogle af de forbedringer, mange har efterlyst i mærkets elbiler. På papiret er især betjeningen, trækvægten og startprisen interessante. Hvordan det hele fungerer på vejen, må den første test vise.

Specifikationer: Volkswagen ID. Tiguan

• Platform: MEB+
• Drivlinjer: Baghjulstræk eller firehjulstræk
• Effekt: 190, 286 eller 299 hk
• Batteri, netto: 58 kWh LFP eller 77 kWh NMC
• Foreløbig rækkevidde: Op til 450–600 km afhængigt af version
• DC-opladning: Op til 105 eller 165 kW
• 10–80 procent: Cirka 26–29 minutter
• Bagagerum: Op til 534 liter
• Frunk: 32 liter
• Anhængervægt: Op til 1.800 eller 2.000 kg
• Længde: 4.618 mm
• Dansk lancering: Starten af 2027
• Pris: Fra 299.995 kr.

Indlægget Farvel til ID.4 og ID.5: Elektrisk ID. Tiguan kommer fra 299.995 kr. blev først udgivet på Carlife365.

Foto: © Carlife365 / Thomas Saks

To banemotorcykler i lastrummet og kurs mod trackdays på Motorsport Arena Oschersleben. Nissan Interstar-e har været på en 1.200 kilometer lang tur fra København til Tyskland og tilbage igen. Den elektriske varebil imponerer med plads og praktisk indretning, men på de lange motorvejsetaper er der også et par ting på ønskelisten.

En varebil skal først og fremmest fungere i praksis. Det hjælper ikke meget med flotte skærme og smarte funktioner, hvis der mangler plads til lasten, eller hvis føreren sidder dårligt efter et par timer bag rattet.

Derfor var turen til Motorsport Arena Oschersleben en oplagt prøve for Nissan Interstar-e. To banemotorcykler med en sammenlagt vægt på ca. 400 kg. skulle transporteres fra København til den tyske racerbane og hjem igen. I alt cirka 1.200 kilometer med en stor portion motorvejskørsel.

Det er en opgave, som stiller krav til både lastrum, komfort, forbrug og opladning. Og overordnet løser Interstar-e den godt.

Et lastrum, der gør arbejdet nemt

Pladsen er noget af det første, man lægger mærke til. Der er ekstremt god plads i lastrummet, og de to motorcykler kommer med, uden at man skal spille Tetris for at få det hele til at gå op.

Man kan også stå oprejst. Det gør en stor forskel, når motorcyklerne skal spændes fast, og man bevæger sig rundt om dem. Det er langt mere behageligt end at arbejde foroverbøjet i en lav varebil.

Der er godt med fastgørelseskroge, så motorcyklerne kan sikres ordentligt. Belysningen er desuden god, hvilket gør det lettere at holde øje med stropper og fastgørelsespunkter.

Det lyder måske som banale detaljer, men det er præcis den slags, der afgør, om en varebil er nem at bruge. Her fungerer Interstar-e rigtig godt.

Læssehøjden på 57 cm er fin i forhold til at køre motorcyklerne ind og ud af lastrummet på rampe.

Moderne førerplads med god siddekomfort

Førerpladsen er moderne, og man sidder godt i sæderne. Det er en væsentlig kvalitet på en tur som denne, hvor en stor del af dagen foregår bag rattet.

Der er plads til tre personer i kabinen, og indretningen har et tydeligt praktisk fokus. Betjeningen er ligetil. Der er heller ikke et hav af funktioner at fare vild i, og det gør bilen nem at gå til.

Navigationen med Google fungerer ganske fint og hjælper med at finde vej på den lange tur gennem Danmark og Tyskland.

Jeg kunne dog godt bruge flere og bedre kopholdere. På en langtur bliver kaffe og vand en fast del af inventaret, og her kunne Nissan godt have gjort hverdagen lidt lettere.

Adaptiv fartpilot står højt på ønskelisten

Det største savn i testbilen er en adaptiv fartpilot.

På en lang motorvejstur ville det være en klar fordel, hvis bilen selv kunne tilpasse hastigheden til trafikken foran. Især når man holder et moderat tempo og jævnligt møder lastbiler og anden trafik, der kører lidt langsommere.

Her er der dog en forskel mellem testbilen og det aktuelle modelprogram: Nissan angiver nu adaptiv fartpilot som standard på begge udstyrsniveauer ved fabriksbestilling. Kritikken gælder derfor den bil, jeg kørte, og bør ikke uden videre overføres til en nybestilt Interstar-e.

Testbilens topfart er begrænset til 120 km/t. Det lægger naturligt en dæmper på mulighederne på de tyske motorveje. På denne tur var det dog ikke topfarten, der satte tempoet. Jeg sørgede for ikke at køre hurtigere end 105 km/t for at holde strømforbruget nede.

Under 30 kWh med to motorcykler ombord

Forbruget endte lige under 30 kWh/100 km trods rigtig meget motorvejskørsel og to banemotorcykler i lastrummet.

Det er et fornuftigt resultat for en varebil af denne størrelse. Men hastigheden er en vigtig del af forklaringen. Resultatet skal læses sammen med, at jeg holdt mig på højst 105 km/t. Det er ikke et forbrugstal, man nødvendigvis kan regne med at gentage ved konstant kørsel med 120 km/t.

Turen viser, at Interstar-e godt kan bruges til længere transportopgaver. Det kræver dog, at man accepterer et moderat tempo og indarbejder ladestoppene i rejsen.

Hvis målet er at nå hurtigst muligt gennem Tyskland, mærker man begrænsningerne. Hvis man prioriterer elektrisk transport og god plads, er regnestykket mere attraktivt.

Opladningen holder et fornuftigt niveau

Interstar-e kan lade med op til 130 kW, men det interessante er, hvordan effekten udvikler sig undervejs.

På turen holdt ladekurven sig nogenlunde pænt frem til omkring 50 % SoC. Derefter faldt effekten til cirka 90 kW op mod 80 %.

Det er en brugbar ladekurve til langturskørsel. Effekten falder efter den første halvdel af batteriet, men opladningen bliver ikke straks langsommelig.

Ladestoppene skal stadig regnes med i rejsetiden. Interstar-e gør ikke en lang transportopgave lige så ubesværet som en dieselvarebil, men den leverer en opladning, som gør turen praktisk gennemførlig.

Årets Varebil i Danmark 2025

Nissan Interstar blev kåret til Årets Varebil i Danmark 2025 sammen med søstermodellen Renault Master. Titlen gælder modelserien, der omfatter både dieseludgaver og den elektriske Interstar-e.

Efter turen til Oschersleben er det let at forstå, hvorfor plads og praktisk anvendelighed tæller positivt. Interstar-e gør det grundlæggende varebilsarbejde godt: Den har et rummeligt lastrum, gode muligheder for at sikre lasten og en førerplads, man kan holde ud at opholde sig i på lange ture.

Priser og specifikationer

Det aktuelle danske program har et batteri på 87 kWh og to karrosserilængder. Her er Nissans vejledende priser ved fabriksbestilling; testbilens præcise variant er ikke fastslået.

Nissan Interstar-e

Carlife365 mener

Nissan Interstar-e er en god makker, når opgaven kræver masser af plads. På turen til Oschersleben var lastrummet den klare styrke: To banemotorcykler, god plads til at arbejde omkring dem og ordentlige muligheder for fastgørelse.

Førerpladsen fungerer også godt, og siddekomforten gør de lange etaper mere behagelige. Bedre kopholdere ville være velkomne, og testbilens manglende adaptive fartpilot var et tydeligt savn.

Forbruget lige under 30 kWh/100 km er godkendt, når man tager bilens størrelse og motorvejsandelen i betragtning. Men det forudsætter, at man holder farten i ave.

Til trackdays er Interstar-e derfor et godt bud på elektrisk transport af motorcyklerne. Man skal give plads til opladning i tidsplanen. Til gengæld får man et lastrum, der gør selve transportopgaven nem.

Indlægget Test: Nissan Interstar-e på langtur blev først udgivet på Carlife365.