Foto: © Kia

Kia udvider sin elektriske varebilsfamilie med den nye PV7. Den store nyhed kommer som både varebil og passagerbil, får op til 460 kilometers rækkevidde og kan rumme enten tre europaller eller ni personer. Dansk lancering ventes i efteråret 2027.

Kia tager endnu et skridt ind på markedet for elektriske varebiler. På transportmessen IAA Transportation i Hannover har mærket præsenteret den nye Kia PV7, der bliver storebror til den mindre PV5.

Hvor Kia PV5 især er udviklet til bykørsel og lettere transportopgaver, skal PV7 kunne håndtere større mængder gods, tungere last og længere ture. Modellen kommer både som traditionel varebil og som passagerbil med op til ni sæder.

Kia PV7 lanceres i Europa i anden halvdel af 2027, og den danske introduktion forventes at finde sted i løbet af efteråret.

Op til 460 kilometers rækkevidde

Kia PV7 bliver bygget på producentens særlige E-GMP.S-platform, der er udviklet til mærkets såkaldte Platform Beyond Vehicle-modeller – forkortet PBV.

Kunderne kan vælge mellem to batteristørrelser på henholdsvis 71,5 og 96,2 kWh. Afhængigt af version og marked får PV7 en elmotor med op til 200 kW, svarende til 272 hk, og et maksimalt drejningsmoment på 420 Nm.

Kræfterne sendes som udgangspunkt til forhjulene. Kia planlægger dog også at lancere en firehjulstrukket udgave på et senere tidspunkt.

Den længste rækkevidde får PV7 Cargo L2H1 med det store batteri. Den forventes at kunne køre mere end 460 kilometer efter WLTP-normen. Det er en ganske konkurrencedygtig rækkevidde for en elektrisk varebil i denne størrelse.

800 volt giver hurtigere opladning

En af de væsentligste tekniske nyheder er bilens 800-volts arkitektur. Det er samme grundlæggende princip, som Kia anvender i blandt andet EV6 og EV9, og som giver mulighed for meget hurtig DC-opladning.

Ifølge Kia kan batteriet oplades fra 10-80 % på cirka 25 minutter ved en 350 kW-lynlader. Kia har endnu ikke oplyst bilens maksimale ladeeffekt.

Som den første Kia-model kan PV7 desuden udstyres med to ladeporte. Den almindelige AC/DC-port sidder foran, mens en ekstra AC-port kan placeres på siden bagtil. Det kan være praktisk for virksomheder, hvor bilerne holder parkeret og oplader på forskellige måder.

PV7 får også Vehicle-to-Load, V2L, så batteriet kan levere strøm til eksempelvis værktøj, maskiner og andet elektrisk udstyr.

Varebil med plads til tre europaller

Kia PV7 Cargo bliver tilbudt i flere længder og højder. L2H1-versionen får et varerum på op til 6,1 kubikmeter, mens den højere L2H2 kan rumme op til 8,0 kubikmeter.

Der bliver plads til tre europaller i L2-modellerne, og læssehøjden bliver 550 millimeter. Nyttelasten bliver op til 1.165 kg i L2H1 og op til 1.200 kg i L1H1.

En særlig køreindstilling til tung last skal automatisk tilpasse bilens egenskaber efter nyttelasten. Det skal give mere stabile og forudsigelige køreegenskaber, når varerummet er fyldt.

Kunderne kan vælge mellem traditionelle sidehængslede bagdøre og en stor opadgående bagklap. De sidehængslede døre kan åbnes helt og vil derfor være praktiske ved læsning på steder med begrænset plads.

Den elektriske skydedør får desuden en funktion, der automatisk lukker døren, når føreren går væk fra bilen med nøglen. Status for dørene til varerummet kan overvåges på afstand, og de kan låses separat fra resten af bilen.

Op til ni personer i PV7 Passenger

PV7 bliver ikke kun en varebil. Passenger-udgaven er rettet mod blandt andet familier, hoteller, turistvirksomheder, udlejningsselskaber og virksomheder med behov for mandskabstransport.

Den korte udgave leveres som standard med syv sæder og kan bestilles med otte. Den lange model får otte sæder som standard og kan konfigureres med op til ni.

I syvpersonersudgaven kan sæderne flyttes på lange skinner og tages ud, så kabinen kan indrettes efter det aktuelle behov. Nipersonersmodellen kan leveres med eller uden en fjerde sæderække.

Passagererne får blandt andet separat klimaregulering bagi, elektriske skydedøre og mulighed for 100 watt USB-C-porte. Dermed bliver PV7 også et interessant elektrisk alternativ til traditionelle minibusser.

Kabinen bliver en mobil arbejdsplads

Førerpladsen er udviklet til chauffører, der stiger ind og ud af bilen mange gange i løbet af en arbejdsdag. Et håndtag ved A-stolpen, store trin og en tilpasset siddeposition skal mindske den fysiske belastning.

Kabinen får skærme på henholdsvis 12,9 og 14,6 tommer. Infotainmentsystemet Pleos Connect er baseret på Android Automotive og giver adgang til navigation, trådløse opdateringer og apps, der er udviklet til erhvervsbrug.

Der bliver også fysiske knapper til ofte anvendte funktioner. Det er fornuftigt i et arbejdskøretøj, hvor betjeningen gerne skal være hurtig og enkel.

Cargo-modellen er indrettet som en mobil arbejdsplads med flere niveauer i instrumentbordet, åbne opbevaringsrum og en fleksibel midterkonsol. På udgaver med tre forsæder kan ryglænet på det midterste sæde foldes ned og bruges som bakke eller arbejdsbord.

Udskiftelige karrosseridele skal reducere værkstedstiden

PV7 følger designsproget fra den mindre PV5 med en opret front, en kort motorhjelm og en kantet karrosseriform. Store ruder skal give føreren et godt udsyn omkring bilen, mens en lav skulderlinje foran gør kabinen mere åben.

Designet er ikke kun valgt af visuelle årsager. Kofangerhjørner, hjulkassesektioner og dele af dørbeklædningen kan udskiftes separat. Det kan gøre mindre skader hurtigere og billigere at reparere – og dermed reducere den tid, bilen står stille.

Netop værkstedstid og driftsøkonomi kan være vigtigere for erhvervskunder end design og motorydelse.

23 forskellige versioner på vej

Kia planlægger at udvide PV7-programmet til i alt 23 varianter. Det kommer blandt andet til at omfatte Cargo-modellerne L1H1, L2H1 og L2H2, korte og lange passagerudgaver samt en Chassis Cab til forskellige specialopbygninger.

Produktionen skal foregå på Kias dedikerede PBV-fabrik i Hwaseong i Sydkorea. Et særligt Conversion Center og en række eksterne samarbejdspartnere skal stå for specialudgaver til eksempelvis køletransport, serviceopgaver og andre erhvervsformål.

I 2029 vil Kia udvide modelprogrammet yderligere med den endnu større PV9.

Prisen bliver afgørende

Kia PV7 ser på papiret ud til at være en seriøs elektrisk udfordrer i den store varebilsklasse. Kombinationen af 800-volts teknologi, over 460 kilometers rækkevidde, op til otte kubikmeters varerum og et omfattende udvalg af versioner gør modellen interessant for både små virksomheder og store flådekunder.

Også Passenger-udgaven kan blive spændende. Markedet har ikke mange elektriske biler med plads til otte eller ni personer, og her kan PV7 udfylde et hul mellem almindelige personbiler og de største minibusser.

Den danske pris er endnu ikke offentliggjort. Den bliver afgørende for, hvor stærkt PV7 kommer til at stå, når salget begynder i efteråret 2027.

Specifikationer: Kia PV7

Indlægget Ny Kia PV7: Stor elektrisk varebil eller passagerbil med 800 volt og op til ni sæder blev først udgivet på Carlife365.

Foto: © Carlife365 / Thomas Saks

Hyundai Staria Electric er lang som bare pokker og har plads til op til ni personer. Alligevel føles den overraskende meget som en almindelig personbil at køre. Med lynhurtig 800-volt-opladning, masser af udstyr og priser fra 429.995 kroner kan den blive et interessant alternativ til både Kia PV5 Passenger og VW ID. Buzz Lang.

Hyundai Staria Electric er ikke en bil, man overser. Den er mere end 5,25 meter lang, næsten to meter bred og har en akselafstand på hele 3,27 meter. Det er med andre ord noget af en bus.

Designet forsøger heller ikke at skjule størrelsen. Den enorme forrude, de næsten lodrette sider og de store glaspartier får Staria til at ligne en moderne minibus. Det er et karakteristisk design, som skiller sig markant ud fra de mere traditionelle varevognsbaserede alternativer.

Størrelsen forsvinder naturligvis ikke, når bilen skal parkeres eller gennem en smal bygade. Men bag rattet føles Staria Electric langt mere overkommelig, end målene antyder.

Overraskende personbilsagtig

Staria Electric deler sin grundlæggende konstruktion med den kommende Cargo-udgave, men der er forbavsende lidt varevognsfornemmelse over personbilen.

Styretøjet er let, bilen reagerer forudsigeligt, og den store forrude giver et fremragende udsyn. Man sidder højt, men kørestillingen minder mere om en stor personbil end om en klassisk varevogn.

Den forholdsvis lille venderadius hjælper også. Med en venderadius på lige under seks meter kan Staria vendes på overraskende lidt plads i forhold til størrelsen. Man er aldrig i tvivl om, at bilen er meget lang, men den virker ikke klodset eller tung at manøvrere.

Affjedringen leverer samtidig en gennemgående fin komfort. Staria er ikke en bil, der inviterer til sportslig kørsel, men den føles stabil og velkontrolleret. Den store akselafstand giver en rolig fremfærd, som passer godt til bilens rolle som langtursbil og persontransportør.

Helt sin egen

Selvom Staria Electric har Hyundais velkendte 800-volt-teknologi, er den ikke bygget på den dedikerede E-GMP-platform, som blandt andet benyttes af Ioniq 5, Ioniq 6 og Ioniq 9.

I stedet er der tale om en elektrificeret udgave af Starias egen platform. Hyundai har dog formået at integrere en elektrisk drivlinje uden at ofre den rummelige kabine, som er hele bilens eksistensberettigelse.

Batteriet har en kapacitet på 84 kWh, mens en elmotor på forakslen leverer 160 kW – svarende til 218 hk – og 350 Nm. Bilen er dermed forhjulstrukket.

De 218 hk er rigeligt til biltypen. Staria føles hverken langsom eller presset, selvom der naturligvis skal flyttes en stor og tung bil. Accelerationen er jævn og behagelig frem for voldsom, hvilket passer fint til en bil, hvor der potentielt sidder otte passagerer bag føreren.

Hurtigere ladestop end konkurrenterne

Rækkevidden er opgivet til op til 430 kilometer efter WLTP-normen. Det er ikke rekordlangt i en moderne elbil, men ganske respektabelt i betragtning af Starias størrelse og aerodynamik.

Den store styrke er opladningen. Takket være 800-volt-systemet kan batteriet under optimale forhold lades fra 10-80 % på omkring 20 minutter med et peak omkring 250 kW. Ved 80 % strøm på batteriet lader den omkring 90 kW og flader så gradvist nedad.

Det er væsentligt hurtigere end eksempelvis Kia PV5 Passenger, der skal bruge cirka 30 minutter på samme opladning. På en lang familietur eller ved professionel persontransport kan de ti minutter gøre en reel forskel.

Staria har V2L som standard. Det gør det muligt at trække strøm fra bilens batteri til blandt andet værktøj, kølebokse og andet elektrisk udstyr.

En ægte ni-personers bil

Den største kvalitet ved Staria er dog pladsen.

Shuttle-versionen har ni reelle siddepladser fordelt på tre sæderækker. Det er ikke en syvpersoners bil med to små nødsæder gemt i bagagerummet. Voksne kan faktisk sidde på alle tre rækker med fornuftig benplads.

Selv med samtlige ni sæder i brug er der stadig overraskende meget plads til bagage. Det er en væsentlig forskel i forhold til mange syvpersoners SUV’er, hvor bagagerummet stort set forsvinder, når den bageste sæderække foldes op.

Der er sågar blevet plads til et mindre frunk på 24 liter under motorhjelmen. Det er ikke stort, men ladekablet kan ligge der, så det ikke skal graves frem under familiens bagage.

Kabinen er så lang, at Hyundai har udstyret bilen med et intercomsystem. Føreren kan dermed tale med passagererne på de bageste sæderækker uden at skulle hæve stemmen gennem hele bussen.

Fleksibel – men sæderne kan ikke fjernes

Sæderne kan ikke tages helt ud af bilen, og det begrænser fleksibiliteten en smule. Til gengæld kan sædehynden på tredje række vippes op, hvorefter hele sæderækken kan skubbes helt frem bag anden række.

Resultatet er et enormt bagagerum, der bedst kan beskrives som en mindre balsal.

Løsningen er nem at betjene og gør det muligt hurtigt at skifte mellem persontransport og meget store mængder bagage. Men hvis man ønsker et helt fladt varerum eller regelmæssigt skal transportere store genstande, vil den kommende Cargo-version være mere oplagt.

Syv sæder og loungestemning

Staria fås også i to syvpersoners udgaver, Luxury og VIP. Her er den almindelige anden sæderække erstattet af to store, individuelle loungestole.

Stolene er ekstremt komfortable og kan blandt andet lænes langt tilbage. Der er god plads til benene, og sammen med de store sideruder og den luftige kabine skaber det en oplevelse, der nærmer sig business class.

Materialerne er generelt gode. Det gælder både instrumentbordet, dørbeklædningerne og de områder, passagererne kommer i kontakt med. Staria føles ikke som en varevogn, der efterfølgende har fået monteret nogle ekstra sæder og lidt finere beklædning.

Luxury vil formentlig være det interessante valg for familier og virksomheder, der prioriterer komfort, mens Shuttle bliver den mest praktiske version. Hyundai forventer selv, at netop den ni-personers Shuttle vil stå for hovedparten af salget i Danmark.

Meget udstyr allerede fra start

Den billigste Staria Shuttle koster 429.995 kroner og er omfattende udstyret fra fabrikken.

Standardudstyret omfatter blandt andet:

• To skærme på hver 12,3 tommer
• Automatisk klimaanlæg foran og bagi
• 360-graders kamera
• Elektrisk justerbart førersæde
• Aktiv blindvinkelassistent med kameravisning
• Opvarmet ladeport
• V2L
• En omfattende pakke af sikkerheds- og assistentsystemer

Det er altså ikke en skrabet indstigningsmodel, selvom Shuttle er den billigste variant.

Staria Luxury koster fra 499.995 kroner og har syv sæder. Her får man blandt andet ekstra lyddæmpning i forruden, Bose-anlæg, varme og ventilation i forsæderne og på anden sæderække, kamera til overvågning af kabinen, elbetjente skydedøre, elektrisk bagklap, trådløs mobilopladning og læderindtræk.

De to individuelle stole på anden række har desuden benstøtter og kan indstilles, så passagererne får en langt mere loungeagtig oplevelse.

Topmodellen Staria VIP koster 569.995 kroner. Den bygger videre på Luxury med blandt andet massagefunktion i stolene på anden række, flyborde, ekstra armlæn, trådløs opladning til passagererne, elektrisk soltag, finere læderindtræk og USB-udtag integreret i sæderne.

Attraktiv pris for ni pladser

En pris på 429.995 kroner er umiddelbart attraktiv for så stor og veludstyret en elbil. Staria er ganske vist dyrere end Kia PV5 Passenger og de billigste udgaver af VW ID. Buzz, men den tilbyder til gengæld ni reelle siddepladser og stadig brugbar bagageplads. Derudover er varmepumpe standard – det er ikke tilfældet i ID. Buzz.

Kia PV5 Passenger er billigere og mere kompakt, men har ikke samme plads eller den samme hurtige opladning. VW ID. Buzz Lang er et mere direkte alternativ, men tilbyder heller ikke ni siddepladser og bliver hurtigt dyr, når der sættes krydser på udstyrslisten.

Staria må desuden trække op til 2.000 kg. Det gør den interessant for eksempelvis campingfolket, hestefamilien eller andre, der skal have en større trailer med på tur.

Carlife365 mener…

Hyundai Staria Electric er en nichebil, men den rammer sin niche meget præcist.

Den er enorm, og man skal have både parkeringspladsen og behovet for den. Men har man en stor familie, driver professionel persontransport eller ofte rejser mange sammen, er der meget få elektriske alternativer med samme kombination af plads, komfort og rækkevidde.

Det mest overraskende er, hvor almindelig Staria føles at køre. Man sidder ikke med fornemmelsen af at køre en ombygget varevogn. Køreegenskaberne, komforten og materialerne er langt tættere på en stor personbil.

Den ni-personers Shuttle til 429.995 kroner fremstår som det stærkeste køb. Den har allerede masser af udstyr, ni brugbare pladser og et bagagerum, der fortsat kan anvendes, når alle sæder er optaget.

Luxury og især VIP tilfører en helt anden grad af luksus, men priserne stiger også markant. For de fleste vil Shuttle derfor være den mest rationelle Staria, mens Luxury kan være den gyldne mellemvej for dem, der kan nøjes med syv sæder.

Den elektriske Staria Cargo forventes præsenteret i oktober. Hvis varevognen kan kombinere samme personbilsagtige køreoplevelse med det enorme varerum og den hurtige 800-volt-opladning, kan den blive mindst lige så interessant som personudgaven.

Specifikationer: Hyundai Staria Electric

Indlægget First drive: Hyundai Staria Electric blev først udgivet på Carlife365.

Foto: © Mazda

Mazda åbner nu for salget og leveringen af den nye CX-6e. Den rummelige, baghjulstrukne elbil kommer med 258 hk, op til 484 kilometers rækkevidde og en omfattende udstyrspakke. Prisen begynder ved 329.990 kr.

CX-6e er udviklet i samarbejde med Mazdas kinesiske partner Changan og produceres i Kina.

Baghjulstræk og 258 hk

Alle danske udgaver får samme drivlinje. En elmotor med 258 hk trækker på baghjulene, mens energien leveres af et LFP-batteri med en kapacitet på 78 kWh.

Med de mindste 19″ fælge er den officielle rækkevidde op til 484 kilometer efter WLTP. Vælger man 21″ fælge, falder den til 468 kilometer.

Batteriet kan oplades med op til 200 kW ved en hurtiglader. Ifølge Mazda tager en opladning fra 10-80 % ned til 24 minutter. Det er konkurrencedygtigt, men ikke blandt klassens hurtigste.

Meget udstyr for pengene

Den billigste Mazda CX-6e hedder Takumi og koster 329.990 kr. Her er standardudstyret allerede omfattende.

Det inkluderer blandt andet varmepumpe, panoramaglastag, et stort head-up-display samt elektrisk justerbare forsæder med både varme og ventilation. Dertil kommer et audiosystem med 23 højttalere.

Takumi kan også bestilles med 21″ alufælge. Det hæver prisen til 339.980 kr. og reducerer den officielle rækkevidde med 16 kilometer.

Topmodellen Takumi Plus koster 352.490 kr. Her får man blandt andet digitale sidespejle, digitalt bakspejl, 21″ hjul samt både varme og ventilation ved bagsædet.

De digitale sidespejle bliver dog næppe et plus for alle. Traditionelle spejle er enklere at aflæse, mens kameraløsninger typisk kræver en vis tilvænning.

Enorm skærm dominerer kabinen

Kabinen er bygget op omkring en 26,45″ bred touchskærm med 5K-opløsning. Den kan opdeles, så føreren og forsædepassageren kan benytte forskellige funktioner samtidig.

Der er også trådløs Apple CarPlay og Android Auto samt en app, der blandt andet kan styre opladning og temperatur i kabinen. Appen understøtter desuden deling af en digital nøgle via Bluetooth.

Materialerne består blandt andet af Maztex, der er Mazdas veganske alternativ til læder. Takumi fås med sort eller Warm Beige kabine, mens Takumi Plus tilbydes med et mere opsigtsvækkende tofarvet interiør i Amethyst og hvid.

Sikkerhedsudstyret omfatter ni airbags samt en lang række aktive førerassistenter.

God plads og stort frunk

Med en akselafstand på 2.902 millimeter og relativt korte udhæng lover CX-6e god plads til både for- og bagsædepassagerer.

Bagagerummet rummer 468 liter og kan udvides til 1.434 liter, når bagsæderne lægges ned. Under frontklappen findes desuden et stort frunk på 80 liter. Det er stort nok til mere end blot ladekabler og bliver en reel udvidelse af bilens samlede bagagekapacitet.

Priser på Mazda CX-6e

Carlife365 mener…

Med en startpris på 329.990 kr. ser Mazda CX-6e umiddelbart ud til at levere meget bil og udstyr for pengene. Baghjulstræk, 258 hk, et stort batteri og næsten 500 kilometers officiel rækkevidde udgør en fornuftig pakke.

Men konkurrencen blandt elektriske SUV’er omkring 300.000 til 400.000 kr. er benhård. Her møder Mazda modeller fra blandt andre Tesla, Skoda, Volkswagen og en voksende række kinesiske producenter.

CX-6e skal derfor ikke alene sælge sig på sin store skærm og lange udstyrsliste. Den skal også overbevise med komfort, betjening, assistentsystemer og reelt forbrug. På papiret ser kombinationen af pris, plads og standardudstyr dog lovende ud.

Indlægget Mazda CX-6e klar i Danmark – stor elektrisk SUV fra 329.990 kr. blev først udgivet på Carlife365.

Trods teknologiske fremskridt i elbiler lever forestillingen om rustfrihed stadig blandt danske bilister. Men dansk klima med fugt og vejsalt truer også nyere elbiler. Denne artikel forklarer, hvorfor du ikke skal overse risikoen for rust, selv når bilen er elektrisk.

Mange tror fejlagtigt, at elbil er beskyttet mod rust på grund af deres moderne konstruktion. Dog er virkeligheden, at vinterens salt og fugt i dansk klima kan skabe de perfekte betingelser for rustangreb. Vigtige dele som undervogn og batterikasse elbil rammes fortsat, og professionel undervognsbehandling til elbil er ofte nødvendig for at sikre bilens levetid og sikkerhed.

Rust opstår også på elbiler i dansk klima

Elbiler udsættes for præcis de samme korrosionsbetingelser som traditionelle biler. Stålet under bilen påvirkes af salt fra danske veje, især i vintermånederne, hvilket hurtigt kan føre til de første tegn på rust elbil. Myten om, at elbiler ikke ruster, er derfor ubegrundet i det barske danske klima.

Flere af undervognens dele og beslag er identiske med dem, man finder på benzin- og dieselbiler. Det gør vedligeholdelse elbil lige så vigtig, da salt i hulrum og samlinger kan forårsage skjult korrosion. Ikke mindst batterikasse elbil er sårbar, da ophobning af saltvand omkring metaldele øger risikoen for skader.

Det danske vintervejr med skiftende temperaturer mellem frost og tø skaber optimale forhold for korrosion. Når salt opløses i vand og trænger ind i små sprækker og samlinger, accelereres rustprocessen markant. Moderne elbiler har ganske vist forbedret lakering og zinkbelagte dele, men disse beskyttelsesmetoder er ikke ufejlbarlige. Stenslag fra grus og sand på vejene kan skabe små skader i lakken, hvor rust hurtigt får fodfæste. Derfor er det vigtigt at være opmærksom på, at selv en ny elbil kræver forebyggende pleje for at modstå de hårde danske vejforhold året rundt.

En yderligere udfordring ved danske vejforhold er brugen af magnesiumklorid og calciumklorid som afisningssalte, som er endnu mere aggressive over for metal end traditionelt natriumklorid. Disse salte trænger dybere ind i materialer og kan forårsage korrosion selv på galvaniserede overflader. Når temperaturen svinger omkring frysepunktet, sker der en konstant cyklus af optøning og genfrysning, hvilket presser saltopløsninger ind i selv de mindste revner i undervognens beskyttelseslag. Dette gør det danske vintervejr særligt udfordrende for alle biler, uanset drivlinje. Mange bilejere opdager desværre først rustskaderne, når de er blevet så omfattende, at reparationen bliver bekostelig, hvilket understreger vigtigheden af vedligeholdelse elbil fra bilens første dag.

Batterikassen og undervognen: Særlige risikopunkter

En central misforståelse er, at den elektriske teknologi beskytter mod rust elbil. Selvom plastskjolde dækker dele af undervognen, forhindrer de ikke salt og fugt i at snige sig ind. Små revner eller beskadigelser kan hurtigt give fugt adgang tæt på bakteripakken og ståldelene omkring den.

Batterikassen på en elbil er af metal og udsættes for salt, især når bilens undervogn ikke bliver rengjort eller behandlet regelmæssigt. Hyppige inspektioner og grundig elbil er derfor centrale for at opdage begyndende korrosion før det udvikler sig til alvorlige problemer.

Undersiden af elbiler er ofte mere kompleks end traditionelle biler på grund af batteripakkens placering. Dette betyder, at der er flere samlinger, bolte og beslag, hvor fugt og salt kan samle sig. Særligt kritiske er områderne omkring kølesystemet til batteriet, hvor metalrør og forbindelser kan være udsat for konstant fugtpåvirkning. Mange elbiler har også lavere frihøjde end konventionelle biler, hvilket betyder, at undervognen kommer tættere på vejsalt og slud. Desuden kan elektriske komponenter og kabler, der løber langs undervognen, blive påvirket af korrosion på deres fastgørelsespunkter, hvilket i værste fald kan føre til funktionsfejl ud over de rent strukturelle problemer.

Vedligeholdelse og professionel beskyttelse mod rust

For at beskytte mod rust elbil anbefales det at vaske undervognen hyppigt, især efter sne og saltede veje. Saltfrit metal ruster betydeligt langsommere, og grundig rengøring fjerner de rester, der skaber problemer.

Regelmæssige eftersyn gør det lettere at identificere begyndende rust, både på synlige og skjulte steder. Mange vælger professionel behandling, da det giver en mere ensartet beskyttelse på udsatte områder, herunder batterikasse elbil og andre ståldele.

Selvom elbiler byder på ny teknologi, kræver de samme grundlæggende dansk klima som enhver bil på danske veje. At anerkende risikoen og tage forholdsregler kan forlænge bilens levetid og mindske risikoen for dyre reparationer forårsaget af rust.

Indlægget Myten dræbt: Derfor ruster din nye elbil også i det danske vejr blev først udgivet på Carlife365.

Foto: © Dacia

Den nye Dacia Spring deler stort set kun navnet med sin forgænger. Den er blevet længere, hele 18 centimeter bredere og langt mere raffineret. Samtidig flytter produktionen til Europa, mens teknikken hentes fra den nye Renault Twingo.

Det kan umiddelbart undre, at Dacia holder fast i navnet Spring. Herhjemme efterlod den hidtidige model ikke noget stærkt indtryk, og især bilens sikkerhedsniveau gav anledning til kritik.

I resten af Europa har historien dog været en anden. Siden introduktionen i 2021 er der solgt mere end 210.000 eksemplarer af Dacia Spring fordelt på 40 lande.

Nu er en helt ny generation på vej. Og denne gang er der reelt tale om en helt anden bil.

Vejer kun 1.212 kg

Den nye Spring bygges på samme tekniske platform som Renault Twingo E-Tech Electric. Produktionen skal foregå på Renault-fabrikken i Novo Mesto i Slovenien, som har eksisteret siden 1955 og gennem årene har produceret blandt andet Renault Clio og Twingo.

Dermed er den nye Spring både udviklet til Europa og bygget i Europa.

Bilen er vokset mærkbart. Den måler nu 3,85 meter i længden og 1,74 meter i bredden. Det gør den 15 centimeter længere og hele 18 centimeter bredere end forgængeren.

Trods de større dimensioner er vægten holdt nede på beskedne 1.212 kg.

Med et gammelt tysk reklameslogan kan den nye Spring bedst beskrives som kvadratisk, praktisk og god. Det kantede design giver nemlig god plads i kabinen, mens bagagerummet rummer 337 liter. Lægges det delbare bagsæde ned, vokser pladsen til 1.283 liter.

Skabt til byen

Dacia Spring er først og fremmest tænkt som en praktisk bybil. Den danske version bliver blandt andet udstyret med elektrisk parkeringsbremse, parkeringssensorer og bakkamera.

Udvendigt har bilen markante beskyttelsespaneler, som skal tage imod de ridser og småskrammer, der næsten uundgåeligt følger med et liv i byen.

Designet er typisk Dacia: enkelt, robust og uden unødvendige dikkedarer.

Kabinen får en 7-tommers digital førerskærm og en centralt placeret multimedieskærm på 10,1 tommer. Skærmen er vinklet, så den kan betjenes af både føreren og forsædepassageren.

Spring får også My Safety Switch, som kendes fra Renaults biler. Her kan føreren gemme sine foretrukne indstillinger for bilens op mod 20 sikkerheds- og assistentsystemer og aktivere dem med et tryk.

Spring får en frunk

En detalje, som den elektriske Renault Twingo ikke kan byde på, er et bagagerum under motorhjelmen.

Den nye Spring får en 18 liters frunk, hvor der eksempelvis er plads til ladekablet eller andre mindre ting, man ikke vil have liggende i bagagerummet.

Pladsen er blandt andet fundet ved at hæve Spring-fronten omkring 20 centimeter i forhold til Twingo. Det giver ikke blot mere plads under motorhjelmen, men bidrager også til bilens mere robuste udtryk.

Samme teknik som Renault Twingo

Slægtskabet med Renault Twingo bliver tydeligt, når man ser på teknikken.

Den danske Dacia Spring får en elmotor med 80 hk og et drejningsmoment på 175 Nm. Tophastigheden er 130 km/t.

Batteriet er på 27,5 kWh og benytter LFP-kemi. Det giver en oplyst WLTP-rækkevidde på 250 kilometer, hvilket understreger, at Spring primært er udviklet til bykørsel og kortere ture.

Bilen kan lade med 11 kW vekselstrøm og op til 50 kW ved en DC-lynlader. En opladning fra 15-80 % tager oplyst 1 time og 55 minutter med 11 kW AC, mens den samme opladning kan klares på 28 minutter med DC.

Den nye Spring er udviklet på blot 16 måneder og deler 75 procent af sine komponenter med Renault Twingo.

– Groft sagt er alt det, man kan se, unikt for Dacia Spring, mens alt det skjulte kommer fra Renault Twingo, siger Søren Hyltoft, pressechef hos RN Danmark, der importerer Renault, Alpine og Dacia.

Selv om bilerne deler teknik, er deres udtryk vidt forskelligt.

– Twingo er legesyg, farverig og fyldt med historie og nostalgi. Spring er robust og praktisk – en 100 procent Dacia, siger Søren Hyltoft.

Spring får desuden Apple CarPlay og Android Auto. Media Nav Live-systemet leveres med otte års inkluderede tjenester.

Kun topversionen kommer til Danmark

På de europæiske markeder tilbydes Dacia Spring i udstyrsvarianterne Expression og Journey. Til Danmark tager importøren dog udelukkende den bedst udstyrede Journey-version.

Expression har blandt andet 15-tommers hjul, elektriske ruder foran, aircondition, parkeringssensorer bag, et splitbagsæde og højdejusterbart førersæde.

Journey tilføjer blandt andet 16-tommers hjul, nøglefrit adgangssystem og Media Nav Live med 10,1-tommers skærm, navigation og liveopdateringer.

Det er samtidig kun Journey, der får 11 kW AC-ladning og 50 kW DC-ladning. Det er en væsentlig forklaring på, hvorfor importøren har fravalgt basisversionen til Danmark.

Dacia Spring bliver tilbudt i fire farver: Agave, grå, sort og hvid.

Pris endnu ukendt

Den nye Dacia Spring ventes introduceret i Danmark efter nytår, men den danske pris er endnu ikke offentliggjort.

Prisen bliver helt afgørende for bilens muligheder på det danske marked. Med en rækkevidde på 250 kilometer og en maksimal ladeeffekt på 50 kW er Spring ikke skabt til hyppige motorvejsture. Til gengæld kan den blive et interessant bud på en enkel, rummelig og prisvenlig elbil til byen – hvis Dacia rammer det rigtige prisniveau.

Spring bliver den første af fire fuldelektriske modeller, som Dacia planlægger at lancere frem mod 2030.

Indlægget Ny Dacia Spring kommer til Danmark blev først udgivet på Carlife365.

Foto: © Carlife365 / Thomas Saks

Toyota Urban Cruiser er udviklet sammen med Suzuki for hurtigt at få en mere prisvenlig elbil på markedet. Resultatet er en overskuelig, veludstyret og tryg bil med en stærk garanti. Men langsom opladning, en træg brugerflade og begrænset vinterrækkevidde afslører, at teknikken allerede føles forældet.

Toyota har længe manglet en kompakt og relativt prisvenlig elbil. Løsningen er blevet Urban Cruiser, der er udviklet i samarbejde med Suzuki og teknisk er nært beslægtet med Suzuki eVitara.

Samarbejdet har gjort det muligt for Toyota at få bilen hurtigt på markedet. Urban Cruiser er tilmed blevet en salgssucces. I august 2026 blev der indregistreret 465 eksemplarer i Danmark, hvilket gjorde den til månedens sjette mest solgte bil på tværs af alle drivmidler.

Det er et godt eksempel på, at almindelige bilkøbere ikke nødvendigvis prioriterer de samme egenskaber som motorjournalister. For selv om Urban Cruiser har flere tydelige svagheder, har danskerne taget den til sig.

En elbil for dem, der ikke ønsker for meget nyt

Det første indtryk er, at Toyota Urban Cruiser virker gammeldags. Det gælder faktisk hele bilens væsen.

For nogle vil det være en ulempe. For andre kan det være netop det, der gør bilen interessant. Kommer man fra en ældre benzin- eller dieselbil og skal have sin første elbil, føles overgangen nemlig ikke særlig voldsom.

Her er ingen enorm skærm, som dominerer hele instrumentbordet. Toyota har heller ikke støvsuget kabinen for fysiske knapper. Betjeningen er i høj grad én til én, så man hurtigt forstår, hvordan bilen fungerer.

Der er en separat digital instrumentering på 10,25 tommer og en central multimedieskærm på 10,1 tommer. Under skærmen finder man fysiske knapper til blandt andet klimaanlægget.

Det er befriende enkelt.

Problemet er, at nogle funktioner stadig skal betjenes gennem infotainmentsystemet. Her møder man en håbløst langsom brugerflade, der reagerer trægt på tryk og hurtigt får bilen til at virke endnu ældre, end den reelt er.

Heldigvis er trådløs Apple CarPlay og Android Auto standard, så man kan komme uden om dele af bilens eget system.

Fine køreegenskaber uden store armbevægelser

På vejen opfører Toyota Urban Cruiser sig grundlæggende fint. Køreegenskaberne er forudsigelige, og bilen virker tillidsvækkende.

Styretøjet er let, og bilen er nem at placere i trafikken. Den forsøger ikke at være sportslig, men den føles heller ikke usikker eller nervøs. Det er en bil, som man hurtigt bliver fortrolig med.

Testbilen har forhjulstræk, 174 hk og et drejningsmoment på 193 Nm. Accelerationen fra 0 til 100 km/t tager 8,7 sekunder, mens tophastigheden er begrænset til 150 km/t.

Det lyder ikke imponerende efter moderne elbilstandarder, men kræfterne er tilstrækkelige til almindelig hverdagskørsel. Leveringen er rolig og nem at dosere, hvilket passer godt til resten af bilen.

Undervognen består af MacPherson-fjederben foran og multilink-ophæng bagtil. Komforten er fornuftig, men på de store 19-tommer hjul kan ujævnheder mærkes tydeligt i kabinen.

God plads – men pas på hovedet

Med en længde på 4,29 meter er Urban Cruiser en forholdsvis kompakt SUV. Akselafstanden er til gengæld 2,70 meter, og det giver en ganske rummelig kabine i forhold til bilens ydre mål.

Bagsædet er opdelt 40:20:40 og kan skydes frem og tilbage. Dermed kan man prioritere benplads eller bagagerum efter behov. Med bagsædet skubbet helt frem opgiver Toyota bagagerumsvolumen til 452 liter.

Indstigningen til bagsædet er til gengæld overraskende snæver. Der er ikke meget plads mellem sædet og den øverste kant af døråbningen. Under testen rammer jeg flere gange hovedet mod kanten, når jeg kravler ind for at vurdere bagsædet.

Når man først sidder der, er pladsen mere fornuftig. Det ændrer dog ikke på, at selve adgangen kan være besværlig for høje passagerer.

Forbruget er fornuftigt

Ved blandet kørsel lander testforbruget på 16,7 kWh pr. 100 kilometer. Det er ganske udmærket for en kompakt SUV med en køreklar vægt på omkring 1,8 ton.

Regnet ud fra batteriets bruttokapacitet på 61,1 kWh svarer det til cirka 367 kilometers rækkevidde. Den officielle WLTP-rækkevidde for testvarianten er op til 426 kilometer.

Resultatet er acceptabelt under rimelige temperaturer, men søsterbilen Suzuki eVitara har tidligere vist, at batteriet ikke er særlig glad for kulde. I min test af Suzuki eVitara blev rækkevidden stort set halveret under kolde forhold.

Suzukien havde firehjulstræk, mens den testede Urban Cruiser har forhjulstræk. Sammenligningen er derfor ikke helt én til én. Alligevel er der god grund til at være opmærksom på, at vinterrækkevidden kan ligge langt fra WLTP-tallet.

Testbilens varmepumpe og mulighed for manuel forvarmning af batteriet er i den forbindelse vigtige funktioner.

Opladningen er bilens største problem

Urban Cruiser kan lade med 11 kW på en almindelig AC-lader. Det er helt normalt og tilstrækkeligt til opladning hjemme eller på arbejdspladsen.

Ved en lynlader falder bilen derimod markant igennem.

Det store batteri kan ifølge Toyota maksimalt modtage 67 kW DC. En opladning fra 10-80 % tager officielt 45 minutter. Den lille batteripakke på 48,8 kWh topper ved blot 53 kW og skal bruge lige så lang tid.

Det er ladepræstationer, som ikke er i trit med det, man i dag kan forvente af en ny elbil – heller ikke i det mere prisvenlige segment.

Til sammenligning kan Toyota C-HR+ lade med op til 150 kW og klare 10-80 % på omkring 28 minutter. Flere direkte konkurrenter til Urban Cruiser ligger ligeledes væsentligt højere.

Kører man primært korte ture og lader hjemme, er problemet begrænset. På længere ture betyder den lave effekt og lange ladetid, at pauserne hurtigt bliver mærkbart længere.

Udstyret trækker op

Testbilen er en Urban Cruiser Executive med forhjulstræk og det store batteri. Den koster 269.990 kr. Den særlige bitone-lak i Lunar White og Dusk Black koster yderligere 17.990 kr., så den testede bil ender på 287.980 kr.

Executive-udgaven har blandt andet:

• 19-tommer alufælge
• Adaptiv fartpilot
• Adaptive LED-forlygter
• 360-graders kamera
• Blindvinkelassistent
• Parkeringssensorer for og bag
• Elektrisk justerbart førersæde
• Panoramaglastag
• JBL-anlæg med otte højttalere og subwoofer
• Rat- og sædevarme
• Varmepumpe
• Trådløs Apple CarPlay og Android Auto
• Trådløs telefonopladning
• Manuel forvarmning af batteriet

Sikkerhedsudstyret er omfattende, og assistentsystemerne omfatter blandt andet automatisk nødbremse, vognbaneassistent, førerovervågning og registrering af tværgående trafik bag bilen.

Bilen må desuden trække en anhænger på op til 750 kg.

Priser på Toyota Urban Cruiser

Urban Cruiser fås i fem varianter:

Firehjulstrækkeren yder 184 hk og 307 Nm. Den klarer 0-100 km/t på 7,4 sekunder, men den ekstra motor og højere vægt reducerer den officielle rækkevidde til 395 kilometer.

Garantien er et stærkt argument

En af Urban Cruisers største fordele er trygheden omkring garantien.

Den almindelige fabriksgaranti gælder i tre år eller 100.000 kilometer. Herefter kan Toyota Relax forlænge garantien efter hvert serviceeftersyn, indtil bilen er ti år gammel eller har kørt 185.000 kilometer.

Elmotor, inverter og konverter er dækket i fem år eller 100.000 kilometer. Højvoltsbatteriet har otte års eller 160.000 kilometers garanti, hvis kapaciteten falder til under 70 procent.

Med et årligt batteritjek hos Toyota kan batterigarantien forlænges helt op til ti år eller en million kilometer.

Det er et stærkt argument for både nye og senere ejere – og sandsynligvis en af forklaringerne på, at så mange danskere har valgt bilen.

Carlife365 mener…

Toyota Urban Cruiser er nem at forstå, behageligt ukompliceret og godt udstyret. Køreegenskaberne er fine, forbruget er fornuftigt, og garantien hører til blandt bilens største styrker.

For førstegangskøberen, der kommer fra en ældre fossilbil og helst vil undgå en kabine fyldt med skærme og skjulte funktioner, kan den gammeldags tilgang ligefrem være attraktiv.

Men bilen har også svagheder, som er svære at overse. Infotainmentsystemet er håbløst langsomt, indstigningen til bagsædet er snæver, og ladepræstationerne er langt under niveauet hos flere konkurrenter. Erfaringerne med søsterbilen Suzuki eVitara giver desuden anledning til bekymring for rækkevidden i kulde.

Det har tilsyneladende ikke skræmt de danske købere. Urban Cruiser lå i august helt oppe som nummer seks på den danske salgsstatistik med 465 nyregistreringer.

Mit råd er alligevel at undersøge, om der kan findes lidt mere plads i budgettet til Toyota C-HR+. Den starter ved 299.990 kr. og har blandt andet 224 hk, op til 607 kilometers rækkevidde, 150 kW DC-opladning og en ladetid på cirka 28 minutter fra 10-80 %.

Der er kun 30.000 kr. mellem den billigste Urban Cruiser med det store batteri og en C-HR+. Sammenligner man med den testede Executive, er forskellen endnu mindre.

Til gengæld er der en verden til forskel på stort set samtlige punkter. C-HR+ er mere moderne, stærkere, hurtigere, mere effektiv og langt bedre egnet til længere ture. Derfor er den efter min vurdering det klart bedre køb, hvis økonomien kan strækkes bare lidt længere.

Specifikationer: Toyota Urban Cruiser 61 kWh FWD Executive

Indlægget Test: Toyota Urban Cruiser blev først udgivet på Carlife365.

Foto: © Audi

Audi genopliver A2-navnet på en ny kompakt elbil. Den nye Audi A2 e-tron byder på god plads, op til 642 kilometers rækkevidde og mulighed for at trække 1.600 kg. De danske priser starter ved 279.990 kr.

Audi er klar med en ny elektrisk indgangsmodel. Audi A2 e-tron placerer sig under Q4 e-tron og skal gøre mærkets elbiler tilgængelige for flere danske bilkøbere.

Modellen kommer i fire varianter med mellem 170 og 326 hk. Den billigste koster 279.990 kr., mens udgaven med den længste rækkevidde står til 339.990 kr.

– A2 e-tron kommer til at udfylde en vigtig rolle i vores elektriske modelprogram. Den tilbyder et kompakt ydre og den anvendelighed, teknologi og komfort, som mange danskere efterspørger i hverdagen, siger Andreas Tjørnehøj, direktør for Audi Danmark.

Kompakt udenpå – rummelig indvendigt

Den nye A2 e-tron er 4,32 meter lang, 1,79 meter bred og 1,55 meter høj. Dermed er den cirka 28 centimeter kortere end Audi Q4 e-tron.

De to modeller deler imidlertid MEB-platform og har samme akselafstand på 2,76 meter. Derfor skulle A2 e-tron kunne tilbyde næsten lige så meget kabineplads som den større Q4 e-tron.

Bagagerummet rummer 396 liter og kan udvides til 1.336 liter, når bagsæderne lægges ned. Foran findes desuden et lille rum på 13 liter, som blandt andet kan bruges til ladekablet.

Alle udgaver må trække op til 1.600 kg. Det er usædvanligt meget for en kompakt elbil og kan gøre A2 e-tron interessant for købere med campingvogn eller en større trailer.

Op til 642 kilometer på en opladning

Audi har haft stort fokus på effektivitet. En luftmodstandskoefficient på 0,24 og et officielt forbrug fra 13,7 kWh pr. 100 kilometer er med til at give en rækkevidde på op til 642 kilometer.

A2 e-tron kommer med tre forskellige batteristørrelser på 50, 58 og 79 kWh netto. De to mindste batterier anvender LFP-celler, mens det største er baseret på NMC-kemi.

Udgaverne med batterier på 50 og 58 kWh kan lynlade med henholdsvis 100 og 105 kW. Det store batteri kan modtage op til 183 kW og lades fra 10 til 80 procent på 29 minutter.

Alle fire varianter er baghjulstrukne.

Veludstyret fra begyndelsen

Audi A2 e-tron tilbydes i Danmark i én udstyrsvariant. Både Tech-pakken og Vinterpakken er inkluderet som standard.

Det betyder blandt andet, at bilen får digital nøgle, nøglefri adgang, adaptiv fartpilot, ratvarme, varme i forsæderne, elektrisk bagklap og parkeringsklimaanlæg.

Kabinen får et buet panoramadisplay med Audi virtual cockpit plus og en central trykfølsom skærm. Navigation, app-butik, trådløs forbindelse til smartphone og en AI-understøttet stemmeassistent er også standard.

Derudover får bilen dobbelt trådløs opladning af telefoner med aktiv køling, tozoners klimaanlæg, LED-lygter, ambientebelysning, bakkamera og parkeringssensorer.

Omfattende sikkerhedsudstyr

Listen over assistentsystemer omfatter blandt andet adaptiv hastighedsassistent med forudseende regulering, vognbaneadvarsel, overvågning af den blinde vinkel og registrering af tværgående trafik foran og bag bilen.

A2 e-tron får også automatisk nødbremse, undvigeassistent, drejeassistent, skiltegenkendelse og overvågning af føreren.

Som ekstraudstyr kan bilen blandt andet få trænet parkering, bakassistent og fjernstyret parkering via en smartphone.

Kan levere strøm til eksternt udstyr

A2 e-tron er forberedt til tovejsopladning. I Danmark leveres bilen med forberedelse til Vehicle-to-Load, også kaldet V2L, så batteriet kan bruges til at levere strøm til eksempelvis elektrisk værktøj eller andet eksternt udstyr.

Vehicle-to-Home, hvor bilen kan levere strøm til en bolig, er også teknisk forberedt, men funktionen afhænger af lokal understøttelse.

Produktionen foregår på Audis fabrik i Ingolstadt i Tyskland. Ifølge Audi indeholder mere end 300 af bilens komponenter genanvendt stål, aluminium eller plast.

Pris fra 279.990 kr.

Audi A2 e-tron kan konfigureres på Audis danske hjemmeside fra den 10. september og bestilles hos mærkets forhandlere. De første eksemplarer ventes udstillet hos forhandlerne i december 2026.

Audi A2 e-tron – priser og tekniske data

Indlægget Ny Audi A2 e-tron får op til 642 km rækkevidde – priser fra 279.990 kr. blev først udgivet på Carlife365.

Foto: © Carlife365 / Thomas Saks

BMW har taget et markant teknologisk spring med den nye iX3. Hurtigere opladning og længere rækkevidde er en del af historien, men det mest imponerende er, hvor helstøbt bilen føles. BMW iX3 50 xDrive er ganske enkelt en af de bedste elektriske SUV’er i sin klasse.

Konkurrencen er ellers blevet benhård. Mercedes-Benz GLC, Audi Q6 e-tron, Zeekr 7X og den nye Volvo EX60 kæmper alle om de samme købere. De har hver især deres styrker, men samlet set fremstår BMW iX3 som den mest helstøbte af dem.

Den er ekstremt velkørende, teknisk imponerende, praktisk nok til familielivet og udstyret med en 800-voltsplatform, der gør længere ture væsentligt lettere. Samtidig tør BMW gå nye veje med både design og betjening.

Dansk hånd i designet

Der er også dansk indflydelse på den nye iX3. Anders Thøgersen, som tidligere tegnede BMW i5 Sedan, står nu i spidsen for det udvendige design på BMW’s Neue Klasse-modeller.

Han og teamet har været med til at udvikle det nye formsprog, som iX3 er den første produktionsmodel til at vise. Designet er enklere end på mange nyere BMW’er, men samtidig modigt og let at genkende.

Sublime køreegenskaber

Det første, man bemærker, er, hvor godt iX3 kører. Den føles mere præcis, afbalanceret og engagerende end de fleste andre elektriske SUV’er i klassen.

Testbilen er den firehjulstrukne iX3 50 xDrive med 469 hk og 645 Nm. Den accelererer fra 0-100 km/t på 4,9 sekunder, men det er ikke den brutale acceleration, der imponerer mest. Det er måden, bilen hænger sammen på.

Styringen er præcis, karrosseriet er velkontrolleret, og bilen reagerer naturligt på førerens input. På trods af en køreklar vægt på 2.360 kg føles den ikke tung eller klodset. BMW har fundet en usædvanligt god balance mellem komfort og sportslighed.

Det er stadig en stor elektrisk SUV, men den opfører sig mere som en BMW, end mange af mærkets tidligere elbiler har gjort. Her mærker man for alvor, at Neue Klasse ikke kun handler om ny elektronik og nye batterier. Det handler også om at genfinde BMW’s klassiske køredynamik i en elektrisk tidsalder.

21″ fælge pynter men koster lidt på rækkevidden

Testbilen er udstyret med 21″ fælge, og de klæder designet. De har dog også en pris, som ikke kun kan aflæses på ekstraudstyrslisten.

De store hjul tager lidt af rækkevidden og gør undervognen en anelse fastere. Komforten er stadig god, men bilen ville sandsynligvis være endnu mere harmonisk på de standardmonterede 20″ fælge.

Dækstøjen er heller ikke dæmpet helt så effektivt som i Mercedes-Benz GLC. På grov asfalt trænger der mere støj ind i kabinen, end man kunne ønske sig i en bil til denne pris. Det er ikke et stort problem, men Mercedes har fortsat et lille forspring, når det gælder den sidste grad af ro og isolation.

En realistisk rækkevidde over 600 kilometer

BMW iX3 50 xDrive har et stort batteri med en nettokapacitet på 108,7 kWh. Testbilen er officielt opgivet til 778 kilometer efter WLTP-normen, mens modellen under optimale forhold kan komme op på 805 kilometer.

I praksis skal man ikke forvente 778 kilometer ved almindelig blandet kørsel. Under testen pegede forbruget mod en realistisk rækkevidde på omkring 600-620 kilometer. Det svarer til cirka 17,5-18,1 kWh/100 km og er stadig særdeles imponerende for en stor, firehjulstrukken SUV med 469 hk og 21″ fælge.

Med en stor og tung trailer bliver historien naturligvis en anden. Her bliver rækkevidden omtrent halveret – det erfarede jeg på en tur med en god ven i sin spritnye iX3 på vej til track days med baneracer i traileren. Det lyder voldsomt, men er ikke usædvanligt for en elbil, når luftmodstand og vægt øges markant.

Til gengæld må iX3 trække op til 2.000 kg, og en realistisk rækkevidde omkring 300 kilometer med en stor trailer er fortsat brugbar. Man skal blot planlægge flere ladestop og være opmærksom på, om ladestationerne er indrettet, så man kan komme til med anhænger.

400 kW gør ladestoppet kort

Den nye 800-voltsplatform er en af bilens største tekniske styrker. BMW oplyser en maksimal ladeeffekt på hele 400 kW, og opladning fra 10-80 % kan under optimale forhold klares på 21 minutter såfremt du finder en stander, hvor du ikke skal dele effekten med en anden elbil.

Det betyder, at iX3 både kan køre langt og lade hurtigt. Kombinationen er vigtigere end et isoleret højt peak-tal. Et stort batteri er kun rigtigt anvendeligt på langtur, hvis det også kan fyldes hurtigt igen.

Hjemme kan bilen som standard lade med 11 kW AC. Supercharged-udgaven får desuden 22 kW AC-opladning fra produktionen i marts, men denne funktion var ikke monteret på den konkrete testbil.

Skærmoplevelsen er i den grad Neue Klasse

Kabinen markerer et tydeligt brud med tidligere BMW-modeller. Den skråtstillede centrale infotainmentskærm ser i begyndelsen lidt poppet ud, mens BMW Panoramic Vision viser information i et bredt felt langs forrudens nederste kant.

Ved første møde kan det virke som teknologisk lir. Man kan savne de traditionelle instrumenter og undre sig over, hvorfor skærmen skal stå så skævt.

Men systemet vokser hurtigt på én. Placeringen af informationerne fungerer godt i praksis, og man vænner sig overraskende hurtigt til at have de vigtigste oplysninger højt i synsfeltet. Efter nogle dage bag rattet begynder mere traditionelle instrumentløsninger pludselig at se gammeldags ud.

Det er modigt af BMW at ændre så grundlæggende på en velkendt kabineopbygning. Endnu vigtigere er det, at løsningen ikke kun er anderledes for at være anderledes. Den fungerer.

Et mindre og mere firkantet rat

Det nye rat er mindre og mere firkantet end et traditionelt BMW-rat. Det ser lidt specielt ud, men er rigtig godt at holde om og styre bilen med. Formen passer godt til iX3’s præcise køreegenskaber, og knapperne på rattet fungerer logisk og kræver ikke lang tids tilvænning. Her har BMW fundet en god balance mellem moderne design og brugervenlig betjening.

Avancerede assistentsystemer spiller

Bag assistentsystemerne arbejder kameraer og radar sammen om at holde øje med vejbanen og trafikken omkring bilen. Et kamera i kabinen sikrer samtidig, at føreren følger med. Det hele styres af en ny og langt kraftigere computer.

BMW kalder systemet Symbiotic Drive. Her kan føreren korrigere styringen eller træde let på bremsen, uden at assistenten slår helt fra. Når bremsen slippes, fortsætter bilen automatisk mod den valgte hastighed. Det kræver lidt tilvænning, men fungerer hurtigt både naturligt og intuitivt.

Pladsen er god – uden at sætte nye rekorder

BMW iX3 er en mellemstor SUV, og kabinen tilbyder den plads, man forventer af klassen. Der er god plads ved både for- og bagsæder, uden at bilen føles enorm udefra.

Bagagerummet rummer 520 liter med bagsæderne i brug og op til 1.750 liter, når de lægges ned. Det er fuldt tilstrækkeligt til en familie, men iX3 sætter ikke nye standarder for rummelighed.

Hvis maksimal kabine- og bagageplads er det vigtigste kriterium, findes der konkurrenter, som udnytter pladsen mindst lige så godt. BMW’s styrke er i højere grad, at den kombinerer en fornuftig rummelighed med fremragende køreegenskaber og avanceret teknik.

Dørhåndtagene kræver tilvænning

De elektriske dørhåndtag folder sig ud, når man nærmer sig bilen, men betjeningen er ikke helt så intuitiv, som den ser ud. Man skal nemlig ikke trække i den del, der folder sig ud. I stedet åbnes døren ved at ramme en sensor på bagsiden af håndtaget.

Det krævede lidt tilvænning, og de første gange kom jeg automatisk til at hive i håndtaget. Når teknikken først sidder i fingrene, fungerer løsningen dog fint.

Supercharged gør valget lettere

BMW har gjort udstyrsprogrammet lettere at navigere i end tidligere. Det er også mere overskueligt end hos eksempelvis Mercedes-Benz, hvor prislister og udstyrspakker hurtigt kan blive komplicerede.

Zeekr 7X er dog fortsat lettere at konfigurere. Her skal man kun sætte ganske få krydser for at få hele molevitten. Hos BMW er der stadig flere valgmuligheder, og man skal holde øje med, hvad der er standard, og hvad der kræver en ekstra pakke.

Supercharged-udgaven er til gengæld særdeles veludstyret. Den omfatter blandt andet M Sportspakke, anhængertræk, panoramaglastag, Harman Kardon-anlæg, adaptive LED-forlygter, head-up-display, multifunktionssæder, trezoners klimaanlæg og Parking Assistant Professional.

Det er med andre ord ikke nødvendigt at bruge lang tid i konfiguratoren for at sammensætte en komplet bil.

Ikke billig – men alle pengene værd

BMW iX3 fås fra 519.900 kr., mens iX3 50 xDrive Supercharged koster 699.900 kr. Testbilen med opgradering til 21-tommer hjul ender på 714.900 kr.

Det er mange penge, og da priserne første gang blev offentliggjort, virkede topmodellen ærligt talt dyr. Efter en uge bag rattet ser regnestykket anderledes ud.

Her får man en elektrisk SUV med meget lang rækkevidde, ekstremt hurtig opladning, stærke præstationer, omfattende udstyr og sublime køreegenskaber. Samtidig føles teknologien ikke som et mål i sig selv. Den er integreret i en bil, der fungerer som en overbevisende helhed.

Mercedes-Benz GLC er mere støjsvag og en anelse mere komfortabel og traditionel i designet. Zeekr 7X giver meget udstyr for pengene. Audi Q6 e-tron er solid og gennemarbejdet, mens Volvo EX60 stiller med stærk sikkerhedsteknik og skandinavisk design. Men BMW iX3 50 xDrive er bilen, der bedst samler alle disciplinerne.

Den billigste BMW iX3 40 Active til 519.900 kr. har baghjulstræk, 320 hk, 82,6 kWh batteri, op til 628 km WLTP-rækkevidde og op til 300 kW DC-opladning (10-80 % på 21 minutter). Den vil givetvis også være billigere i forsikring qua de færre hestekræfter.

Der findes også en interessant mellemvariant: iX3 50 xDrive Active til 599.900 kr. Her får man samme store batteri, firehjulstræk og 469 hk som i testbilen, men mindre udstyr. Den virker umiddelbart som seriens bedste køb, hvis man kan undvære noget af Supercharged-udstyret.

Carlife365 mener…

Den nye BMW iX3 er mere end blot endnu en elektrisk SUV. Den demonstrerer, at europæiske bilproducenter fortsat kan sætte retningen, når avanceret teknik kombineres med forståelse for, hvad der gør en bil god at køre.

Designet deler vandene, og skærmløsningen kan virke funky. Dækstøjen kunne være bedre dæmpet, og 21″ hjulene koster både lidt komfort og rækkevidde. Men det er mindre kritikpunkter i en ellers usædvanligt helstøbt bil.

BMW’s Neue Klasse viser vejen for europæisk bilproduktion. Well done.

Specifikationer: BMW iX3 50 xDrive Supercharged

Indlægget BMW iX3 50 xDrive: Neue Klasse viser vejen blev først udgivet på Carlife365.

Foto: © Polestar

Polestar udvider modelprogrammet med en mere rummelig SUV-version af Polestar 4. Den får en mere traditionel bagende, bedre lofthøjde og et større bagagerum – men bevarer coupéens stærke præstationer og rækkevidde. Priserne begynder ved attraktive 465.000 kr.

Polestar 4 har indtil nu været en lidt vanskelig bil at placere. Polestar har kaldt den en SUV-coupé, men med sin lave taglinje og lange, brede karrosseri har den i praksis mindet mindst lige så meget om en stor elektrisk fastback.

Nu kommer Polestar 4 SUV. Trods navnet fremstår den nærmest som en moderne elektrisk stationcar – og efter min mening er den utrolig flot.

Visuelt adskiller SUV-versionen sig markant fra coupéen. Fronten og den grundlæggende form er genkendelig, men fra B-stolpen og bagud har bilen fået et helt andet udtryk. Taglinjen fortsætter længere bagud, bagenden står mere lodret, og der er kommet både tagrælinger, bagrude og vinduesvisker.

Resultatet er ikke bare mere praktisk. Det er også mere harmonisk.

Bredden passer bedre til designet

Polestar 4 har altid været en bred bil. SUV-versionen måler 4,84 meter i længden og 2,07 meter i bredden med sidespejlene klappet ind. På coupéen kan bredden visuelt virke voldsom i forhold til den lave og meget strømlinede profil.

På SUV’en falder proportionerne bedre på plads. Den højere og mere markante bagende skaber en bedre balance i designet, og bilens store bredde fremstår mere naturlig. Det giver den både pondus og et sportsligt udtryk uden at gøre designet tungt.

Den ligner stadig umiskendeligt en Polestar 4, men den fremstår mere helstøbt.

Mere plads og bedre lofthøjde

Den nye karrosseriform giver samtidig de praktiske forbedringer, som mange har savnet i coupéen. SUV-versionen er 1.556 mm høj og har en mere lige taglinje, hvilket blandt andet giver bedre lofthøjde ved bagsædet.

Bagagerummet rummer 530 liter målt til bagsæderyggens overkant og 655 liter, hvis der pakkes helt op til taget. Med bagsæderne lagt ned vokser pladsen til 1.665 liter. Dertil kommer et mindre rum på 15 liter under frontklappen.

Bagsæderyglænene kan fortsat justeres elektrisk, hvis bilen udstyres med Plus-pakken. Dermed bevarer Polestar 4 noget af den loungeagtige bagsædekomfort, som kendetegner coupéen.

SUV-versionen får desuden en rigtig bagrude. Et digitalt bakspejl kan stadig tilvælges, men er ikke længere en nødvendighed for at kunne se bagud.

Tagrælingerne kan bære 100 kg under kørsel og op til 300 kg, når bilen holder stille. Det åbner blandt andet mulighed for tagboks, cykelholder eller tagtelt.

To motorvarianter og op til 630 kilometer

Polestar 4 SUV kommer i to versioner. Begge har et batteri på 100 kWh og bygger på en 400-volt-arkitektur.

Basismodellen hedder Rear motor og har baghjulstræk, 272 hk og 343 Nm. Den accelererer fra 0-100 km/t på 7,3 sekunder og får en foreløbig WLTP-rækkevidde på op til 630 kilometer. Anhængervægten er op til 1.500 kg.

Dual motor har firehjulstræk, 544 hk og 686 Nm. Her klares 0-100 km/t på 3,9 sekunder, mens rækkevidden er op til 600 kilometer. Den firehjulstrukne model må trække op til 2.000 kg.

På Dual motor kan den forreste elmotor kobles fra, når den ikke er nødvendig. Det reducerer energiforbruget ved rolig kørsel.

Kun 400 volt – men fornuftige lademuligheder

Den største tekniske svaghed er, at Polestar fortsat anvender en 400-volt-platform. I en bil, der lanceres i 2026 til omkring en halv million kroner, havde en moderne 800-volt-arkitektur været mere fremtidssikret.

Den maksimale DC-ladeeffekt er 200 kW, og Polestar oplyser en ladetid fra 10 til 80 procent på 30 minutter. Det er acceptabelt, men ikke klasseledende.

Til gengæld kan bilen bestilles med 22 kW AC-ladning. Det reducerer en fuld opladning fra cirka 11 timer med standardladeren på 11 kW til omkring 5,5 timer. Det kan være en reel fordel for bilister, der ofte benytter offentlige AC-ladere, men 22 kW-laderen er ekstraudstyr.

V2L er standard

Vehicle-to-Load, V2L, er standard og gør det muligt at trække op til 3,3 kW fra bilens højvoltsbatteri. Dermed kan Polestar 4 SUV levere strøm til eksempelvis værktøj, elektriske cykler, campingudstyr eller andre apparater.

Den nødvendige V2L-adapter skal dog købes separat.

Bilen får også en ny campingfunktion, som gør det muligt at benytte blandt andet klimaanlæg og underholdningssystem, mens bilen holder parkeret.

Attraktive danske priser

Polestar har placeret den nye SUV-version aggressivt på det danske marked.

Polestar 4 SUV Rear motor koster fra 465.000 kr., mens Dual motor med firehjulstræk begynder ved 495.000 kr. Merprisen på blot 30.000 kr. for yderligere 272 hk, firehjulstræk og højere anhængervægt gør Dual motor til et særdeles attraktivt tilbud.

Til sammenligning er coupéversionen sat ned og starter nu ved 429.900 kr. Den beholder dermed sin rolle som den billigste indgang til Polestar 4-serien, mens SUV’en henvender sig til dem, der vil have mere plads og et mere anvendeligt karrosseri.

Polestar 4, som den måske burde have set ud fra begyndelsen

Den oprindelige Polestar 4 er stadig den mest kompromisløse og designorienterede udgave. Den lave coupéform og fraværet af en bagrude giver den en identitet, som meget få andre biler kan matche.

Men SUV-versionen virker som den mere helstøbte bil.

Den er mere rummelig, har bedre lofthøjde ved bagsædet og et betydeligt mere anvendeligt bagagerum. Samtidig fremstår proportionerne mere harmoniske, fordi den højere bagende passer bedre til bilens markante bredde.

Når priserne samtidig begynder ved 465.000 kr., kan Polestar 4 SUV meget vel blive den version, som for alvor gør Polestar 4 interessant for danske familier.

Specifikationer: Polestar 4 SUV

Indlægget Ny Polestar 4 SUV: Den praktiske version er også den flotteste blev først udgivet på Carlife365.

Foto: © Zeekr

Den tidligere Formel 1-kører og mangeårige motorsportsekspert Nicolas Kiesa bliver ny ambassadør for Zeekr Danmark. Samarbejdet skal sætte fokus på mærkets teknologi, køreegenskaber og ambitioner i luksussegmentet.

Zeekr Danmark har indgået et nyt samarbejde med Nicolas Kiesa, der fremover skal være officiel ambassadør for det svensk-kinesiske bilmærke.

Nicolas Kiesa er især kendt som tidligere Formel 1-kører og som mangeårig ekspert på danske Formel 1-transmissioner. Han har desuden vundet Formel 3000-løbet i Monaco og har gennem sin karriere opbygget en omfattende viden om biler, motorsport og avanceret teknologi.

Ifølge Zeekrs danske landechef, Christian Lystoft, er det netop kombinationen af teknisk indsigt, formidlingsevne og passion for biler, der gør Nicolas Kiesa til et godt match for mærket.

– Nicolas kombinerer en meget stor faglighed med en ægte passion for biler. Han ved ikke bare, hvad der gør en bil hurtig. Han ved, hvad der gør en bil fremragende. Samtidig kan han gøre kompleks teknologi forståelig og relevant, siger Christian Lystoft.

Valgte selv Zeekr 7GT

Samarbejdet kommer ikke alene til at handle om hurtig acceleration og mange hestekræfter. Selvom performance er en vigtig del af Zeekrs identitet, ønsker mærket også at sætte fokus på blandt andet styring, chassis, balance, komfort og bilens respons.

Det er områder, som Nicolas Kiesa har arbejdet indgående med gennem sin motorsportskarriere. De spiller samtidig en stadig større rolle for elbiler, hvor høj motoreffekt og hurtig acceleration efterhånden findes i mange forskellige modeller.

Inden samarbejdet blev offentliggjort, havde Nicolas Kiesa selv valgt en Zeekr 7GT efter næsten et års søgen efter en ny elbil.

– Jeg var faktisk tæt på at opgive jagten på en elbil. Jeg havde prøvet flere, men der var altid et eller andet, der manglede – enten designet, rækkevidden, kvaliteten eller selve køreoplevelsen, fortæller Nicolas Kiesa.

Det ændrede sig, da han stiftede bekendtskab med Zeekr 7GT.

– Da jeg så Zeekr 7GT første gang, kunne jeg med det samme mærke, at her var noget andet. Da jeg satte mig ind i bilen og begyndte at forstå detaljerne og teknologien bag, var jeg solgt. Det er sjældent, at en bil rammer så mange af de ting, jeg selv går op i på én gang.

Zeekr vil længere ind i luksussegmentet

Zeekr har ambitioner om at etablere sig tydeligere i luksussegmentet. Her skal mærket ikke kun konkurrere på rækkevidde, ladehastighed og motorydelse, men også på design, materialekvalitet, komfort og den samlede køreoplevelse.

Samarbejdet med Nicolas Kiesa skal være med til at formidle disse egenskaber på en forståelig og fagligt funderet måde.

– Vi har høje ambitioner for Zeekr og vil excellere på design, håndværksmæssig kvalitet, teknologi og performance. Men høje ambitioner og høje standarder behøver ikke at skabe distance. Nicolas har præsteret på allerhøjeste niveau, men møder stadig mennesker i øjenhøjde, siger Christian Lystoft.

Nicolas Kiesa vil fremover medvirke ved events samt i indhold og andre aktiviteter omkring Zeekrs biler i Danmark.

Fakta om Nicolas Kiesa

• Tidligere dansk Formel 1-kører
• Vinder af Formel 3000-løbet i Monaco
• Mangeårig Formel 1-ekspert og kommentator
• Ny officiel ambassadør for Zeekr Danmark
• Har selv valgt en Zeekr 7GT

Indlægget Nicolas Kiesa bliver ambassadør for Zeekr Danmark blev først udgivet på Carlife365.