PHEV med stort batteri

Det tunge skyts er kørt i stilling: Nye funktioner, bedre kabineplads og et opdateret design skal gøre den mellemstore SUV MG HS til et attraktivt valg.

Dertil kommer 7 års garanti – eller 150.000 km afhængig af, hvad der kommer først – og en frapris på lige under 300.000 kr.

Tillokkende? Umiddelbart ja. Men drivlinjetypen – altså plug-in hybriden – er på kraftig retræte i salgsstatistikken i Danmark, hvor mere end halvdelen af de nyindregistrerede biler er fuldt elektriske.

Efter en uge i selskab med plug-in hybriden må jeg dog sige, at det måske er for tidligt at dømme MG HS ude.

Den klarer nemlig opgaven godt.

En del af forklaringen skal findes i et pænt stort batteri på hele 21,4 kWh, der på papiret giver en rækkevidde op til 100 km.

De fleste danskere kører dagligt omkring eller lige under 50 km, så mange ture vil kunne klares på ren el.

Kører langt på el

I min test kører jeg en længere tur fra København til Nordjylland og tilbage igen, og her kan jeg med et fuldt opladt batteri køre 65 km elektrisk på motorvej med hastigheder mellem 110-130 km/t.

Det er altså slet ikke dumt. Især taget i betragtning, at testen er i vinterlige temperaturer.

Når strømmen er ædt, kører jeg 14,5 km/l på benzinmotoren – ligeledes ved motorvejshastighed.

Kører du landevej, bliver tallene kun bedre.

DC ladning kan den ikke, og AC ladning sker med 3,3 kW, så det tager ca. 7 timer.  

Lader du om natten, er der intet problem, og er du på langtur, har du en benzintank med en kapacitet på 45 liter.

Har du længere ture fra tid til anden, og gider du ikke stå og lade i tide og utide, er MG HS plug-in hybrid ikke noget dumt valg.

Større og mere komfortabel

PHEV-drivlinjen kombinerer en 105 kW (142 hk) 1,5-liters turbo benzinmotor med en 154 kW (184 hk) elmotor. Det giver en samlet systemydelse på 272 hk og acceleration fra 0-100 km/t på 6,9 sekunder.

Køreegenskaberne er gode. Bilen er godt støjdæmpet, og skift mellem el- og benzinmotor hverken mærkes eller høres.

Undervognen er til den bløde side, men har en udmærket komfort.

Jeg hæfter mig ved, at assistentsystemerne fungerer, som de skal. Den adaptive fartpilot klarer opgaven fint, men den virker en generation bagud sammenlignet med noget af det nyeste fra de europæiske bilproducenter.

Den nye HS er større end forgængeren. Den er 1.890 mm i bredden (+14 mm) og 4.630 mm lang (+20 mm). Akselafstanden er forlænget med 45 mm til 2.750 mm, hvilket giver bedre plads i kabinen.

Et plant gulv ved bagsædet giver fin benplads til tre passagerer. Bagagerumspladsen er med 441 liter uændret sammenlignet med forgængeren.

Designmæssigt er lygterne smallere foran, så bilen får et mere sportsligt udtryk. En stor flettet grill præger også fronten.

Langs siden er der trinbræt i begge sider, men det handler mere om ”looks” end reel brugsværdi ved ind- og udstigning.

Bagtil er LED-baglygterne forbundet – det er helt i tråd med bilmoden anno 2024.

To store skærme

I kabinen følges biltrenden også med digitale skærme og et fravær af rigtige knapper. Der er to skærme på 12,3” til hhv. infotainment og cockpit.

Infotainmentskærmen har en overskuelig brugerflade og pæn grafik, men der skal bladres langt ned i menuerne for betjene bl.a. assistentsystemerne, hvis man fx gerne vil slå alarm for hastighedsovertrædelse fra.

Fraværet af en rigtig volumenknap – eller slider – skal man vænne sig til. Til gengæld er der rigtige genvejsknapper til klimastyring.

Den oplevede kvalitet i kabinen er god med materialer, der er rare at røre ved.

Jeg kører i Luxury, som har delkunstlædersæder, varme i forsæderne og trådløs opladning. Den koster fra 334.999 kr.

Indstigningsmodellen Comfort koster 299.999 kr.

Det vigtigste udstyr er standard

Begge varianter har adaptiv fartpilot, nødbremse med fodgænger- og cyklistregistrering, vognbaneassistent, blind spot overvågning, advarsel om forestående kollision samt en række andre assistent- og sikkerhedssystemer.

Man går altså ikke ned på sikkerheden ved at vælge Comfort, så merprisen for Luxury handler mere om styling og komfortudstyr.

Når det er sagt, er Comfort nu ikke skrabet. Du får bl.a. LED-forlygter, 19” alufælge, parkeringssensorer bag, bakkamera, elektrisk justerbare opvarmede sidespejle, elektrisk justerbart førersæde og nøglefri adgang.  

Samlet set gør MG HS plug-in hybrid det meste rigtigt og meget lidt forkert. Du får meget bil for pengene ved at vælge Comfort til lige under 300.000 kr.

Her skal du så lige glemme, hvad der findes af fuldt elektriske elbiler med god plads og masser af udstyr i samme prisleje eller billigere.

Men overvejer du en plug-in hybrid, er det nok fordi, du ikke gider de fuldt elektriske biler (endnu), og så kan det jo være ligemeget.

Af direkte konkurrenter er bl.a. Ford Kuga PHEV, som koster lidt mere og har et mindre batteri.

Specifikationer

• Motor: PHEV drivlinje med 1.5 turbo benzin og elmotor
• Samlet ydelse: 272 hk
• Gearkasse: Automatgear
• Topfart: 190 km/t
• Acc. 0-100 km/t. 6,9 sek.
• Moment: 350 Nm
• Batterikapacitet 21,4 kWh
• Forbrug: 200 km/l ifølge WLTP-norm
• Elektrisk rækkevidde: 100 km ifølge WLTP-norm
• Opladning: 3,3 kW
• Køreklar vægt: 1.905 kg
• Totalvægt: 2.305 kg
• Anhængervægt m./u. bremser: 1.500 kg/ 750 kg
• Bagagerum: 441 liter
• Garanti: 7 år / 150.000 km
• Pris: fra 299.999 kr.

Foto: Thomas Saks

Indlægget Test: MG HS plug-in hybrid Luxury blev først udgivet på Carlife365.

Indtil nu har Mazda CX-60, der fås både som plug-in hybrid og med en stærk sekscylindret dieselmotor, været i toppen af modelprogrammet, men med CX-80 kan pladshungrende familier nu få endnu mere plads i en Mazda.

Lang akselafstand giver god plads i kabinen

Den er knap 5 meter lang og akselafstanden er hele 3120 mm. Det giver mulighed for en tredje sæderække, der kan foldes ned i gulvet, så bilen med fem sæder i brug kan rumme hele 687 liter bagage.

I stil med andre syvsæders flydere kan anden sæderække konfigureres, så du enten har plads til tre personer eller to i såkaldte ”kaptajnsæder” med masser af albuerum. Her er der også mulighed for at få en konsolboks mellem de to sæder.

Fås udelukkende som plug-in hybrid

CX-80 deler platform med CX-60 og lanceres med opdaterede assistent- og sikkerhedssystemer. Hvor CX-60 fås med dieselmotor, bliver CX-80 udelukkende markedsført som plug-in hybrid.

Her giver en 2.5-liters benzinmotor og en kraftig elmotor en samlet systemydelse på 327 hk / 500 Nm. Den elektriske rækkevidde er 60 km.

De mange heste giver den store bil en fin acceleration fra 0-100 km/t på 6,8 sekunder. Topfarten er oplyst til 195 km/t.

Drivlinjen ledsages af en 8-trins automatgearkasse og bilen har variable firehjulstræk.

Mazda CX-80 introduceres i Danmark i løbet af efteråret til en umiddelbart fornuftig pris på 562.000 kr.

Foto: Mazda

Indlægget Nyhed: Stor Mazda CX-80 med plads til 7 blev først udgivet på Carlife365.

En ny front binder GLA endnu tættere sammen med den fossile gren af modelfamilien. Den ser egentlig ganske potent ud med AMG kølergrill, større luftindtag og muskuløse folder på motorhjelmen. Styling er standard og får bilen til at se større ud, end den reelt er.

Standard er også LED High Performance-lygter samt 18” letmetalfælge. Lygterne tilpasser sig omgivelserne, når du kører, og jeg oplever, at Mercedes har utrolig godt styr på denne teknologi. Har du først vænnet dig til dette lys er det svært at acceptere almindeligt kørelys.

Genkendelig kabine med forbedret infotainment

I kabinen er der gensynsglæde med en indretning, der minder mig om den A-Klasse, jeg selv havde, før jeg fik elbil.

Det er primært på skærmen, at der er sket nyt. MBUX-systemet er forbedret med flere muligheder for tilpasning og designvalg.

Rattet er nyt og minder nu om det, der er i de andre modeller. Knapperne på rattet er med nye touch-felter i stedet for gammeldags knapper. Det er ikke noget, der letter betjeningen, men det ser mere moderne ud.

Forbedringerne er i småtingsafdelingen, men det er lige præcis nok til at bilen føles en tand mere nutidig. Knapperne til betjening af klima er bibeholdt, og det er kun godt i min optik.

Lille SUV med stor luksusfølelse

Selv om GLA er den mindste i programmet, skal kunderne ikke snydes for luksus og high-end udstyr. Som noget nyt er Burmester surroundsound-system i kombination med Dolby Atmos tilgængeligt som ekstraudstyr. Head-up display fås også.

Sammen med en lækker styling i testbilen med brunt kunstlæder og mikrofiber, er der absolut en kabineoplevelse i den høje ende. Det er godt set af Mercedes, at man ikke skal snydes for en luksusoplevelse selv i de mindre modeller, og så er jeg bare kæmpe fan af brunt læder. Det er som om, at det bare passer super godt til sådan en tysker.

Med til kabineoplevelsen hører også, at pladsen er overraskende god. Selv ved bagsædet kan man sidde med fin komfort. Bagsædet kan længdeforskydes, og det øger fleksibiliteten. Du kan dermed prioritere ekstra benplads ved bagsædet eller mere plads i bagagerummet, som i øvrigt rummer 385 liter.

Forbedret plug-in hybrid drivlinje

GLA fås med fem forskellige motorer, og jeg tester plug-in hybriden 250 e med en samlet effekt på 218 hk.

I forbindelse med faceliftet er elmotoren forbedret med flere kræfter. Batteriet er på 11,5 kWh og det giver en rækkevidde ved elektrisk kørsel på op til 69 km (WLTP).

Opladning er forbedret så AC nu sker med op til 11 kW. Som ekstraudstyr til ca. 8.000 kr. kan man tilkøbe en 22 kW DC onboard-lader.

Benzinmotoren er fortsat firecylindret.

GLA giver en smooth køreoplevelse på el, og i testen opnår jeg 56 km rækkevidde ved blandet kørsel.

Er strømmen brugt er det benzinmotoren, der driver værket, og her kører jeg 14 km/l i testen. Køreoplevelsen er lidt mere blandet, og især ved bykørsel savner jeg et mere raffineret drivværk.

Det får du ved højere fart på motorvej, hvor motoren finder sig til rette. Her føles det faktisk som at køre en bil i en langt større klasse, og man glemmer lidt, at det er den mindste SUV fra Mercedes-Benz, du kører i.

Rig mulighed for ekstraudstyr

Testbilen er godt pakket med udstyr. Det gør den virkelig lækker og øger luksusfornemmelsen, men det koster også.

Prisen starter fra 514.892 kr. og fordi man kan smide så meget udstyr i selv en lille SUV hos Mercedes-Benz, står testbilen til heftige 727.607 kr. Her har den så også fået alt, hvad den kan trække – bl.a. panorama glassoltag, head-up display og en fed AMG styling.

Specifikationer Mercedes-Benz GLA 250e

• Motor: Firecylindret benzinmotor + elmotor (plug-in hybrid)
• Gearkasse: 8G-DCT automatgearkasse
• Ydelse: 163+109 hk
• Moment: 270+300 Nm
• Acceleration 0-100 km/t: 7,9 sekunder
• Tophastighed: 210 km/t
• Elektrisk rækkevidde: 69 km (67 km med ekstraudstyr)
• Batteri: 11,5 kWh
• Opladning: 11-22 kW afhængig af konfiguration
• Brændstofforbrug: 90,9 km/l
• Bagagerum: 385 liter
• Træk: 1.800 kg.
• Dimensioner (L/B/H): 4.410 mm / 1.834 mm / 1.611 mm

Foto: Thomas Saks

Indlægget Test: Mercedes-Benz GLA 250e (facelift) blev først udgivet på Carlife365.

Velar udstråler elegance og sport

Velar er en af mine store favoritter i modelprogrammet. Designet er en perfekt combo af elegance og sport og størrelsen er tilpas for en SUV. Ikke for stor og ikke for lille.

Testbilen med Santorini-sort lak, sort styling og mørke fælge balancerer hårfint på grænsen mellem gangsterøse og rigmandstype nord for København.

Med en pricetag på godt 1,3 mio. kroner skal der da også graves dybt i lommerne. Den før så attraktive rabat på plug-in hybrider er ved at klinge af, og bilen skal være fuldt elektrificeret for at afgiften er lav. Startprisen for plug-in hybrid er 1.139.900 kroner.

Her har Range Rover ikke noget klar endnu, så plug-in hybriden er bedste bud, og den med den fortsat mest attraktive pris i programmet.

Smooth ved elektrisk kørsel

Her får du en elektrisk rækkevidde op til 61 km fra et relativt stort batteri på 19,2 kWh. I en hjemmelader kan den lade med 7 kW mens en hurtiglader peaker ved 35 kW. Det er pænt for en plug-in hybrid.

At køre Velar i ren elektrisk indstilling er en fed oplevelse. Den er smooth og stille med en god komfort. Ud over den elektriske indstillig kan du også vælge hybrid og save – sidstnævnte gemmer den strøm, der er tilbage på batteriet.

Når strømmen er brugt er det den firecylindrede motor, der gør arbejdet. Den virker smidig, harmonisk og stærk – og så er jeg ret paf over hvor lækker lyden er. Der er ganske vist tilført lidt ekstra kunstig lyd, det opleves lækkert og giver en fornemmelse af en sportslig bil.

Køreegenskaberne i ”dynamic” drive mode med gearet i sport får det helt store smil frem. Her får du fuld valuta for den dynamiske side af bilen med 404 heste (640 Nm), og det klæder den.

0-100 km/t klares på 5,4 sekunder og selvom mange elbiler slår Velaren, føles den hurtig. Automatgearkassen med 8 trin gør en fin figur og leger harmonisk sammen med motoren.

Topfarten er 209 km/t.

Offroader by heart

Den sportslige side af bilen er den, jeg virkelig godt kan lide. Den yder også fin komfort til de lange ture, men det er som om, en Velar godt kan lide at køres lidt til den hårde side.

At den kommer ud af en offroad-familie fornægter den ikke, og der er masser af offroad potentiale med specifikke off-road køreprogrammer og info om vinkel, højde, leje og styring af differentiale.

Benzinforbrug uden strøm på batteriet er i min test på 9,5 km/l ved blandet kørsel og tung fod på speederen.

Følger simplificeringstrend

Med faceliftet har Range Rover renset Velar for analoge knapper. De er blevet ramt af den simplificeringstrend, som Tesla startede. Det betyder at stort set alt styres via touchskærmen eller knapper på rattet.

Jeg er – som nogle nok ved – glad for et mix. Jeg synes, det er mere brugervenligt med et mix af almindelige knapper til fx volumen og klimastyring sammen med en touchskærm.

Her er Range Rover gået så langt, at volumenknappen endda er væk. Der er vitterligt stort set kun knappen til advarselsblink tilbage.

Det stiller store krav til touchskærmen, og heldigvis bliver man hurtigt dus med den.

Pivi-pro-systemet er overskueligt og nem at finde rundt i med hurtig respons og super flot grafik. Størrelsen på 11,4” er fin.  

På plussiden tæller også, at kabinedesignet er enormt stramt, tidløst og elegant. Skærmen er flot integreret. Men jeg må sige, at lidt flere knapper ville være at foretrække.

Det digitale cockpit har jeg ikke en finger at sætte på. Igen er grafikken utrolig skarp og flot, og alt er nemt at aflæse.

Rummelig kabine

Pladsen i kabinen er god, og man sidder godt i de sorte lædersæder, som jeg vil tro rent faktisk er ægte læder. Det kan efterhånden være svært at afgøre, om det er ægte læder eller vegan, du har med at gøre.

Med min 187 cm lange krop sidder jeg godt på bagsædet med fin benplads og godkendt loftshøjde.

Et bagagerum på 503 liter er pænt for en bil af den størrelse. Rummet er regulært og den store bagklap åbner så adgangsforholdene er fine.

Udstyrsmæssigt står testbilen komplet med adaptiv fartpilot, varme i sæder og rat m.m. Kvalitetsindtrykket er højt og alt i bilen er flot udført og lækkert at røre ved.

Det eneste, der er tilføjet af udstyr, er et stort glastag/soltag til 33.800 kroner. Alt andet udstyr i bilen er standard.

Dynamic SE er mellemste trin i udstyrsvarianterne, og her får du 20” alufælge og en mere sportslig styling.

Diesel- og benzin-varianter tilbydes også, men så længe der er lidt rabat på plug-in hybrid, er den variant, der giver mest bil for pengene.

Specifikationer

• Motor: Plug-in hybrid med firecylindret benzinmotor
• Ydelser: 404 hk
• Moment: 640 Nm
• Batteri: 19,2 kWh
• Elektrisk rækkevidde: 61 km
• Opladning AC/DC: 7/35 kW
• Forbrug: 62,5 – 52,6 km/l
• Topfart: 209 km/t
• Acceleration 0-100 km/t: 5,4 sek.
• Dimensioner: L 4.797 mm / B 1.959 mm / H 1.683 mm
• Bagagerum: 503 liter
• Påhæng: 2.000 kg
• Pris fra 1.139.900 kr.

Foto: Thomas Saks

Indlægget Test: Range Rover Velar P400e Dynamic SE blev først udgivet på Carlife365.

En vigtig Toyota-model

Den internationale medielancering af den nye Toyota C-HR sker på solskinsøen Ibiza langt væk fra den danske vinter med kulde, regn og blæst.

Her er alt chill, og ved poolen på et totalt C-HR brand-indpakket hotel ved kysten har Toyota firet en funklende ny C-HR ned på terrassen blandt solsenge og parasoller.

En DJ sørger for den rette loungemusik og vejrudsigten lover 23 grader og sol de kommende dage.

Scenen er sat til et par gode dage som motorjournalist, og man kan godt mærke, at C-HR ikke er en uvæsentlig model for Toyota på det europæiske marked.

Designet og bygget i Europa

Første generation C-HR er tegnet af danskeren Stephan Rasmussen på Toyotas designcenter i Nice, og anden generation fører grundformen videre.

Produktionen sker i Tyrkiet, så C-HR er i sandhed en europæisk bil til det europæiske marked.

Vi er længere med elektrificeringen i Norden end i resten af Europa, så Toyota holder fast i hybridmotorerne, som har fået en opdatering, så de yder mere og drikker mindre.

C-HR kommer med to hybridmotorer i Danmark. Den mindste er på 1.8 liter med 140 heste og forhjulstræk. En kraftigere 2.0 liters trækker på alle fire hjul og har 197 hk.

Rene el-varianter kommer ikke. Her henviser Toyota til bZ-programmet, hvor der frem mod 2026 lanceres fem nye modeller i tillæg til den kendte Toyota bZ4X.

I foråret 2024 tilføjes en C-HR plug-in hybrid med 223 hk og en forventet elektrisk rækkevidde på 66 km. Den deler drivlinje med den nye Toyota Prius.

Hybridmotorer med lavt forbrug

De nye hybridmotorer er optimeret til et lavere forbrug – helt op til 21,3 km/l kan du vride ud af den mindste på 1.8 liter. Det sker i samspil med den lidt spøjse e-CVT gearkasse, som hele tiden optimerer motorens omdrejninger med øje for lavest muligt forbrug.

Af samme årsag kaldes denne gearkasse også for milliongearet. Det er en effektiv løsning, hvor du dog også må leve med lidt ekstra støj og et til tider asynkront lydbillede.

2.0 liters varianten med firehjulstræk og ekstra kræfter har et lidt mere raffineret samspil mellem motor og gearkasse. Den leverer en federe køreoplevelse med mere bid – faktisk er den ganske underholdende, når du presser den lidt i sving.

Her leverer Toyota virkelig varen med en undervogn og affjedring, der både kan komfort og dynamik.

Bilens assistent- og sikkerhedssystemer er af nyeste skuffe fra Toyota, og her bemærker jeg en rigtig fin adaptiv fartpilot og vognbaneassistent, som virker præcis så intelligent, som du har brug for. Det er på højde med det, du kan opleve i langt dyrere premiumbiler.

Frisk og moderne kabine

Indendørs er udtrykket en tand mere moderne, end vi er vant til i de ellers lidt konservative Toyota-kabiner. Dermed hænger det ydre og indre sammen.

Pladsen foran er fin til selv høje personer, mens bagsædepladsen er noget mere trang. Bagagerummet på 388 liter er fornuftigt i størrelsen – ca. samme størrelse som i en VW Golf.

Den oplevede kvalitet i kabinen er høj. Materialerne er fine og indregningen funktionel og uden bøvl. Toyota bruger bl.a. genbrug af flasker til sædebetræk, og flere paneler er støbt i den rette farve fra starten, så malingen kan undværes. Alt sammen for et skabe en mere bæredygtig profil.

Det lugter af noget, en bevidst og krævende målgruppe – måske også lidt yngre – gerne vil have. På den front rammer Toyota plet. Spørgsmålet er, om en hybrid- eller plug-in hybrid-drivlinjerne er nok nu til dags?

Pris fra 357.990 kr.

Startprisen for den nye Toyota C-HR 1.8 hybrid er 357.990 kr. med laveste udstyrsniveau Active. Her får du en ganske veludstyret bil.

Toyota forventer dog, at langt de fleste vil vælge næste udstyrstrin Style, som koster 15.000 kr. mere. Her får du bl.a. større alufælge på 18″, mulighed for bedre sædeindstilling og parkeringssensorer for og bag.

Det er et prisleje, hvor der er pres på konkurrencen fra de fuldt elektrificerede modeller, som i skrivende stund sælges med markante rabatter hos flere mærker. Det kan være udslagsgivende for dem, som står og vakler i valget mellem ren elbil eller den velkendte benziner.

Plug-in hybriden starter på udstyrsniveauet Style og koster lige under 400.000 kr., så er du i markedet for den nye C-HR, er den måske værd at vente på. Det er modellen med flest kræfter.

I toppen af programmet er C-HR Executive og til 2.0 liters hybrid AWD samt plug-in hybriden fås også en sportsligt stylet GR Sport udgave.

Den nye C-HR er et godt bud til dem, der ikke er klar til elbil endnu. Her sørger hybridmotorerne for, at du ikke skal tanke alt for tit.

Plug-in hybriden er en god mellemløsning, og drivlinjen har jeg prøvet i de nye Prius, hvor den gør det rigtig godt.

Specifikationer Toyota C-HR 1.8 hybrid

• Motor: Firecylindret hybridbenzinmotor med forhjulstræk
• Gearkasse: e-CVT gear
• Ydelse: 140 hk
• Moment: 142 Nm
• Topfart: 170 km/t
• 0-100 km/t: 9,9 sek.
• Forbrug: 20,8-21,3 km/l
• Vægt: 1.430-1.455 kg
• Træk: 725 kg
• Bagagerum 388 liter
• Dimensioner (L/B/H): 436/183/156 cm
• Pris fra 357.990 kr.

Indlægget First Drive: Toyota C-HR blev først udgivet på Carlife365.

Den nuværende generation af RAV4 har været på markedet siden 2019 og er faceliftet i 2023.

Jeg kører i topmodellen GR Sport med sportslig styling, lang udstyrsliste og en plug-in hybrid drivlinje med 306 hk samt 75 km elektrisk rækkevidde.

Over 1.000 kilometer på Autobahn

Turen går fra Virum til Berlin over Gedser Rostock. Hjemturen bliver lidt længere, da en kraftig efterårsstorm får mig til at vælge den kortere færgeoverfart ved Puttgarden til Rødby.

Jeg starter hjemmefra med 100 % strøm på det 18,1 kWh store batteri og fuld tank.

Samlet set bliver der kørt godt 1.100 km på turen, hvor de fleste kilometer tilbagelægges på den tyske Autobahn.

Her viser RAV4 flere af sine styrker: Den har masser af kræfter men formår at levere dem med et lavt forbrug – og så kører den bare rigtig godt.

Masser af kræfter og overskud

Testbilen har som standard firehjulstræk med separate elmotorer på for- og baghjul. Benzinmotoren er på 2,5 liter med 185 hk og samlet set er ydelsen 306 hk, når du regner de elektriske bidragydere med.

Her rammer Toyota rigtigt. Bilen føles hurtig (0-100 km/t klares på 6 sekunder), og du har en følelse af overskud, når du skal overhale på motorvejen. Det gør den til en god rejsemakker på de lange ture.

Det er i øvrigt samme drivlinje, som bruges hos Lexus.

Imponerende lavt forbrug

De mangle kilometer på den tyske Autobahn foregår med tung fod på speederen. Vi taler lange stræk uden fartbegrænsning med 150-170 km/t. Her skulle man tro, at bilens vægt og størrelse ville æde benzin og strøm hurtigere, end jeg kunne nå at spise en currywurst, hvilket går pænt hurtigt.

Men her har RAV4 et es i ærmet. Bilen er nemlig udstyret med en e-CVT gearkasse, som hele tiden optimerer motorens omdrejninger ud fra den kraft, du har brug for, med det lavest mulige forbrug.

Jeg har egentlig aldrig været så stor fan af den type gearkasse, som også kaldes for milliongearet, fordi det har utallige trin og skifter hele tiden, men nu kan jeg pludselig se fidusen med det.

Og resultatet er imponerende. Med strøm på batteriet ligger jeg omkring 19-20 km/l og uden strøm er tallet 18-19 km/l.

Det er der altså ikke mange store SUV’er, der kan. Jeg har kun oplevet noget tilsvarende i en GLC PHEV, som har et noget større batteri og i øvrigt kører på diesel.

Bagsiden af medaljen er, at benzinmotorens omdrejninger har et noget særpræget lydbillede, som virker asynkront i forhold til den måde, du kører bilen.

Toyota er lykkes med at dæmpe støjen nogenlunde, men du slipper ikke helt for det. Jeg bemærker dog på den lange tur, at det generer mig mindre, end jeg havde frygtet.

RAV4 kan køre op til 75 km ved ren eldrift, og her er bilen meget støjsvag og smooth. Rækkevidden er opnåelig, hvis du kører en blanding af by og landevej.

Opladning sker ved 3,5 kW, så det tager ca. 5 timer at lade batteriet fuldt op fra 0 %.

Retningsstabil selv i kraftig storm

Testen af RAV4 sker i efterårsferien, hvor en kraftig storm – eller nærmere orkan og stormflod – rydder sendefladen på nyhedskanalerne. Det er det vejr, jeg skal køre hjem i fra Berlin.

Med kraftig sidevind ligger RAV4 enormt stabilt og sikker på motorvejen, og det er med til at give en komfort og sikkerhed, som du gerne vil have, når du har din familie med.

Med til den gode køreoplevelse hører også de opdaterede assistent- og sikkerhedssystemer. Her vil jeg særligt fremhæve den adaptive fartpilot, som opfører sig præcis, som den skal, og giver dig en følelse af kontrol og sikkerhed. Det bidrager til en afslappet og komfortabel køretur.

Testbilen med GR Sport emblemer her og der har en mere sportslig betonet undervogn, som Toyota egentlig godt kunne have sparret, for den virker unødvendig i RAV4.

Jeg oplever ikke, at det “ødelægger” bilens komfort, og mine medpassagerer kommenterer da også, at bilen er behagelig dæmpet, når vi kører på de brolagte veje i det tidligere Østberlin.

Rummelig kabine og stort bagagerum

Som familiebil er RAV4 oplagt. Den har en fin størrelse med god plads i kabinen og fin komfort. Du sidder højt og har et godt udsyn. Aflæggepladsen er godkendt både foran og bagved.

Bagagerummet på 580 liter sluger fint ferieoppakning til fire eller fem personer. Der er et rum under gulvet til ladekabel.

Udstyrsmæssigt bygger GR Sport videre på øverste niveau af RAV4 varianterne, så bilen har alt tænkeligt komfort- og sikkerhedsudstyr.

Man sidder godt i de sportslige sæder, som er beklædt med kunstlæder og i øvrigt er el-justerbare.

I efteråret med blæst, regn og kulde, er det dejligt med varme i alle sæder og i rattet. Jeg nyder også premiumlyd fra JBL, som har en virkelig fed bas.

Bilens betjening er intuitiv, og de digitale skærme fungerer, som de skal. De analoge knapper på instrumentbordet kan godt virke lidt oldschool i det visuelle udtryk, men funktionaliteten er i top.

Eneste minus er en uhensigtsmæssigt placering af nogle knapper til venstre under rattet, hvor du bl.a. tænder ratvarmen.

Virker solid og langtidsholdbar

Samlekvaliteten er i top, og du får en fornemmelse af en solid bil, der kan tåle at blive brugt i mange år. Det er kendt Toyota-DNA, og det skinner meget igennem i RAV4.

På turen hjem regner det kraftigt, og vinduesviskerne kører på fuld speed meget af tiden. Det kan virke som en lille detalje, men oplevelsen af, at vinduesviskerne kan køre nonstop på fuld speed i månedsvis, ja nærmest årevis, uden problemer, får jeg.

Det er store som små ting, der tilsammen giver et indtryk at en solid og langtidsholdbar bil.

Det koster RAV4 plug-in hybrid

Toyota RAV 4 har mange kvaliteter. Den er solid bygget, kører rigtig godt og har et lavt forbrug selv med tung fod på speederen. Det mener Toyota skal koste noget, og prisen for testbilen løber op i 649.990 kr.

Plug-in hybrid fås i en version med mindre udstyr kaldet Style til 513.990 kr., og du kan også vælge den i en almindelig hybrid til omkring samme pris.

Det er priser, som er i den høje ende, og hvor der er rigtig mange alternativer i klassen. Du skal derfor nok zoome ud og finde et regneark frem og kigge på totalomkostninger ved køb af RAV4, da det lave forbrug spiller positivt ind i det samlede regnskab.

I anledning af Toyotas 60 år som mærke i Danmark, er der nogle aktuelle kampagner, som også omfatter RAV4, så hold øje med dem, hvis du skal handle.

Specifikationer

• Motor: 4-cylindret 2,5-liters benzinmotor + to elmotorer (firehjulstræk)
• Gearkasse: e-CVT
• Ydelse: 306 hk (samlet ydelse)
• Moment: 227 Nm
• Topfart: 180 km/t
• Acceleration 0-100 km/t: 6,0 sekunder
• Totalvægt: 2.510 kg.
• Træk: 1.500 kg
• Brændstofforbrug: 100 km/l (WLTP)
• Elektrisk rækkevidde: 75 km
• Opladning: 3,5 kW
• Dimensioner (L/B/H): L 4600 mm – B 1855 mm – H 1685 mm
• Bagagerum: 580 liter
• Pris fra 513.990 kr.

Foto: Thomas Saks

Indlægget Langturstest: Toyota RAV4 PHEV GR Sport blev først udgivet på Carlife365.

Lexus tilbage efter en pause

De var her, så var de væk og nu er de tilbage. Lexus har holdt en pause på det danske marked, og det virker derfor ikke helt så underligt, når min 11-årige datter med undren spørger hvad det er for et mærke, da hun ser testbilen holde foran huset.

Jeg benytter fluks de friske øjne til at spørge, hvad hun så synes om den. Flot, smooth og lækker er svaret.

Der er ros til bagsædet, hvor pladsen er rigtig god og komforten høj. Der er både varme og ventilation i lædersæderne og ryglænet kan justeres i hældningen. Der er betjening af klimaanlæg og et bredt armlæn med kopholdere og opbevaringsrum. Alt sammen er standard.

Den knap 5 meter lange Lexus RX byder også på fine pladsforhold ved forsæderne og hele 610 liter i bagagerummet, hvor der er et rum under gulvet til ladekabel.

Designet virker moderne og nutidigt med harmoniske linjer, en markant snude og en elegant afrundet bagende. Den nye grill er mere afdæmpet i forhold til forgængeren, og det fungerer godt.

Plug-in hybrid med rabat

Femte generation Lexus RX fås som plug-in hybrid (450h+) og en turboladet hybrid (500h) – begge med firehjulstræk. Plug-in hybriden er genbrug fra den lidt mindre Lexus NX, og er den variant, jeg tester her.

Plug-in hybriden får afgiftsrabat og sælges fra 868.500 kr. hvilket gør det til en af de billigere alternativer i klassen, hvor Mercedes-Benz GLE og BMW X5 kan ses som konkurrenter.

RX 450h+ har en 2,5 liters benzinmotor og to elmotorer, der samlet yder 309 hk. 0-100 km/t klares på 6,5 sekunder.

E-CVT automatgear som Lexus (og Toyota) er fan af, klarer sig hæderligt i RX, men motoren kæmper med et uharmonisk lydbillede, og det kan godt være lidt anstrengende i længden.

Unik køreoplevelse på strøm

Hvis du har mange korte ture og hele tiden lader op, slipper du for det. Her kører RX fantastisk godt med virkelig fin komfort. Den er super smooth, hvilket generelt er et kendetegn ved bilen.

Den stilhed, der er i kabinen, når du kører på strøm, gør køreoplevelsen ret unik. RX er i det hele taget godt støjdæmpet hvad angår dæk og vind.

Den skal køres som en landevejscruiser, hvor den er i sit es med fin affjedring. Den skal ikke presses for meget og tvinges rundt i sving. Her skal den turboladede hybrid nok vælges.

De første tre dage, hvor jeg kører i RX, er de fleste ture korte fra Nordsjælland ind til København og retur og lidt rundt omkring i lokalområdet. Her kører jeg konstant på el, og når tæt på 60 km i elektrisk rækkevidde. Det er tæt på WLTP tallet på 68 km rækkevidde.

Plug-in hybriden har et batteri på 18,1 kWh og det tager ca. 4-5 timer at lade det helt op. Det er ikke førende i klassen. Heller ikke på rækkevidden.

I testen kører jeg 22 km/l ved blandet kørsel uden strøm på batteriet. Tallet overrasker mig meget, men kørecomputeren må have ret.

Lækker kabine med alt udstyr

Kabineoplevelsen i Lexus RX er i den absolutte top. Bilens 14” touchskærm er der ikke en finger at sætte på. Det spiller. Ekstraudstyr som Mark Levinson premiuimlyd kan tilvælges for feinschmeckere.

På sikkerhedssiden har Lexus RX alt det nyeste fra hylderne, og beskrivelsen fylder hele tre sider i pressematerialet, så du får en moderne og opdateret bil på det punkt. Der er i tidens ånd også en app, hvorfra du kan se bilens status og betjene bl.a. klimaanlæg.

En teknikpakke til 13.500 kr., som udelukkende fås til Executive, er værd at tage med. Den er i testbilen og byder på udvidede assistentsystemer, 360 grader kamera, ambientebelysning i kabinen og et super lækkert head-up display, som står skarpere end nogensinde i synsfeltet.

I head-up displayet vises også funktionerne fra touchknapperne i læderrattet, så man får hjælp til betjening af bl.a. fartpilot og hvad man nu ellers kan betjene fra rattet.

En postgang for sent?

Det store spørgsmål er, om Lexus kommer en postgang for sent med sin plug-in hybrid. Populariteten for biler med den drivlinje er dalende i Danmark, hvilket bl.a. hænger sammen med, at afgiftsrabatten løbende reduceres, og at folk generelt har fået mere mod på at købe en dedikeret elbil.

Ser vi bort fra det, er Lexus RX tro mod de kendte dyder fra mærket med elegance, komfort og luksus. Her vil fans ikke blive skuffet.

Skal der flere kræfter til, må der smides yderligere en halv million på bordet for hybrid-varianten, hvor du til gengæld også får firehjulsstyring. I den prisklasse er alternativerne mange, så den bliver et sjældent syn på danske veje.  

Specifikationer

• Motor: Firecylindret benzinmotor + el
• Ydelse: 309 hk
• 0-100 km/t: 6,5 sek.
• Tophastighed: 200 km/t
• Forbrug: 90,9 km/l
• CO2-udledning: 25 gram/km
• Batteristørrelse: 18,1 kWh
• Rækkevidde på el: 68 km
• Dimensioner: længde 489 mm bredde 1920 mm og højde 1695 mm
• Bagagerum: 612 liter
• Vægt: 2.240 kg
• Trækvægt: 2.000 kg
• Pris for testbilen: 959.500 kr. + teknikpakke 13.500 kr.
• Lexus tilbyder 10 års garanti (eller 185.000 km) såfremt du servicerer bilen.

Foto: Thomas Saks

Indlægget Test: Lexus RX 450h+ blev først udgivet på Carlife365.

SUV-vibes

Bevæger man sig rundt på danske gader og stræder, går der ikke længe, før man spotter en Ford Kuga PHEV. Salget herhjemme er gået strygende, og bilen har flere år i træk været på top-3 listen over mest solgte personbiler.

En del af forklaringen er nok, at man får en bil med SUV-vibes til billige penge. Bilen har høj indstigning, højt til loftet, og så ser den bare godt ud.

Frontgrillen består af et stort gitter, sporty forlygter og i testbilens tilfælde, sorte indfarvede dele. Testbilen er nemlig i en udgave, der hedder Black Edition.

Udover de indfarvede dele foran har den også sorte sidespejle, sort tag, sort bagspoiler, røde bremsekalibre, alu-pedaler, indstignigslister og sorte 20’’ alufælge. Det pifter bilens udseende gevaldigt op, og er alle eksklusive ting for Black Edition-udgaven.

Ellers har bilen det velkendte Kuga-udseende med dobbelt afgangsrør, den Aston Martin lignende frontgrill og de generelt småsportslige former. Alt i alt en nydelig bil, der pryder enhver indkørsel.

Rummelig men outdated 

Indvendigt har man mulighed for at tilvælge en masse udstyr, der også er med til at få bilen til at føles lidt mere eksklusiv, end den egentlig er. Ting som B&O-anlæg og ergonomiske AGR-sæder kan tilvælges og er med til at forstærke denne følelse.

Men kaster man et nærmere blik på bilens infotainmentsystem, kan man godt se, at det efterhånden har lidt år på bagen. Opløsningen er ikke vanvittig god, og det kan til tider reagere en smule langsomt. Specielt når man bruger GPS-funktionen.

Ford Kuga er en familiebil. Den er utrolig rummelig indvendig, og man kan sidde fire mennesker godt og behageligt. Specielt bagsædepassagerne har overraskende meget ben- og hovedplads. I bagagerummet er der 405 liter at gøre godt med, hvilket kun er 70 liter mindre end i Kuga’en uden plugin-hybrid teknik.

Lidt sløv, men komfortabel plug-in hybrid

Kuga’en er stor og halvtung bi på næsten 1,9 tons. Det kan den ikke løbe fra. Samtidig er den udstyret med den lidt specielle 2,5-liters benzinmotor uden turbo, der kun yder 152 hk. Benzinmotoren får dog hjælp fra elmotoren på 130 hk, så den samlede ydelse lander på 225 hk. Det gør, at bilen rammer 100 km/t på 9,2 sekunder og topfarten hedder 200 km/t.

Det er ikke imponerede tal, men i realiteten har man ikke brug for mere til hverdagsbrug. Man vil dog få problemer med at følge med selv de billigste elbiler på markedet i acceleration, og vil man køre hurtigt syd for grænsen, løber man også hurtigt tør for kræfter. Kort sagt: Man skal ikke købe en Ford Kuga, hvis man vil have en lidt kvik hverdagsbil.

Overordnet set er kører den dog komfortabelt, og fordelingen mellem el- og benzinmotor fungerer upåklageligt. På en lidt længere motorvejstur slipper strømmen dog hurtigt op, og den lidt tørstige benzinmotor tager over. Her skal du ikke regne med mere end 12-13 km/l.

På kortere ture i byen og på landevejen klarer den fint 50-55 km på ren el, hvis den er fuldt opladt. Bilen regenererer strøm under kørsel og ved nedbremsninger, hvis man ønsker det. Ellers lades den ved en traditionel AC-ladestander.

Stadig et oplagt valg

Efter en uge i bilen må jeg konstatere, at man får ret meget bil for pengene. Alene pladsen og bilens komfortable kørestil er med til at gøre den attraktiv. Og så er prisen på 361.200 kr. samtidig også på et niveau, hvor rigtig mange kan være med.

Udseendet er bestemt heller ikke et minus, og selvom designet efterhånden har nogle år på bagen, ser den bedre ud end mange andre biler i klassen.

Så er man ovre det punkt, hvor man ønsker en sporty familiebil, men egentlig bare vægter komfort og praktikaliteter højere, er Ford Kuga et oplagt valg.

Specifikationer

• Motor: 2,5-liters Duratec benzinmotor + elmotor
• Gearkasse: Trinløs CVT-gearkasse
• CO2-udslip: 22g/km
• Ydelse: 225 hk 
• Max moment: 430 Nm
• Tophastighed: 200 km/t
• Præstation (0-100): 9,2 sek
• Brændstofforbrug: 100 km/l
• Egenvægt/totalvægt: 1844 kg / 2320 kg
• Anhængervægt (m./uden bremser): 1200 kg / 750 kg.
• Bagagerum: 405 liter

Foto: Søren Sahl

Indlægget Test: Ford Kuga PHEV Black Edition blev først udgivet på Carlife365.