Foto: © Carlife365 / Thomas Saks

Årets MC track day-sæson er i fuld gang, og i år er min partner den nye KIA PV5 Cargo. Her kan du blive klogere på, hvordan den klarer opgaven.

KIA har på kort tid gaflet 20 % af varevognsmarkedet – det elektriske vel at mærke. Det er derfor med tårnhøje forventninger, at jeg i år kører PV5 Cargo til de planlagte track day-events.

Kan motorcyklen være i varerummet?

Første test er ret simpel: Kan banemotorcyklen være i varerummet?

PV5 Cargo har lidt mindre plads og længde sammenlignet med de konventionelle og velkendte varevogne, så jeg er noget spændt.

Det viser sig hurtigt, at cyklen nemt kan være der. På papiret kunne jeg godt se, at motorcyklen burde kunne være der, men den står i en forhjulsholder, som også tager plads, så lastrummets 225 cm kunne godt være en udfordring.

KIA PV5 Cargo har en læssehøjde på kun 42 cm, så det er tilmed legende let at køre cyklen ind med min rampe. Den lave læssehøjde kan tilskrives, at batteri og drivlinje ligger under forsæderne. Det betyder også, at du sidder højt – som i alle andre varevogne – med godt overblik.

Der er i øvrigt godt med kroge i gulvet til at spænde motorcyklen fast med remme.

Alt det øvrige udstyr er der også plads til – og man har en del med. Der skal være plads til pittelt, løfter, benzindunke, kasser med grej, dragt, hjelm, støvler, madras, køleboks og en masse andet.

Testbilen har skydedør i begge sider, hvilket gør det nemmere for mig at komme ordentligt til, når cyklen skal spændes fast, og det øvrige grej skal stuves ind. Skydedøren i førersiden er ekstraudstyr til 4.000 kr.

Overraskende lavt forbrug

Næste test er køreegenskaber og forbrug. Batteriet i min testbil er Long Range-versionen på 71,2 kWh.

Jeg skal fra Virum til Padborg Park, og det meste af turens 320 kilometer foregår på motorvej.

Jeg følges med en kammerat, der har en Tempo 100-trailer bag på sin bil. Vi kører derfor omkring 100 km/t på motorvejen, og her er forbruget nede på 17 kWh/100 km.

På turen hjem kører jeg alene og tester forbruget ved 110 km/t og 130 km/t. Her er forbruget henholdsvis 19,5 og 23 kWh/100 km.

Forbruget overrasker mig, da jeg havde forventet højere tal.

Ved opladning peaker den omkring 140 kW – lidt under de lovede 150 kW på papiret.

Førerpladsen er i øvrigt indrettet som i personvognsudgaven. Der er derfor fin komfort og pænt med udstyr. Der er gode kameraer, så du har et godt overblik, når du bakker. I cockpittet vises der ligeledes video, når du blinker og skal dreje – eller overhale på motorvejen.

Jeg finder hurtigt ud af, at en skuffe ved midterkonsollen er perfekt til opbevaring af køreguf.

Mere end bare en varevogn

Track day-eventet strækker sig over flere dage, og jeg bruger derfor også PV5 Cargo som “suite”.

Via 230 V-stikket i lastrummet puster jeg en luftmadras op. Stikket er også super til opladning af airbaggen i min dragt, strøm til dækvarmere, køletaske, mobiltelefon – og andet godt.

Der er en indstilling til en slags “camp mode”, så du har strøm og lys uden at have tænding på bilen, og uden systemet står og dræner batteriet unødigt meget.

Alt i alt er det første track day-event i KIA PV5 Cargo særdeles vellykket.

Det eneste ømme punkt – og det mener jeg bogstaveligt – er låsebøjlerne øverst ved bagdørene. De sidder lige præcis lavt nok til, at jeg med mine 187 cm adskillige gange banker hovedet ind i dem.

Stay tuned for flere track day-oplevelser med KIA PV5 Cargo.

Specificationer: Kia PV5 Cargo Long Range Work Pro

Motor: 163 hk (120 kW) elmotor på forakslen
Batteri: 71,2 kWh
Rækkevidde (WLTP): 416 km
Ladehastighed: 11 kW AC / 150 kW DC
0-100 km/t: 12,4 sekunder
Tophastighed: 135 km/t
Varerumsvolumen: 4,4 m³
Varerumslængde: 225 cm
Varerumsbredde: 92 cm mellem hjulkasserne / 156 cm maksimal bredde
Varerumshøjde: 152 cm
Læssehøjde: 41,9 cm bagtil / 39,9 cm via sidedør
Nyttelast: Op til ca. 690 kg (afhængigt af udstyrsniveau)
Anhængervægt: 750 kg med og uden bremser
Køreklar vægt: 1.960 kg
Totalvægt: 2.650 kg
Pris fra: 230.000 kr. ekskl. moms
Testbil: 268.000 kr. ekskl. moms inklusive ekstraudstyr
Garanti: 7 år eller 150.000 km
Særlige funktioner: Understøtter V2L, V2H, V2G, V1G (Smart Charging), V2V samt Plug & Charge.

Indlægget KIA PV5 Cargo: Den perfekte track day-partner blev først udgivet på Carlife365.

Foto: © Motolens

Det sker før eller siden, siger alle. Og nu var det så min tur til at styrte på banecyklen. Det skete til årets første track day-event. Og ja, jeg er heldigvis okay. Her er historien.

Klar til sæsonstart

Vi er i slutningen af maj, og jeg er kørt til Padborg Park for at deltage i årets første track day-event over to dage. Vejret er godt, cyklen står skarpt til sæsonen, og jeg glæder mig til at komme ud og mærke suset.

Jeg er afsted med mit sædvanlige crew, og stemningen er – som altid – god. Vi kører i rød klasse, og vi skal ud som sidste gruppe efter grøn, grøn plus og blå.

Aftenen før har vi traditionen tro gået banen rundt. Der har været et event med biler samme dag, som vi ankommer, og der ligger lidt gummi i svingene hist og her. Ikke noget voldsomt, men nok til at man lige skal være opmærksom. Jeg kører på slicks, så den mindste fugt kan skabe en “glat som sæbe”-fornemmelse, hvis der ligger meget gummi på banen.

Det er nogle måneder siden sidste sæson, så det gælder om at huske rutinerne. Kontrollere at dækvarmerne gør, hvad de skal, tjekke dæktryk, huske at tænde airbaggen i dragten og sikre, at ørepropper, hjelm og handsker ligger klar.

Det går galt i tredje omgang

Det er tid til at komme ud. Alt er klar, og jeg kører gennem pitten og ud på banen. Det kribler altid lidt i maven på det tidspunkt.

Det er skønt at være tilbage. Cyklen kører, som den skal, og alt føles godt. Men så sker det.

I tredje omgang af første pas skal jeg gennem et venstresving – hvis man kender banen, er det kurven ved pitudkørslen. Pludselig glider forhjulet væk under mig. Cyklen er nede, og det samme er jeg.

Hvad der præcist fik den til at glide, er stadig en gåde. Der var umiddelbart ikke noget på banen, som kunne forklare det. Der var også varme i dækket.

Det hele foregår i noget, der føles som et nanosekund. Cyklen glider ud og stopper brat i sandet. Jeg kommer glidende lige efter og rammer den med hjelmen. Visiret får et slag og springer op.

Airbaggen gør sit arbejde

Jeg sætter mig hurtigt op på knæ og tjekker, om arme, skuldre og hænder fungerer.

Yes. Jeg kan bevæge det hele. Først her går det op for mig, at airbaggen i dragten har pustet sig op, præcis som den skal.

Motoren på cyklen kører stadig. Jeg slukker den, rejser mig og går ud til siden. Bentøjet har det også fint.

Jeg kigger på cyklen, der ligger i sandet. Der er sand overalt. Den ser beskidt ud, men umiddelbart ikke voldsomt skadet.

De andre på banen flages ind, og kort tid efter kommer arrangørens “skamkærre” for at hente mig. Det er i praksis en bil med en trailer bagpå, så du rigtig kan skamme dig, mens du køres ind til fuld skue.

De spørger, om jeg er okay. Det eneste, jeg mærker, er ømhed i skulderen og en sovende fornemmelse i højre arm og hånd.

Tilbage i paddocken

Cyklen bliver kørt op på traileren, og jeg sætter mig på den, mens vi kører ind. Det eneste, jeg tænker, er, at det her er noget rigtigt lort.

Jeg bliver sat af ved vaskeområdet, og et par gode sjæle kommer straks over for at høre, om jeg er okay, og for at hjælpe med at skylle sandet af cyklen.

Her går det også op for mig, at jeg er helt sort i ansigtet af sand, efter at visiret sprang op.

Jeg smutter forbi ambulancen på området. De undersøger mig, og der er umiddelbart ingen tegn på brud. Jeg er øm i nakkemuskkulatur og i skuldren. Jeg sender en stille tak til airbaggen for at have gjort præcis det, den var designet til.

De beder mig holde øje med skulderen og den sovende fornemmelse i arm og hånd. Det er sjovt nok den højre side – og jeg faldt på venstre. Så nok en nerve, der brokker sig. Derudover har jeg nogle rifter i læben, som de renser.

Skaderne viser sig

Da jeg kommer tilbage til cyklen, er det værste sand skyllet væk. Der er ridser på tankcover og crashpads. Venstre fodhviler er knækket, gearpedalen er bøjet, og kåbedelen bagpå er både ridset og flækket nogle steder.

Det er umiddelbart det. “Billigt sluppet,” siger flere.

Jeg hopper ud af dragten, som nu har fået lidt ekstra patina. Der er kommet et hul i stretch-materialet på ærmet, og venstre side bærer tydelige spor efter turen hen over asfalten.

Min nye Alpinestars R10-hjelm har fået knubs, og visiret er ødelagt. Støvler og handsker bærer også præg af mødet med asfalten.

Klar til at køre igen

Jeg sidder og sunder mig lidt. Den cykel skal laves, for jeg vil gerne ud at køre igen.

Heldigvis har en anden deltager nogle reservedele med, som jeg køber. De bliver hurtigt monteret. Kåbedelen på bagenden får lidt gaffatape, og jeg tjekker, at gear og bremser fungerer.

Patronen i airbagdragten er udløst, og jeg har ikke en ekstra med. Heldigvis tilbyder en anden deltager med en lignende dragt mig en patron. Hjælpsomheden i sådan en situation er enorm.

Jeg får med møje og besvær monteret et nyt visir, som jeg havde med. Det er ikke nemt, fordi mekanismen har taget skade, men det lykkes.

Nu er både cykel og udstyr klar igen. Tilbage står den mentale del.

Tilliden skal genopbygges

Jeg kommer på banen igen i tredje pas.

Jeg kører langsommere end normalt. Først skal jeg sikre mig, at cyklen fungerer, som den skal. Dernæst skal jeg genfinde tilliden til, at den står fast.

Resten af dagen – og dagen efter – arbejder jeg med den mentale del. Langsomt kommer tempoet tilbage. Tilliden vokser, og dag to slutter på en god måde. Jeg er tilfreds.

Det vigtigste er, at jeg er OK

Hjemme igen skal skaderne gøres op. De sidste skader på cyklen er primært kosmetiske. Det kan repareres.

Udstyret er meldt til forsikringen, og så er der lige mig selv.

Jeg går til lægen for at få en opfølgende undersøgelse, og herfra følger et længere forløb, som jeg vil spare jer for.

Men den korte version er: Jeg er OK.

Og nu har jeg prøvet at styrte. Mit sikkerhedsudstyr gjorde præcis hvad det skulle. Jeg fik den rette hjælp både under og efter uheldet, og det er jeg dybt taknemmelig for. Tak til jer, der hjalp.

Jeg har sagt undskyld til cyklen for de ridser, den har fået. Men hey – det kan repareres. Det vigtigste er, at jeg er OK. Og jeg har ikke mistet lysten til track days.

Sæsonen er stadig ON.

Indlægget Første styrt på bike til track day blev først udgivet på Carlife365.

Foto: © Frederik Ahlefeld-Engel

En forårs guide for MC-folk

Den første sol….er det nu?

Som når vinteren begynder at nærme sig, således kan man også mærke når foråret er ved at komme. I Danmark kan det være alt fra midt februar til midt maj. Det ved man aldrig. Men der er ikke tvivl: Den dér eftermiddag hvor solen lidt rammer ens ansigt og man tænker….er det nu? Man tager en lille tur på cyklen og opdager at 10 grader føles som -15 grader med åben hjelm og jeans på. Men stædigt kører man videre. 

Jeg er så heldig at min Harley står i garage, så der er masser at tid til at gå og skrue lidt på den hen over vinteren. Men for nu at få vinteren til at gå hurtigere, har jeg lavet en lille guide til hvordan jeg klargør Fatboy’en til mange solskinstimer på landevejene. 

Det skal lige siges, at dette ikke er en sponsoreret eller købt artikel. Alle produkterne har jeg selv betalt for eller fået gennem mit arbejde. 

First things first!

En kold øl fra køleskabet. Det er bl.a. fordelen ved at have cyklen stående i garagen: Fri adgang til køleskabet. Så op med en Tuborg Classic og start dér. 

En grundig skumvask. Med varmt vand.

Jeg har altid været lidt fascineret af de store vaskehallers skumvaske, så jeg har jagtet lidt løsninger til at skumme cyklen og vaske den i hånden. Jeg faldt over Autodude.dk som specialiserer sig i den slags løsninger. 

Desværre viste det sig, at jeg ikke har købt en skummer, men en håndsprøjte. Næste gang køber jeg en rigtig skummer. Jeg købte desuden både handsker og fiberklude til at tørre efter med. De var meget effektive!

Det første jeg gør, er at køre cyklen ud i solen. Jeg er klar over, at det anbefales at den vaskes i skygge, men det er nu hyggeligere i solen. Hvis muligt, så op på et centralstøtteben så der er plads til det hele. 

Jeg har altid syntes almindelig håndvask er hyggeligt. Jeg bruger samme sæbe til alt, udover sæder og tasker. I kraft af mit arbejde har jeg adgang til Bosch powertools, så deres nye batteridrevne spulere gør et fremragende arbejde (dog på laveste setting, så der ikke går højtryk i den). 

En af de lidt mere kedelige ting i min verden er at tørre den. Men det er faktisk rigtig vigtigt og har cyklen stået i skyggen mens du har vasket det, bliver det meget lettere. Så en hurtigt aftørring, med lidt ekstra arbejde på kromet, så er man færdig. Jeg bruger ikke mikrofiberklude eller lignende. Gammelt sengetøj / håndklæder gør det godt. 

Min Harley har som bekendt de meget genkendelige pladefælge, så der er altid lidt ekstra arbejde med at få dem fri for bremsestøv osv. . Så der ryger en aggressiv fælgrens på fra Turtle Wax eller Muc-Off. Det skal bare ikke sidde længe eller komme for tæt på krom. Det giver lidt irriterende mærker. 

Når cyklen er tør, sprøjter jeg et beskyttende lag voks / shine på og polerer efter. Det “tætner” lidt det hele og giver en flot finish.

Hvis der er rust nogen steder, giver jeg det altid lidt WD–40 eller Autosol og polerer det væk. Det virker godt, som det forøvrigt altid har gjort.  

Lædersædet og udstyret

Jeg vasker ret forsigtigt mit lædersæde og tørrer det helt af. Efterfølgende får alt læder på både tasker og sæder lidt læderfedt, så det holder sig sundt og smidigt. Husk at tør efter, så det ikke smitter af på den nye pæne lærredsbukser. 

Lidt huskere til foråret

Jeg skifter ikke olie, tændrør og filter hver gang den ryger ind til vinteren. Det er der flere der gør, men det kommer an på, hvor ofte cyklen er til service. Dvs. jeg holder mere øje med km. standen og hvis det tilfældigvis passer ind, så skifter jeg det. Det er for øvrigt noget jeg selv gør og kan anbefale det, da det både er billigere og meget sjovere at rode med. 

Det eneste jeg lige tjekker er tændrørene, da min cykel har tendens til at sode dem lidt til. Det kan der være flere årsager til: For mange små ture, korte tomgange, tilstoppet luftfilter eller (specifikt i mit tilfælde) uoriginale udstødninger. Så kan tændrørene sode til og cyklen mister kraft, bliver svær at starte og går generelt ujævt. Derfor får de altid et par nye tændrør ved opstart. 

Sidst, så løber jeg lige Harley’en igennem ift. bremsevæske og lignende og sikrer at alt er ok. Og tjekker samtidig for evt. små lækager som ofte viser sig efter vask. 

Op at stå!

Min Harley står på et transportstativ som er fastmonteret på gulvet i garagen og med dækkene helt pumpet op. Det tærer hverken dækkene og støttebenet og aflaster desuden affjedringen. Det fastmonterede transportstativ er desuden sat på en træplade så der ikke kommer for meget kulde og fugt op fra mit garagegulv (og ja, der er også et lille tæppe så den ikke fryser). 

Jeg har desuden et åndbart MC-cover. Ikke plastik eller presenning, så ellers risikerer du kondens og rust. Min erfaring siger mig, at det kan betale sig at købe et overtræk af bedre kvalitet end de billigste. De kan ofte ikke holde fugt ude og går hurtigt i stykker. 

Det var det! Harley er klar og står og logrer. Foran ligger kun landevejene. Kør forsigtigt. 

Indlægget Gør din MC klar til foråret   blev først udgivet på Carlife365.

Jeg er ret begejstret for de små scramblere, der efterhånden er lanceret af mange MC-producenter. Ducati har deres Scrambler, Royal Enfield har deres Scram 411, Honda har deres CL500, og Indian har deres FTR 1200 “Rally-version”, for lige at nævne nogle.

Gode små motorcykler, der målrettes den smarte fyr eller fyrinde, der gerne vil piske rundt i byen i alt for korte læderjakker og open face-hjelme i ruskind.

Der er styr på målgruppen, og med Fantics scrambler kaldet “Caballero” rammer den godt, da navnet som bekendt betyder “gentleman” på spansk. Fantic er af italiensk oprindelse og har bl.a. produceret motorcykler siden 1968.

Med de fordomme af vejen, så er jeg dog som sagt ret begejstret for dem. De er ofte godt designet i et retrolook, i matte farver og med rå offroad-dæk. De er også rappe i accelerationen, letkørte og vejer ikke det store.

Det er heldigvis også tilfældet med Fantics Caballero 700 scrambler, som jeg havde glædet mig til at låne over en lun septemberweekend. Den stod i en fed mat blå farve med guldfarvet upside-down gaffel. Super flot design.

Første indtryk

Mine forventninger til Caballeroen var rimelig høje fra starten, må jeg erkende. Siddehøjden er 830 mm, hvilket er maks for mig, men jeg passede godt på denne cykel. God og behagelig placering i lædersædet, der er designet som ét helt stykke. Man kan godt sidde to på den, men man skal nok lige informere passageren, da man ret let glider tilbage på cyklen.

Stillingen er mere fremadrettet, end jeg er vant til, og bestemt også mere til en hverdagscykel, men jeg fik ikke lamme arme eller sovende fingre i de to dage, jeg havde cyklen.

Styr og instrumentering er designet i et retrolook med det runde display, der viser information om hastighed, o/min, km, benzinmåler osv. Det fungerede faktisk godt, og opløsningen i displayet var høj, så alt stod klart og tydeligt.

I displayet kan man desuden skifte mellem de tre forskellige køreindstillinger (Street, Off Road og Custom), men igen oplevede jeg, at det blot fokuserer på, hvor langt den kører ud i gearene. Det var altså ikke den store forskel, jeg kunne mærke. I Street-tilstand er både ABS og traction control aktive, hvor Off Road-tilstanden slukker for baghjulets ABS. Custom-tilstanden giver mulighed for at finjustere motorcyklens indstillinger.

Dette fik jeg dog ikke testet – jeg kørte primært i Street-indstillingen.
Bluetooth-forbindelsen til instrumentet fungerede i øvrigt fint. Jeg koblede telefonen til for at teste den, og det virkede uden problemer.

Styret er rent og pænt designet – fortsat for at holde retrolooket. Det er let at overskue, dog skal man vide, at styrstoppet kommer hurtigt, og cyklen derfor skal bruge temmelig meget plads for at vende. Det føles lidt mærkeligt, da cyklen netop hører hjemme i bymiljøet.

Det er sjovt, hvordan Fantic’en får mig til at køre lidt anderledes, end jeg plejer. Hvor jeg normalt cruiser af sted på min Fatboys dybe V2-lyd, så fik jeg her lyst til at tage nogle små omveje, smutte gennem villaveje og køre et par gange forbi den samme café – bare fordi den passer godt ind.

Designet

Designet fortjener altså lidt ros. Fantic har virkelig formået at lave en scrambler, der ser dyrere ud, end den er. Tankens form, alu-detaljerne og det klassiske sæde giver cyklen et gennemført udtryk. Jeg har tidligere tænkt, at mange af de moderne scramblere ser lidt for “hipster” ud – men her virker det! Fantic får det rå og det stilrene til at spille sammen. Jeg er stor fan af læder, matte farver og rå materialer.

Hvem er den til?

Fantic Caballero 700 er ikke bare for dem, der går op i mode eller café-liv. Den er også for os, der egentlig troede, vi var “færdige” med den slags lette cykler. Den er oplagt som nr. 2-motorcykel – til korte ture, små eventyr eller bare lidt sjov i hverdagen. Hvis du kommer fra en tung cruiser eller touringmaskine, så føles den her næsten som en slags mini-MC.

Omvendt, hvis du er ny MC’er og vil have noget med lidt karakter, så får du her en cykel, der både er tilgængelig og ærlig. Den kræver ikke en masse erfaring for at være sjov.

Køreegenskaber

Caballeroen kører i bund og grund godt. Det er en relativt hurtig, lille og kort cykel – især når man som jeg er vant til at køre på større cruisere med lidt sløvere acceleration. Den skal lidt op i omdrejninger, men så tager den godt fat. Motoren er i øvrigt den samme som Yamaha bruger i deres MT-07, så den er godt bygget.

Affjedringen er af den hårdere type. Man mærker hvert et bump på vejen. Det giver både en lidt sporty og naked bike-fornemmelse. En fornemmelse jeg ikke umiddelbart er vant til, så for mig føltes cyklen hurtig. Jeg er overbevist om, at den ikke føles hurtig, hvis man kommer fra en Panigale V2 – men for mig er den hurtig.

Bremserne var også meget responsive, og der var ikke på noget tidspunkt, jeg følte, at de ikke fulgte med kræfterne på cyklen. Jeg kørte 20-25 km på motorvej, og på trods af, at farten lå på 100-110 km/t, var det ikke ubehageligt eller usikkert på nogen måde. Og cyklen havde masser af kræfter tilbage. Jeg ville dog altid vælge de små hovedveje, da det er her, cyklen bliver virkelig sjov.

En MC der opmuntrer

Caballero 700 er en velbygget og veludstyret scrambler med masser af potentiale og med en rap og hurtig personlighed. Det er disse egenskaber, der gør denne cykeltype så sjov for mig. Jeg var ærlig talt lidt spændt på at prøve den, da det ikke normalt er den type cykler, jeg higer efter at komme ud på. Jeg er vild med designet, men jeg endte faktisk med også at værdsætte den lidt sporty, hurtige cykel.

På de små snoede veje omkring Nordsjælland var det tydeligt, hvor meget sjov man kan have på 689 kubik. Man kan næsten glemme, hvor lidt den vejer, for den føles meget stabil i sving. Det er ikke en motorcykel, der skræmmer én – snarere en, der opmuntrer. Og det er faktisk ret befriende.

Det bedste ved Caballero’en

• Lækkert retrodesign med masser af attitude!
• Sporty og rap i trafikken
• Flere forskellige modeller, der dækker smag og behag

Det kunne være (lidt) bedre

• Ét langt sæde kan være en udfordring for medpassager
• Tanken på de 13 liter er lige lille nok

Specifikationer

129.999 DKK inkl. moms

• Motortype: 2-cylindret 4-takts, parallel twin, vandkølet
• Slagvolumen: 689 ccm
• Moment: 60 Nm @ 8.000 o/min
• EFI: Elektronisk indsprøjtning
• Transmission: 6
• Udstødningssystem: af ARROW
• Start: Elstart
• Kobling: Våd
• Bremser foran: Skive 330 mm Brembo radial ok*
• Bremser bag: Skive 245 mm
• Affjedring for: VRM-Marzocchi Ø45 mm upside-down gaffel
• Affjedring bag: VRM-Marzocchi monoshock med preload-justering
• Instrument: 3,5’’ TFT med Bluetooth-forbindelse
• Lys: LED
• Sadelhøjde: 830 mm
• Akselafstand: 1.460 mm
• Tørvægt: 175 kg
• Tankvolumen: 13 liter

Continental cornering ABS (slukbar) + Traction Control (slukbar)

Indlægget MC test: Fantic Caballero 700 blev først udgivet på Carlife365.

Voge DS625X er min første test af en adventurebike. Jeg har tidligere kørt flere typer motorcykler – cruisere, naked bikes og scramblere – men aldrig en adventure. De har altid føltes lidt utilgængelige for mig. Dels på grund af mine 167 cm, dels fordi prisen ofte har ligget over 250.000 kr.

Med introduktionen af Voge DS625X er der kommet andre boller på suppen. Cyklen er tilpas lav (mere om det senere), og med en nypris på 86.000 kr. bliver det pludselig mere interessant.

Voge-brandet er et etableret kinesisk premium-mærke, der har produceret motorcykler siden 1980’erne og bygger motorer til flere modeller – blandt andet BMW’s F900-serie. Voge har set et marked i Europa og lanceret flere modeller – heriblandt DS625X.

Jeg var så heldig, at Johan fra Enghave MC ringede og tilbød en forlænget prøvetur … afsted med mig!

Første indtryk

Førstehåndsindtrykket af cyklen er meget positivt. Den er høj (men ikke for høj) og kommer fra fabrikken med ekstremt meget sikkerheds- og ekstraudstyr.

Cyklen har det look, som mange adventure motorcykler har: Masser af beskyttelse, crash bars, god frihøjde og straps og klips til at montere det ekstraudstyr vi alle elsker.

Derudover er motorcyklen udstyret med en stor og letlæselig TFT skærm, med al information man har brug for, samt skiftet mellem de to køreindstillinger – Eco & Sport.

Det skal lige nævnes, at skærmen ikke kan køre CarPlay eller Android Auto. Til gengæld er der god plads til telefon eller anden slags navigation, hvis man har det behov.

Når jeg skal anmelde en motorcykel, er det ikke kun selve motorcyklen, der vurderes, men hele turen. Fra afhentning til drop-off med alle de billeder, pauser og kaffe der skal være
plads til.

Fra Enghave MC i Taastrup havde jeg på forhånd besluttet mig for at køre turen ned mod Stevns Klint. Ingen motorvej, men med vandet, fjorden og bakkerne i baggrunden.

Den rute virker som den ideelle testtur for cyklens komfort, kraft og køreegenskaber.

Mod horisonten

Adventure handler om at drage mod horisonten, og de første 30 minutter gav indtryk af en motor, der gerne vil have omdrejninger. Selv ved 50–60 km/t kan man mærke, at der er mere kraft i de øverste omdrejninger. Den trives bedst ved 5.000–6.000 omdr./min. med et behageligt træk derfra.

Jeg oplevede flere gange at køre i højeste gear, fordi jeg kører mest komfortabelt dér. I 60–70 km/t i 3. og 4. gear er den dog langt mere responsiv – forståeligt nok.

Speedometeret viste væsentligt højere hastighed end den reelle. Ved 78 km/t på nålen var den faktiske hastighed ca. 67–68 km/t. Og benzinmåleren virkede lidt ude af synk med den faktiske stand, hvilket helst skal spille på de længere ture.

Jeg startede i Eco mode for at lære cyklen at kende og skiftede derefter til Sport. Forskellen er kun en anelse mere motorrespons – ikke noget dramatisk.

6-trins gearkassen skifter fint, og det er let at finde neutral. Koblingen er én af de blødeste og mest komfortable, jeg har kørt med. Det er vigtigt på ture, hvor der skal arbejdes med mange gearskift.

Voge’en har traction control, men jeg fik den ikke testet, da min kørestil ikke lagde op til det. Jeg må derfor antage, at det fungerer, som det skal.

Kørekomfort for os små

Jeg var spændt på, hvordan cyklens højde ville gå med mine 167 cm. Sædehøjden på 835 mm er absolut i overkanten for mig – men det var intet problem. Voge’en er bygget, så selv lavere førere hurtigt bliver trygge. Jeg blev det i hvert fald, og tilliden voksede time for time.

Man kan sænke sædet, som på de fleste motorcykler, men det vil påvirke frihøjde og støddæmpernes stivhed, så jeg holder mig fra det.

Frihøjden er superfin, og jeg stødte ikke på problemer under min 3–4 timers tur – hverken på asfalt, græs eller jord. Kørestillingen er behagelig, og selvom sædet er relativt hårdt, meldte bagdelen ingen protester. Muligheden for at rejse sig op og “strække benene” hjælper også.

Udstyr, udstyr og udstyr!

Voge DS625X er veludstyret: 7″ TFT-farveskærm, 12V- og USB-udgang på styret, LED-belyste knapper (geniale i mørke), digitale dæktryksmålere og LED-blinklys (dog uden auto-cancel).

Som en lille bonus sidder der under vindskærmen et dashcam, der optager i 1-minuts sekvenser, mens du kører – noget forsikringsselskaberne nok vil værdsætte. Vindskærmen kan justeres i to trin, og jeg kørte med den højeste indstilling, som fungerede bedst.

Derudover kan Voge’en udstyres med et væld af ekstraudstyr fra både fabrik og tredjepartsleverandører.

God kontrol og føring

Affjedringen kan i denne type cykler være hård og ukontrolleret, men i Voge’ens tilfælde var jeg meget imponeret over, hvor kontrolleret den håndterede stød og bump.

Der var ikke noget tidspunkt, hvor den mistede grebet – selv ved hårde nedbremsninger og hurtig start.

Apropos bremser så er dette endnu et eksempel, hvor jeg følte mig helt tryg. Den bremser blødt men effektivt, og ABS’en slog til et par gange. Det var meget tydeligt i pedalen.

Men … kinesisk?

Der findes flere holdninger til, om vi skal købe kinesisk, end der er kolonne plads til i min anmeldelse.

Min holdning er, at man først skal beslutte sig, om man vil hoppe på den efter en prøvetur!

Der er ikke nogen tvivl om, at producenten har føling med det europæiske marked og ved derfor, hvad vi vil have.

Det har altså affødt en super velkørende, veludrustet og topudstyret premium adventure bike, der uden tvivl vil sælge godt i Norden.

Jeg kan ikke andet end være imponeret over, at Voge har produceret en adventure motorcykel, der kan spille bold med mærker som Honda, Yamaha og Triumph. Og det endda med flere eksempler på standardudstyr, som de andre mærker ikke kan levere deres med.

Og husk, at det altså er en motorcykel, der ligger på et prisniveau, hvor de fleste kan være med.

Det er umuligt at forudse, hvordan Voge præsterer ift. garanti og holdbarhed, men jeg kan ikke sætte én finger på kvaliteten og materialerne på cyklen. Det spiller bare.

Jeg må erkende, at jeg er helt solgt på Voge’en! For mig har den bekræftet, at adventure motorcyklerne kan noget.

Den inspirerer, driller og motiverer mig til at køre andre ture end min gode, trusty Harley gør. Det er ikke en ændret adfærd, da cruiseren giver mig meget, og Voge’en giver mig noget helt andet. Præcis som det skal være.

Man tager jo heller ikke vandrestøvler på til en gallafest.

Problemet er nu, at jeg skal levere cyklen tilbage til Enghave MC. Og det skal helst ske, uden at jeg underskriver en købsaftale (siger min kone). Men som en god ven plejer at sige: “Den ene rager ikke den anden”…

Det bedste ved Voge DS625X

• Råt adventurefokuseret design med masser af muligheder for udstyr
• Perfekt rejsemakker – god balance mellem langtur og off-road
• Super komfort og sædehøjde, der passer fint til kortere ben

Det kunne være (lidt) bedre

• Kun lille forskel mellem Eco og Sport mode
• Ingen CarPlay-integration på den store TFT-skærm
• Blinklys kræver lidt tilvænning og har ikke auto-cancel.

Specifikationer: Voge DS625X

VOGE DS625X til test var venligst udlånt af Enghave MC. Tak til Johan og Niklas for super service!

Indlægget MC test: VOGE DS625X blev først udgivet på Carlife365.

Indrømmet: Man kan komme i gang med track days for mindre – men jeg har altid gerne villet køre en Ducati Panigale – både til bane og gade – så jeg har prioriteret derefter og er lykkedes med en V2 til gaden og en 959 Corse til banen.

Her kan du læse hvordan mit track day setup er med alt fra motorcykel til udstyr og dæk.

Motorcykel

Jeg har købt min baneracer i Tyskland på mobile.de. Det er en Ducati Panigale 959 Corse fra 2019.

Corse-modellen er baseret på standard 959, men har en række opgraderinger i affjedring, udstyr og finish, der gør den skarpere – især til bane. Den har som standard Öhlins forgaffel, bagdæmper og styrdæmper. Forgaflen på min er ændret til en Showa fra MG Racetec af den tidligere ejer.

Den har kørt de første 1.000 km på gaden og er derefter bygget om til ren baneracer af den tidligere ejer. Den kan i princippet bringes tilbage som gadecykel. Kilometerstanden på den midt i sæsonen 2025 er 6.000.

Jeg gik efter en cykel med få kilometer på klokken og en fødselsdato så tæt på 2020 som muligt. Jo nyere cykel – des bedre teknologi, som hjælper dig ude på banen.

Cyklen er spækket med teknologi og har bl.a.:

• Ride-by-wire (elektronisk gasspjældsystem)
• Tre riding modes (Race, Sport, Wet)
• Quickshifter op (DQS)
• Traction control i 8 niveauer (DTC)
• Engine Brake Control (EBC)
• Bosch ABS tre-trins inkl. baghjulsløft-kontrol

Jeg har sat nye racekåber på fra Motoxpricambi, justerbare fodhvilere samt gear- og bremsepedal fra Bonamici, crash protectors fra R&G Racing, stompgrips (gummibelagte pads, som man klistrer på siderne af motorcykeltanken eller for at få bedre greb med benene), racehåndtag med fra Domino samt beskytter ved greb til forbremsen.

Specifikationer:

• Motor: 955 cc Superquadro L-twin, væskekølet
• Effekt: 150 hk @ 10.500 o/min
• Moment: 102 Nm @ 9.000 o/min
• Kobling: Slipper-kobling (vådkobling)
• Udstødning: Akrapovič titanium race-inspireret udstødning (EU-godkendt)
• Tørvægt: 176 kg

Dæk

De første par gange jeg kørte track days, var på min gadecykel med sportsdæk (Pirelli Diablo Supercorsa). Nu hvor jeg har en baneracer, skal der selvfølgelig køres på slicks. Målet her er at sikre optimal greb, så jeg ikke skal tænkte på det og kan fokusere på linjerne.

Jeg har valgt Bridgestone Racing Battlax V02 i en soft compound. Disse dæk er udviklet til banekørsel og track days og er ikke godkendt til offentlig vej. De tilbyder høj præstation til racere og seriøse banekørere.

De skal bruges med dækvarmere. Jeg har valgt soft compound, da temperaturen i Danmark i forår og efterår kan være i den lave ende – samt de baner, vi har i nærheden (Sturup, Padborg), er relativt korte.

En hårdere compound på bagdækket bliver dog anbefalet hos bl.a. Pirelli i varmt vejr.

Der er masser af fora på nettet, hvor man kan dyrke dæk, erfaringer og compound og gå i nørde mode.

Herunder også det rette dæktryk, som er vigtig at have styr på. Det betyder meget for performance, greb og sikkerhed samt holdbarhed af dækket. Husk derfor en dæktryksmåler, når du er afsted.

Jeg kører med 2,1 bar på fordæk og 1,9 bar på bagdæk.

Dækvarmere

Når du kører med slicks, skal du have dækvarmere. Jeg har valgt Capit Suprema Spina.

Capit-dækvarmere er kendt for at være pålidelige, hurtige og ensartede, hvilket giver optimalt greb fra første omgang – og forlænger dækkenes levetid ved korrekt temperaturstyring.

Funktioner:

• Fast temperatur (typisk 85 °C for standardmodellen)
• PTC-teknologi: Selvregulerende varmeelement
• Jævn varmefordeling uden “kolde zoner”
• Indvendig teflonbelægning for bedre isolering
• Elastisk konstruktion og kraftigt velcrosystem

Løfter

For at give god adgang til montering af dækvarmere, skal motorcyklen løftes i pitten. Jeg har valgt en centralløfter fra Bursig.

Den løfter hele motorcyklen op fra stellet via motorbolt – med kun ét løft.

Fordele:

• Løfter både for- og baghjul fri af jorden
• Gør det let at arbejde på affjedring, hjul, kæde og bremser
• Cyklen kan rulles og drejes 360° på stedet
• Passer til mange modeller via modelspecifik adapter
• Stabil og nem at bruge alene

Transportudstyr

Jeg har en forhjulsholder fra T. Hansen samt en rampe fra Proworks. Hertil surringer til at fastgøre cyklen. Jeg har transporteret den på almindelig trailer, MC-trailer og i varevogn. Favoritten er varevogn, som også er genial til overnatning.

Når du bruger forhjulsholder og skal have cyklen med hjem igen, så husk at lægge en klud på metalpladerne, da de varme dæk har det med at klistre sig fast til metallet, så det er svært at trække cyklen ud af forhjulsholderen igen.

Personligt udstyr

Sikkerhed er afgørende, når du kører motorcykel – og der er specifikke krav, når du kører bane.

Jeg kører med en læderheldragt: RST V4.1 Evo Kangaroo med indbygget airbag.

Dragten er fremstillet i:

• 60 % let og slidstærkt kængurulæder
• 40 % Grade A koskind

Den er CE-godkendt med højeste sikkerhedsklassificering (AAA) og indeholder:

• Level 2-beskyttere i skuldre, albuer og hofter
• Level 1 rygbeskytter og knæbeskyttelse

Fordele:

• Integreret In&Motion airbag-system
• Justerbart til track, vej og adventure (styres via app)
• Strategisk placerede perforeringer og 4-vejs stretchpaneler
• Mesh-for, neopren ved hals og ærmer
• Aerodynamisk pukkel og udskiftelige knee-sliders

Passformen er tætsiddende og race-inspireret.

Inderst tøj:

• Nike Pro Dry-FIT langærmet bluse og tights

Øvrigt personligt udstyr:

• Støvler: Alpinestars Supertech R (med udskiftelige sliders)
• Hjelm: HJC RPHA 12 Carbon (jeg har både lyst og mørkt visir – men ender som regel med altid at køre med det mørke)
• Handsker: Dainese Druid 4 
• Ørepropper: Hears

Øvrigt udstyr og gear

Medbringes i pit og paddock:

• Dæktryksmåler (Bosch)
• Benzindunke
• Værktøj (mere end du tror)
• Klude
• Olie
• Kædespray
• Kabeltromle
• Strips
• Pittelt (låner jeg af en god ven hvor jeg får “husly”)
• Højttaler
• Campingstole
• Køletaske
• Stor drikkedunk
• Udstyr til overnatning
• Personligt udstyr (toiletgrej, solcreme, solbriller, osv.)

Det er en god idé at bruge elektrolytter i det vand, du drikker, da du skal have litervis af væske til track days i varmt vejr for at undgå dehydrering.

Der er masser af klubber og organisationer, der arrangerer track days. Jeg har indtil videre kørt med Ducati Klub Danmark og M58 Motorsport, hvor der har været styr på tingene.

Har du spørgsmål eller kommentarer til mit track day setup, så skriv endelig til mig – enten her med en kommentar eller til thomas@carlife365.dk.

Indlægget Her er mit track day setup blev først udgivet på Carlife365.

Drømmemotorcyklen er købt. Den er leveret, pudset og kørt til. Nu starter næste trin i motorcykeldrømmen: udstyr. Hvad skal man købe – og hvad kan man undvære?

Det kan være en jungle at finde rundt i alt det, man kan købe, og det kan hurtigt tage fart, når man sidder og klikker sig gennem de mange MC-webshops.

Ét af de første ord, man støder på, inden man klikker på køb, er “behov”. Hvad har jeg reelt behov for – og hvad er bare “nice to have”?

Jeg har den holdning, at jeg hellere vil købe det, jeg tror, jeg har behov for. Finder jeg så efterfølgende ud af, at jeg alligevel ikke har brug for noget bestemt, kan det altid sælges videre. Så har man i det mindste prøvet det.

Ét af mine behov er følelsen af at have alt med mig, når jeg kører på motorcykel. Det er ikke altid nødvendigt – men det er rart. Det giver en følelse af at kunne stikke af fra det hele og bare nyde friheden. Det er jo dét, det hele handler om.

På min Fat Boy er det primært sidetasker og udstyr til navigation via telefon, jeg har haft fokus på. Derfor har jeg lavet en lille guide og test af det udstyr, jeg bruger på turene.

Sidetasker – SW Motech

Jeg har i lang tid ledt efter sidetasker til min Fat Boy. Harley Davidsons egne, tilpassede versioner er (mildt sagt) meget dyre. Efter nogle anbefalinger faldt jeg over SW Motechs “Legend Series”.

De passede godt ind i looket på min motorcykel – hvilket jo er vigtigt – og var samtidig solide og lavet i gode materialer. Serien er designet til cruiser-segmentet frem for adventuremotorcykler, som SW Motech ellers er mest kendt for.

Taskerne er købt direkte på SW Motechs hjemmeside, som gør det nemt at finde de rette monteringsbeslag ud fra model og årgang. Harley Davidson bruger deres eget HoldFast-system, som gør det nemt at bestille det rigtige.

Montering tog 15 minutter, og taskerne sættes nemt og elegant på via beslagene.

Taskerne er modulære og Molle-kompatible, så man kan tilføje ekstra tasker, holdere, drikkedunke og lignende. Der følger også stropper og holdere med, så indholdet kan fastgøres sikkert.

Taskerne sidder stabilt under kørsel og kan både låses udefra og indefra.

Godkendt.

Mobilholder fra SP Connect

Det er lidt kontroversielt at have en telefon monteret på styret af en cruiser – nogle mener, at motorcyklen netop skal være et frirum væk fra skærme. Det er jeg delvist uenig i. Jeg vil gerne kunne navigere og være tilgængelig.

Jeg overvejede Beeline og Quad Lock, men valget faldt på SP Connect, som tilbyder en løsning i krom, der passer perfekt til Fat Boy’ens tykke styr. Det sidder solidt, og det medfølgende iPhone-cover holder telefonen sikkert på plads.

Holderen kan justeres i alle retninger og vise telefonen både horisontalt og vertikalt.

Godkendt.

Styrtaske fra Mosko Moto

Jeg manglede en lille styrtaske/roll bag til opladning af telefonen under kørsel og fandt frem til Mosko Motos løsning. Den matcher SW Motechs sidetasker både i farve og kvalitet og sidder bedre end mange af de klassiske lædertasker – især fordi forgaflen på Fat Boy’en er bred.

Tasken kommer med flere monteringsløsninger og har åbninger til ledninger. Jeg bruger den til powerbank, solbriller, lidt kontanter og lignende – og der er stadig plads til mere.

Bestemt godkendt.

Adventuretaske fra Odinsberg

Dette er ét af de køb, jeg endnu ikke har fået brugt. Tasken passer mere til adventuremotorcykler, både i udseende og funktion.

Men kvaliteten er høj, og den har mange muligheder for montering. Skal cyklen pakkes maksimalt til længere ture, ryger den med.

Sissybar-taske fra Saddlemen

Min Fat Boy har en aftagelig sissybar, som jeg generelt ikke er fan af – men jeg anerkender, at den er praktisk. Min søn kan sidde mere komfortabelt, og bagageracket giver plads til ekstra oppakning.

Derfor købte jeg en Saddlemen rollbag, formet som en cylinder, der passer perfekt på racket. Den fastgøres med stropper, klips og velcro – og fungerer supergodt.

Der er masser af plads i tasken, som kan låses af. På korte ture fungerer den ofte som eneste taske. På længere ture passer for eksempel en sovepose perfekt i den.

Ekstra udstyr

Jeg har gemt en Apple AirTag godt og grundigt i stellet – en lille sikkerhedsforanstaltning mod tyveri.

Derudover overvejer jeg at få integreret fast GPS eller CarPlay, men jeg er ikke overbevist om de nuværende løsninger. De virker stadig lidt klodsede og hjemmebyggede til min smag.

Min vurdering

Der findes et hav af udstyr derude, og det handler i bund og grund bare om at købe, montere og prøve det af.

Montering af beslag og tasker er for mig hyggelig underholdning. Det er en del af glæden at få det hele til at sidde, præcis som man vil have det.

Og hvis noget ikke fungerer? Så sælg det videre. Der er altid andre, der står klar til at købe brugt udstyr.

Foto: Frederik Ahlefeld-Engel

Indlægget Fat Boy loaded: Min guide til cruiserudstyr der spiller blev først udgivet på Carlife365.

Mit navn er Frederik. Jeg er 48 år og ny her på Carlife365 – men ikke ny i motorcykelverdenen. Jeg har kørt motorcykel siden jeg var 21 år, og passionen er kun vokset. Fra 250 ccm til større cruisere har jeg prøvet lidt af hvert – dog med et par praktiske pendlercykler undervejs.

Drømme og virkelighed

Jeg er ikke typen, der drømmer for drømmenes skyld. Jeg foretrækker ønsker og mål, der kan realiseres – og ét ønske har jeg haft siden 1992: At eje en Harley-Davidson.

Det år så jeg Terminator 2 i biografen. Arnold på sin Harley-Davidson Fat Boy. Udseendet. Lyden. Kørestilen. Selv affjedringen husker jeg tydeligt fra filmen. Den motorcykel blev mit ultimative mål.

Fra biografdrøm til virkelighed

I 2024 skete det endelig. Jeg underskrev købet på min første Harley – en Fat Boy fra 2003. Den helt rigtige årgang, med 100-års jubilæumsdesign, tofarvet lakering, massiv forgaffel og støbte fælge. Præcis som jeg havde ønsket mig det i over 30 år.

Min far, som også havde en stor kærlighed til motorcykler (dog mest fra drømmestadiet), og jeg havde en aftale: Når han en dag ikke var her længere, kunne jeg bruge lidt af arven på min drømmecykel. Den dag kom i 2024.

Øjeblikket jeg fandt den

En morgen skulle jeg til møde i Jylland. Som altid pakkede jeg hjelmen – bare for en sikkerheds skyld. Jeg havde nemlig spottet en Harley Fat Boy til salg i Sønderjylland.

Min nuværende cykel, en Dragstar Classic 1100, stod klar i garagen. En dejlig cruiser, men noget manglede.

Kærlighed ved første gearskift

Prøveturen bekræftede alt. Den kørte, lød og føltes som min. Forhandleren kunne nok hurtigt mærke det – det blev ikke en forhandling, men en “hvornår kan jeg hente den?”-samtale. Ti minutter senere var handlen på plads.

Opkaldet til min hustru var næste skridt. Heldigvis kender hun mig og mine drømme – og hun støttede fuldt op.

Det første år med min Harley-Davidson

Siden købet har Fat Boy’en fået alt den kærlighed, en ægte entusiast kan give. Den har bl.a. fået:

• Nye Vance & Hines-udstødninger
• Legend Series-sadeltasker fra SW Motech
• SP Connect-telefonholder

Cyklen bruges ofte – både med min søn bagpå og på soloture. Jeg justerer, pudser og starter den jævnligt – bare for at høre den brumme. Det er ren terapi.

Fortryder jeg? Aldrig!

Min Harley bringer en følelse af frihed og ro, jeg ikke kan sammenligne med andet. Det var den rigtige beslutning. I 2024 blev min drøm opfyldt, og jeg kan stadig mærke glæden hver eneste dag.

Hvad så nu?

Fat Boy’en skal blive – og den skal ud at køre mere! Jeg drømmer om ture med min søn, nye opgraderinger og endnu flere kilometer på landevejene.

Men… der spirer også et nyt ønske: en adventure-motorcykel. På trods af mine 167 cm i højden tror jeg på, det kan lade sig gøre. Måske en tur ad Trans Euro Trail i Sverige, med telt og sovepose, og oplevelser i det fri.

Fremtiden hos Carlife365

Forhåbentlig dukker der flere MC-tests op her på Carlife365 på den nye kanal “Bikelife365” – både af adventurebikes og måske en “legekammerat” til Fat Boy’en. For som med hunde: En motorcykel har også godt af en ven.

Indtil da nyder jeg hvert sekund på ryggen af min Harley – og drømmer videre.

Indlægget Min Harley-drøm blev til virkelighed – og nu starter eventyret blev først udgivet på Carlife365.

Er du klar til at tage din motorcykelkørsel til næste niveau? En track day er den perfekte mulighed for at udfordre dig selv, forbedre dine færdigheder – og nyde din motorcykel i et sikkert og kontrolleret miljø.

Men for at få det maksimale ud af dagen og undgå unødige problemer, er det vigtigt at være godt forberedt.

Her får du en komplet guide til, hvordan du gør dig klar til din track day.

1. Vælg den rigtige bane og track day-arrangør

Start med at finde en track day, der matcher dit niveau. Nogle dage er opdelt i grupper (grøn, grøn plus, blå, rød, sort), hvilket giver dig mulighed for at køre med folk på samme niveau som dig. Tjek arrangørens krav – de varierer fra bane til bane.

Tip: Book i god tid – populære baner og sommerdage bliver hurtigt udsolgt.

2. Klargør motorcyklen

Din motorcykel behøver ikke være en fuldblods racer, men den skal være i topform. Her er en hurtig tjekliste:

• Dæk: God slidbane og korrekt dæktryk (justér til baneforhold)
• Bremser: Tjek bremseklodser og væske – de får travlt!
• Kæde og gearing: Rens, smør og spænd korrekt.
• Ingen lækager: Olie, kølervæske eller bremsevæske må ikke lække.
• Spejle og lygter: Mange baner kræver, at spejle og lygter tapes eller fjernes.

Overvej også: Slicks hvis du har noget baneerfaring, bremsevæske med høj kogepunkt og evt. en tankpad eller stompgrips (gummibelagte greb/pads, som man typisk klistrer på siderne af en motorcykeltank eller fairing for at få bedre greb med benene).

3. Sørg for det rigtige udstyr

Personligt udstyr er din vigtigste beskyttelse. De fleste baner kræver:

• Læderdragt: Enten én- eller todelt (skal kunne lynes sammen).
• CE-godkendte beskyttere: Albuer, skuldre, knæ og ryg (helst rygskjold).
• Handsker og støvler: Lange, tætsiddende og beregnet til sportskørsel.
• Hjelm: Fuldfacet, ECE-godkendt og i god stand.

Overvej også: Airbag-vest eller indbygget airbag i læderdragten – fx fra Dainese eller RST.

4. Pak det nødvendige udstyr og værktøj

Det er frustrerende at stå på banen og mangle en unbrakonøgle. Overvej at medbringe:

• Basalt værktøjssæt
• Momentnøgle og dæktryksmåler
• Benzin (hvis ikke der er tankstation tæt på)
• Tape, kabelbindere og renseservietter
• Snacks, vand og evt. skiftetøj

Kører du med slicks så husk at medbringe dækvarmere og for- og baghjulsløfter (alternativt centralløfter). Til de garvede er et pittelt lækkert.

5. Mentale og fysiske forberedelser

Track day er krævende – både mentalt og fysisk. Sov godt natten før, spis sundt og hold dig hydreret. Er det varmt kan du tage elektrolytter. Tænk på track day som en træningsdag, ikke et race. Fokusér på at være jævn, præcis og sikker – farten kommer af sig selv.

6. På selve dagen

• Mød op i god tid til registrering og teknisk kontrol.
• Lyt godt efter under førermødet – det gennemgår regler og flag-signaler.
• Start roligt og byg tempoet op gradvist.
• Respektér de andre på banen – det handler om sikkerhed og læring.

7. Efter dagen – evaluér og lær

Tag tid til at reflektere:
Hvad gik godt? Hvor kunne du forbedre dig? Måske overvej en instruktør næste gang – selv erfarne kørere får meget ud af feedback.

En track day er en af de bedste måder at blive en bedre og mere sikker motorcyklist på. Med den rette forberedelse får du en oplevelse, der både er spændende, lærerig og mindeværdig – uden stress og unødige risici.

Ses vi på banen?

Her kan du se mit eget track day setup

Indlægget Sådan forbereder du dig til din første (eller næste) track day på motorcykel blev først udgivet på Carlife365.

Forestil dig duften af varm asfalt, lyden af en V2-motor der brøler gennem svingene, og følelsen af total kontrol. Det kan blive virkelighed med en Ducati Panigale V2 S sat op til trackdays. Alt sammen på en attraktiv leasingaftale.

Den nye Ducati Panigale V2 S er den ultimative banemaskine for dig, der drømmer om ægte superbike-oplevelser uden kompromis.

Med sit sportslige italienske design, avancerede teknologi og en leasingaftale, der gør det hele tilgængeligt, er denne røde skønhed mere end en motorcykel – den er din nøgle til banens verden.

Når passion og performance mødes på banen

Ducati Panigale V2 S er ikke blot endnu en sportsmotorcykel – den er essensen af Ducatis DNA.

Den nyudviklede 890 cc V2-motor med variabel ventilstyring (IVT) leverer 120 kampklare hestekræfter og et moment på 93,3 Nm, hvilket gør acceleration jævn, eksplosiv og kontrolleret – perfekt til svingene på trackday.

Med et monocoque letvægtsstel og kun 176 kg tørvægt føles den ekstremt adræt, og de fuldt justerbare Öhlins-affjedringer kombineret med Pirelli Diablo Rosso IV-dæk sikrer maksimalt greb og præcision.

Og ja – du får alt det elektroniske legetøj, du kan ønske dig:

• Cornering ABS
• Ducati Traction Control (DTC)
• Wheelie Control, Engine Brake Control, Power Launch og Pit Limiter
• Quickshifter 2.0 (op og ned)
• En skarp 5” TFT-farveskærm med tre visninger: Road, Road Pro og Track

Alt sammen styret af elektronik, som sørger for at motorcyklen læser dine bevægelser i realtid og reagerer med kirurgisk præcision.

Så nemt kan du komme på banen – Trackday leasing fra kun 793,- kr./md.

Det har aldrig været nemmere at få adgang til en rendyrket baneracer. Med stilstandsleasing behøver du ikke lægge hundrede tusinder på bordet – du skal blot have passionen!

Månedlig leasingydelse: kun 793,- kr. i 12 måneder

Førstegangsydelse: 27.750,- kr. (inkl. alt)

Restværdi efter leasing: 94.026,- kr. (ekskl. moms og afgift)

Efter endt periode kan du selv vælge om du vil købe, forlænge eller skifte model.

Vil du eje den?

Er du typen, der ikke vil give slip, så kan du naturligvis også købe Ducati Panigale V2 S på fuld afgift for 282.990,- kr.

Du får 2 års fabriksgaranti med ubegrænset kilometer samt et serviceinterval på 15.000 km eller én gang årligt.

Er du nysgerrig på efter at videre mere, kan du kontakte Robert Nørbæk hos Ducati Copenhagen.

Inden længe testes den nye Ducati Panigale V2 S her på bloggen og Instagram, så stay tuned.

Indlægget Ducati Panigale V2 S: Din billet til racerbanen blev først udgivet på Carlife365.