Foto: © Carlife365 / Thomas Saks

Da vi første gang kørte Jaecoo J5 EV, var konklusionen klar: Det nye bilmærke havde fået en lovende start i Danmark. Nu har vi haft bilen til en længere test, og det giver et mere nuanceret billede.

For J5 EV kan rigtig meget. Den er rummelig, veludstyret, overraskende effektiv og billig. Men den afslører også, at Jaecoo stadig har et stykke arbejde foran sig, når det gælder den sidste finpudsning af køreoplevelsen.

En mini-Range Rover?

Designet er fortsat en af J5 EV’s stærke sider. Det er svært at se bilen uden at tænke Range Rover. Den firkantede silhuet, den høje front og de enkle linjer giver den et robust SUV-udtryk.

På billeder kan den næsten ligne en Range Rover, der er blevet skaleret ned.

Men hvor Range Rover-designet normalt følges af en vis portion boss attitude, mangler Jaecoo lidt af den pondus i virkeligheden. Den ser godt ud, men den udstråler ikke helt den autoritet, som designet forsøger at signalere.

Det ændrer dog ikke ved, at J5 EV er en ganske vellykket bil at se på.

Masser af plads og udstyr

Indvendigt står det stadig klart, hvorfor J5 EV kan blive interessant for danske familier.

Kabinen er rummelig, der er god plads både foran og på bagsædet, og den store 13,2-tommer skærm fungerer som centrum for en enkel og moderne kabine.

Udstyrsniveauet er samtidig svært at kritisere.

Allerede Comfort har blandt andet adaptiv fartpilot, vognbaneassistent, 360-graders kamera, trådløs Apple CarPlay og Android Auto samt sædevarme. Exclusive tilføjer blandt andet panoramaglastag, elektrisk bagklap, ventilerede sæder, ratvarme og Sony-lydanlæg.

Med priser på henholdsvis 209.000 og 229.000 kr. får man ganske enkelt meget bil og meget udstyr for pengene.

Overraskende lavt forbrug

Den største positive overraskelse i den længere test har været effektiviteten.

Da vi kørte J5 EV første gang i hård vinterkulde, lå forbruget omkring 23 kWh/100 km. Denne gang har vi set tal på 14,7 kWh/100 km ved blandet kørsel.

Det er rigtig flot for en rummelig og relativt traditionelt udformet SUV og gør batteriet på 60,9 kWh mere anvendeligt, end størrelsen umiddelbart antyder.

Den officielle WLTP-rækkevidde er op til 402 km. Med et forbrug omkring 14.7 kWh/100 km er det ikke rækkevidden, der giver anledning til kritik i hverdagen.

Ladehastigheden er til gengæld mere ordinær. J5 EV kan på papiret lade med op til 130 kW og bruger omkring 34 minutter fra 10 til 80 procent. Her findes hurtigere konkurrenter.

211 hk – men den mangler greb

J5 EV har 211 hk og 288 Nm, som sendes til forhjulene. 0-100 km/t tager 7,7 sekunder.

På papiret er det helt passende. Problemet er snarere, hvordan kræfterne kommer ned i asfalten.

Giver man bilen lidt for meget speeder, har forhjulene overraskende nemt ved at miste grebet. Det får drivlinjen til at føles mindre raffineret, end de 211 hk egentlig burde give anledning til.

Her savner vi en bedre kalibrering af speederrespons, traction control og kraftlevering. J5 EV behøver ikke være sportslig, men kræfterne burde kunne omsættes mere kontrolleret.

Styretøjet mangler præcision

Det samme gælder styretøjet.

J5 EV er grundlæggende en komfortabel bil, og affjedringen passer fint til dens rolle som familie-SUV. Men styringen mangler præcision og feedback.

På almindelig landevej er det ikke et stort problem, men når tempoet stiger, bliver det tydeligt, at forbindelsen mellem rat og forhjul ikke er helt så naturlig og præcis som hos de bedste konkurrenter.

Det gør ikke J5 EV til en dårlig bil at køre. Den mangler bare den sidste finesse.

Assistentsystemerne føles en generation gamle

Det tydeligste kritikpunkt finder vi på motorvejen.

J5 EV har både adaptiv fartpilot og vognbaneassistent, men selv om funktionerne er til stede, er kalibreringen ikke på niveau med de bedste systemer i dag.

Bilen kan eksempelvis bremse lidt i tide og utide, og den adaptive fartpilot arbejder ikke altid så glidende og forudsigeligt, som man ønsker.

Resultatet er, at kørslen bliver mindre smooth, end den burde være.

Det er ikke manglen på teknologi, der er problemet. Det er måden, teknologien arbejder på.

Det føles lidt som en ældre generation af førerassistentsystemer, hvor bilen reagerer på situationerne frem for elegant at læse trafikken og arbejde næsten umærkeligt i baggrunden.

Det er især her, man mærker forskellen på J5 EV og de mere modne konkurrenter.

Prisen redder meget

Og så kommer vi til det argument, der gør J5 EV vanskelig bare at afskrive – prisen!

For 209.000 kr. får man en rummelig elektrisk SUV med 211 hk, masser af udstyr og op til 402 km officiel rækkevidde. For yderligere 20.000 kr. er Exclusive stort set proppet med udstyr.

Dertil kommer syv års fabriksgaranti eller 150.000 km samt otte års batterigaranti eller 160.000 km.

Det er en stærk samlet pakke.

Carlife365 mener…

Vores første møde med Jaecoo J5 EV var positivt, og efter en længere test er der stadig meget at synes om.

Pladsen er god, udstyrsniveauet højt, prisen skarp og især det lave forbrug omkring 14,7 kWh/100 km imponerer.

Men den længere test afslører også nogle svagheder, som ikke var lige så tydelige ved den første korte prøvekørsel.

Kræfterne omsættes ikke altid overbevisende til asfalt, styretøjet kunne være mere præcist, og især førerassistentsystemerne mangler den raffinement, vi efterhånden forventer af en moderne elbil.

Jaecoo J5 EV ligner lidt en mini-Range Rover, men boss-attituden er stadig i underskud.

Til gengæld koster den også en brøkdel. Og ser man på plads, udstyr, effektivitet og pris, er J5 EV fortsat et interessant bekendtskab.

Jaecoo har lavet et godt fundament. Nu mangler den sidste polering.

Specifikationer: Jaecoo J5 EV

Drivlinje: Elektrisk, forhjulstræk
Effekt: 211 hk
Drejningsmoment: 288 Nm
0-100 km/t: 7,7 sek.
Batteri: 60,9 kWh
WLTP-rækkevidde: Op til 402 km
DC-ladning: Op til 130 kW
10-80 %: Ca. 34 minutter
Testforbrug: Ca. 14 kWh/100 km
Pris Comfort: 209.000 kr.
Pris Exclusive: 229.000 kr.
Fabriksgaranti: 7 år / 150.000 km
Batterigaranti: 8 år / 160.000 km

Indlægget Test: Jaecoo J5 EV – masser af bil for pengene, men den mangler finesse blev først udgivet på Carlife365.

Foto: © Hyundai

Hyundai udvider sit elektriske modelprogram med en model, der skiller sig markant ud fra mærkets øvrige elbiler. STARIA Electric kommer til Danmark både som stor minibus med op til ni sæder og som regulær elektrisk varebil. Fælles for dem er et 84 kWh-batteri, 218 hk og ikke mindst 800 volt-teknologi, der giver meget korte ladestop.

Hvor IONIQ 5, IONIQ 6 og IONIQ 9 har gjort 800 volt-teknologien til et af Hyundais stærkeste kort på personbilsmarkedet, flytter mærket nu teknologien over i en helt anden type bil. STARIA er mere end 5,25 meter lang, næsten to meter bred og kan i personbilsudgaven rumme op til ni personer.

Op til ni personer og 430 km rækkevidde

STARIA Electric kommer til Danmark allerede i september og tilbydes med enten syv eller ni sæder. Den ni-personers Shuttle er indrettet 3+3+3, mens de mere luksuriøse syv-personers LUXURY og VIP får en 2+2+3-konfiguration med to separate kaptajnsæder på anden række.

Drivlinjen er den samme uanset version. En elmotor på 160 kW – svarende til 218 hk – trækker på forhjulene og leverer 350 Nm. Batteriet har en kapacitet på 84 kWh, og Hyundai opgiver en rækkevidde på op til 430 kilometer efter WLTP.

Det mest interessante er dog opladningen. STARIA benytter en 800 volt-arkitektur, og under de rette forhold kan batteriet lades fra 10 til 80 procent på omkring 20 minutter. AC-ladning sker med op til 11 kW.

Det kan blive en væsentlig fordel i en biltype, der typisk bruges til mange kilometer – hvad enten det er som familiebil, shuttlebus eller professionel persontransport.

To tons på krogen

STARIA er heller ikke kun stor indvendigt. Den elektriske minibus må trække op til 2.000 kg på krogen med bremser.

Det gør den interessant i en klasse, hvor kombinationen af mange siddepladser, elektrisk drivlinje og høj trækkapacitet stadig ikke hænger på træerne.

Bilen måler 5.253 mm i længden, 1.997 mm i bredden og 1.990 mm i højden, mens akselafstanden er hele 3.273 mm. De store skydedøre skal samtidig gøre det nemt at komme til de bagerste sæderækker.

Fra Shuttle til VIP

Hyundai kommer ikke kun med en praktisk bus. I den anden ende af modelprogrammet forsøger STARIA nærmest at være en elektrisk business-class lounge på hjul.

LUXURY-versionen får blandt andet Nappa-læder, BOSE-anlæg, varme og ventilation på både første og anden sæderække samt elektriske skydedøre og bagklap.

VIP går endnu længere. Her får de to individuelle sæder på anden række blandt andet massage, flyborde, armlæn og trådløs opladning. Kabinen får desuden Anilin-læder og elektrisk soltag.

Danske priser på de tre versioner er endnu ikke offentliggjort.

STARIA bliver også rigtig varebil

Samtidig kommer STARIA Cargo, og her er der ikke blot tale om en personbil, hvor bagsæderne er fjernet. Hyundai beskriver den som mærkets første elektriske fabriksbyggede varebil med 800 volt-teknologi.

Cargo får samme 84 kWh-batteri og 160 kW/218 hk elmotor, men rækkevidden opgives her til op til 450 kilometer. Også varebilen kan lade fra 10 til 80 procent på cirka 20 minutter.

Det er værd at bemærke. Hurtig opladning er særlig interessant i en varebil, hvor tid ved ladestanderen i sidste ende kan være tabt arbejdstid.

Op til et ton i bilen og to ton efter bilen

STARIA Cargo får en nyttelast på op til ét ton og må ligesom personbilsversionen trække op til 2.000 kg med bremser.

Den danske version bliver forhjulstrukket, og Hyundai positionerer dermed STARIA Cargo som en relativt stor elektrisk arbejdsbil til virksomheder, der både har brug for rækkevidde, lasteevne og mulighed for at køre med trailer.

STARIA Cargo markerer samtidig Hyundais comeback til markedet for fabriksbyggede varebiler. Mærket solgte tidligere H1 og senere H350, men har de seneste år primært tilbudt varebilsudgaver baseret på sine personbiler.

Et interessant alternativ til de andre elektriske varebiler

STARIA udfylder et hul i modelprogrammet hos Hyundai.

Som personbil tilbyder den noget, relativt få elektriske modeller kan matche: op til ni sæder, 430 kilometers rækkevidde, to tons trækkapacitet og meget hurtig opladning.

Cargo-versionen kan være endnu mere interessant. Kombinationen af op til 450 kilometers rækkevidde, ét tons nyttelast, to tons trækkapacitet og 10-80 procent opladning på omkring 20 minutter er på papiret en stærk pakke til professionelle brugere.

Det store ubekendte er prisen. Hyundai har endnu ikke offentliggjort danske priser på hverken STARIA Electric eller STARIA Cargo. Cargo kommer til de danske Hyundai-forhandlere i løbet af 2026, mens personudgaven lander allerede i september.

Specifikationer: Hyundai STARIA Electric

Motor: 160 kW / 218 hk
Moment: 350 Nm
Batteri: 84 kWh
Drivlinje: Forhjulstræk
Rækkevidde: Op til 430 km WLTP
Lynladning: 10-80 % på ca. 20 minutter
AC-ladning: 11 kW
Sæder: 7 eller 9
Trækkapacitet: Op til 2.000 kg
Længde: 5.253 mm
Bredde: 1.997 mm
Højde: 1.990 mm
Dansk lancering: September 2026
Pris: Endnu ikke offentliggjort

Fakta: Hyundai STARIA Cargo

Motor: 160 kW / 218 hk
Batteri: 84 kWh
Drivlinje: Forhjulstræk
Rækkevidde: Op til 450 km
Lynladning: 10-80 % på ca. 20 minutter
Nyttelast: Op til 1.000 kg
Trækkapacitet: Op til 2.000 kg
Dansk lancering: 2026
Pris: Endnu ikke offentliggjort

Indlægget Hyundai STARIA kommer til Danmark som elektrisk minibus og varebil blev først udgivet på Carlife365.

Foto: © Carlife365 / Thomas Saks

Hvordan fungerer Kia EV5, når den ikke bare skal klare hverdagen, men transportere familien fra Virum til Sydfrankrig og hjem igen? Efter 4.000 kilometer gennem Europa er svaret, at EV5 er en god og tryg rejsepartner. Den er rummelig, komfortabel og støjsvag, og selv om ladehastigheden ikke sætter nye standarder, er det i praksis sjældent et stort problem.

Der er forskel på at teste en bil i en uge på de danske landeveje og at pakke den med familien og bagagen og pege snuden mod Sydfrankrig. Det sidste afslører hurtigt, om en bil fungerer i praksis.

Vores sommerferie blev derfor også lidt af en stresstest for Kia EV5. Turen gik fra Virum til Toulon med overnatninger i Baunatal i Tyskland og Beaune i Frankrig på vej sydpå. På hjemturen tog vi en overnatning i Paris, inden turen fortsatte mod Danmark.

Da vi igen holdt hjemme i Virum, havde EV5 tilbagelagt præcis 4.124 kilometer, hovedsageligt på motorvej og under ret forskellige vejrforhold – skønt det er sommer.

Vejret betyder (stadig) meget for en elbil

Turen sydpå begyndte ikke ligefrem under optimale forhold for en elbil. Regn, kraftig vind og temperaturer omkring 12-13 grader ved afgang fra Danmark en tidlig tirsdag morgen i juli, sendte i begyndelsen forbruget op omkring 26 kWh/100 km ved motorvejskørsel.

Det er forholdsvis meget, og i den slags vejr kan man tydeligt mærke, hvor stor betydning vind, vand på vejen og temperatur har for en stor elektrisk SUV.

Men længere sydpå ændrede billedet sig markant.

Da regnen blev erstattet af tør asfalt og temperaturer omkring 30 grader, faldt motorvejsforbruget til 22 kWh/100 km. Stadig ikke rekordlavt, men acceptabelt for en rummelig bil med fuld oppakning i denne prisklasse.

På vej hjem kom der et vejrskifte om morgenen, da vi skulle køre fra Paris, og temperaturen var faldet til blot 11 grader. Det betød et højere forbrug end forventet, og det første ladestop, jeg havde planlagt, viste sig derfor at ligge for langt væk. Et tidligere ladestop blev redningen, men her kunne standerne ikke tage imod kreditkort. Derfor måtte vi fortsætte og køre omkring 30 kilometer med lav fart på motorvejen for at nå frem til det oprindeligt planlagte ladepunkt. Det var pænt stressende – og vi var samtidig presset på tiden, for planen var at nå hjem, så vi kunne se VM-finalen mellem Spanien og Argentina.

Set over hele ferien endte gennemsnittet på 21,1 kWh/100 km.

Det synes jeg er inden for skiven. Ikke mindst fordi bilen på en ferie som denne ikke bliver kørt med det formål at sætte forbrugsrekorder. Den er pakket, klimaanlægget arbejder, og på de tyske motorveje bliver hastigheden noget højere end hjemme i Danmark.

Rækkevidden er ikke det, man tænker mest over

En af de ting, jeg især tager med mig fra langturen, er, at rækkevidde efterhånden fylder langt mindre på en europæisk bilferie, end den gjorde for bare få år siden.

Med et gennemsnit lige over 20 kWh/100 km og et batteri på 81,4 kWh har EV5 Long Range en rækkevidde, der er til at leve med.

På en lang feriedag handler det i virkeligheden mere om rytme end om maksimal rækkevidde. Efter et par timers kørsel har man alligevel lyst til at komme ud af bilen, få noget at drikke og strække benene.

Her passer EV5 ganske godt ind.

Under 30 minutter fra 10-80 %

Kia EV5 er ikke blandt markedets allerhurtigste elbiler ved en lynlader. Vi oplevede en maksimal ladeeffekt omkring 155 kW (den er opgivet til 150 kW på papiret), og en typisk opladning fra 10-80 % tog lige under 30 minutter. Det er OK, når man alligevel skal holde en pause – men heller ikke mere end det.

Efter en ferie som denne står det endnu tydeligere for mig, at 15-20 minutter fra 10-80 % er det optimale i en moderne elbil. Det passer næsten perfekt med den pause, man alligevel har brug for. Man når på toilettet, får købt en kaffe og strakt benene, og så er bilen klar.

Når pausen nærmer sig en halv time, begynder bilen indimellem at være det, man venter på.

Det er dog vigtigt at holde proportionerne. På en tur helt til Sydfrankrig bliver forskellen mellem 20 og knap 30 minutters opladning ikke det, der afgør, om ferien fungerer. EV5 lader hurtigt nok til, at det aldrig blev et egentligt irritationsmoment.

Og med sommertemperaturer på op mod 30 grader var der heller ikke noget behov for at bekymre sig synderligt om forkonditionering af batteriet. Batteriet var allerede varmt.

Men Kia: Hvor er Tesla Supercharger?

Det største irritationsmoment omkring opladningen var faktisk ikke selve opladningen. Det var navigationen.

Bilens indbyggede navigation ville ikke finde Tesla Superchargere, og det er en reel mangel på en langtur gennem Europa. Tesla har et omfattende ladenetværk, og når mange af stationerne kan benyttes af andre bilmærker, bør de naturligvis også være synlige og søgbare i bilens navigation.

Vi endte derfor med i høj grad at køre med Apple CarPlay.

Det fungerer, men det er lidt ærgerligt i en moderne elbil, hvor bilens eget navigationssystem ideelt set bør kunne stå for hele planlægningen af turen inklusive ladestop.

Her er der plads til forbedring. Havde jeg dedikeret mig til Kia Charge – og dermed Kias “økosystem” for opladning, havde jeg nok ikke tænkt et sekund på Tesla Supercharger. Men vaner er vaner – og jeg kan nu en gang godt lide at bruge det ladenetværk, som jeg plejer på en langtur.

Baunatal, Beaune og Paris

Vi valgte ikke at gøre turen til Toulon til en konkurrence i at komme hurtigst muligt frem.

På vej sydpå havde vi første overnatning i Baunatal i Tyskland, inden turen fortsatte til Beaune i Bourgogne. Derfra var sidste etape ned gennem Frankrig til Toulon.

Her er i øvrigt et skud ud til Beaune: En fantastisk hyggelig by med masser af fransk charme, gode restauranter og ro på den dejlige chill måde. Alfred Hotels kan anbefales. Mage til søde værter skal man lede længe efter, og når værelse og morgenmad er i top, er der ikke meget brok fra mig.

På hjemturen valgte vi et lidt længere stop i Paris med to overnatninger.

Den opdeling passer godt til en familieferie. Man undgår de ekstreme køredage, og samtidig får man mulighed for faktisk at opleve lidt undervejs i stedet for kun at se motorveje og ladestationer.

Det er også på den slags tur, man opdager, hvor vigtig komfort og plads er. En forskel på fem minutter ved en lynlader betyder trods alt mindre end en dårlig kørestilling, for lidt plads eller meget vind- og dækstøj, når man har siddet i bilen i otte timer.

Og netop her scorer EV5 mange point.

Kabinen er en af EV5’s helt store styrker

Kia har ramt noget rigtigt med indretningen af EV5.

Der er virkelig god plads og kabinen er samtidig fyldt med praktiske opbevaringsmuligheder. Det lyder måske banalt, men på en familieferie bliver kopholdere, rum til telefoner, kabler, solbriller, snacks og alle de andre småting pludselig mindst lige så vigtige som skærmstørrelser og accelerationstal.

Bagagerummet er stort og regulært, og foran findes en frunk i en størrelse, der, udover ladekabel, sagtens kan rumme diverse feriegrej – eller vasketøjet på hjemturen.

Det hele føles gennemtænkt.

Bagsædepassagererne har god plads, og ryglænenes hældning kan justeres. Der er USB-C-opladning, så telefoner og tablets ikke behøver kæmpe om den samme ledning, og foran er sæderne både komfortable og udstyret med køling.

Det sidste er ikke bare en gimmick, når termometeret viser 30 grader i Sydfrankrig.

Et soltag, der faktisk kan åbnes

Jeg har også optur over, at panoramataget i EV5 kan åbnes. Det er jo det gode gamle soltag, der er tilbage. Hyggeligt!

Det er efterhånden langt fra en selvfølge i en elbil. Mange producenter har valgt enorme faste glastage, hvilket ser flot ud, men jeg synes det er ret fedt, an man rent faktisk at åbne taget.

EV5 har samtidig et fysisk gardin, der kan rulles for.

I den sydfranske sol giver det rigtig god mening. Et glastag er knap så charmerende, når solen står direkte ned gennem det i timevis, og her er et rigtigt solgardin fortsat den bedste løsning.

140-150 km/t uden drama

På de tyske motorveje fik EV5 også mulighed for at vise, hvordan den opfører sig ved hastigheder, vi normalt ikke kører med i Danmark.

Ved 140-150 km/t ligger bilen stabilt og roligt på vejen.

Den kræver ikke små konstante korrektioner, og støjniveauet er behageligt lavt. Det er netop den slags egenskaber, der gør en bil afslappende at køre langt i.

Den adaptive fartpilot fungerer også godt og blev naturligvis brugt flittigt gennem de mange motorvejskilometer.

Samlet er komfortniveauet et af EV5’s stærkeste kort. Sæderne er gode, affjedringen fungerer godt til langtur, og kabinen er tilpas isoleret fra verden udenfor.

Stor nok – og ikke større end nødvendigt

Man kan altid ønske sig endnu mere plads, men efter en tur til Sydfrankrig er jeg faktisk glad for, at EV5 ikke er større.

På motorvejen kan en stor SUV være dejlig, men bilen skal også fungere, når man forlader motorvejen. EV5 er stor nok til, at en familie kan tage på sommerferie uden at sidde oven i hinanden, men den er stadig overskuelig, når parkeringsbåsen pludselig er dimensioneret til en Renault 5 – altså den lille originale vel at mærke.

I franske parkeringshuse og på små veje gennem byerne bliver hver ekstra centimeter hurtigt mærkbar. Her rammer EV5 efter min mening et rigtig godt kompromis. Jeg ville have større mængder sved på overlæben hvis jeg skulle have bakset en Kia EV9 rundt i de franske parkeringskældre. Gys!

En bil, der holder lidt for godt øje med dig

Der er dog ting i kabinen, som jeg ikke er bedste venner med. EU’s obligatoriske sikkerhedssystemer betyder, at moderne biler kan være særdeles ivrige efter at advare føreren. I EV5 er det muligt at deaktivere nogle af lydene, men det kræver lidt mere arbejde i menuerne, end jeg synes burde være nødvendigt.

Mere irriterende er bilens overvågning af føreren.

EV5 er meget hurtig til at reagere, hvis blikket forlader vejen. EU-reglerne kræver, at biler med Advanced Driver Distraction Warning ved hastigheder over 50 km/t reagerer senest efter 3,5 sekunders blik mod de definerede distraktionsområder. Kia synes dog at have lagt sig i den følsomme ende af skalaen, for EV5 advarer efter min oplevelse meget hurtigt – eksempelvis hvis man kortvarigt kigger på navigationen.

Intentionen er naturligvis god. Føreren skal holde øjnene på vejen. Men når et sikkerhedssystem bliver for følsomt, risikerer resultatet at blive det modsatte af hensigten: Man begynder at ignorere advarslerne.

Her måtte Kia gerne skrue følsomheden et hak ned.

Det er på langtur, EV5 giver mening

Efter en ferie fra Virum til Toulon og retur står Kia EV5 faktisk stærkere i min bog, end den gjorde inden afgang.

Ikke fordi den sætter rekorder – for det gør den ikke. Et peak på cirka 155 kW og knap 30 minutter fra 10-80 % er i dag middelmådigt snarere end imponerende.

Men en god langtursbil handler om langt mere end ladeeffekt.

Efter otte timer på motorvejen betyder sæderne, støjniveauet, pladsen, klimaanlægget, fartpiloten og bilens stabilitet mindst lige så meget. Og her leverer EV5.

Den har masser af plads til familien, et stort og anvendeligt bagagerum, en praktisk frunk, gode opbevaringsmuligheder, kølede forsæder, justerbare bagsæderyglæn og et komfortniveau, der gør de lange etaper gennem Europa overraskende afslappende.

Samtidig viste et samlet forbrug på 21 kWh/100 km over 4.000 kilometer, at en rummelig elektrisk SUV ikke behøver være et energislugende monster.

Et reelt alternativ til de etablerede favoritter

Det bringer os til det måske vigtigste spørgsmål: Hvor passer Kia EV5 ind på markedet?

For mig er svaret ret tydeligt.

Hvis man kigger på Volkswagen ID.4, Skoda Enyaq eller Tesla Model Y, bør man også prøve EV5.

Den har ikke nødvendigvis én enkelt egenskab, der får konkurrenterne til at se forældede ud. Til gengæld er helheden rigtig vellykket. Den er rummelig uden at være enorm, komfortabel uden at være doven, veludstyret og nem at leve med.

Og efter 4.000 kilometer gennem Europa er det måske den vigtigste ros, jeg kan give den:

Vi kom ikke hjem og tænkte, at det havde været besværligt at tage en elbil til Sydfrankrig. Vi kom hjem og tænkte, at Kia EV5 var en rigtig god og tryg bil at holde sommerferie i.

Fakta fra vores langtur

Baunatal – et praktisk stop midt i Tyskland

Første overnatning på vej sydpå var i Baunatal, lige syd for Kassel. Det er ikke nødvendigvis byen, man planlægger en ferie omkring, men som stop på vej gennem Tyskland ligger den rigtig godt. Efter den første lange etape fra Virum var det rart at kunne parkere bilen, få noget at spise og være klar til næste dags tur videre mod Frankrig. Baunatal ligger tæt på Autobahn, så man undgår samtidig en større omvej, når turen fortsætter næste morgen.

Beaune – her begynder ferien for alvor

Anden overnatning var i Beaune, og her ændrer turen lidt karakter. Man er kommet langt ned i Frankrig, landskabet har ændret sig, og Beaune ligger midt i Bourgognes vinområde. Den gamle bymidte er hyggelig med restauranter, små gader og historiske bygninger, så i modsætning til et rent motorvejsstop kan en overnatning her sagtens blive en del af selve ferien. Samtidig ligger byen perfekt i forhold til den sidste etape ned mod Middelhavet og Toulon.

Toulon – Middelhavet, små byer og smalle veje

Efter Virum, Baunatal og Beaune nåede vi frem til Toulon og Middelhavet, hvor EV5 skulle fungere som feriebil i 10 dage. Området byder på masser af små hyggelige kystbyer, og Bandol er blandt dem, der absolut er et besøg værd med sin havn, restauranter og klassiske sydfranske feriestemning.

Paris – storby som sidste stop

På hjemturen valgte vi Paris som overnatningssted, hvilket gav en helt anden afslutning på ferien end endnu et stop langs motorvejen.Vi boede på Hotel Botaniste, hvor der var mulighed for at parkere bilen. Vi kørte udelukkende med metro rundt i byen, hvor vi så lidt attraktioner men mest af alt hyggede med shopping og god mad.

Indlægget Langturstest: Kia EV5 til Sydfrankrig – 4.000 kilometer med familien og fuld oppakning blev først udgivet på Carlife365.

Foto: © Mercedes-Benz

Mercedes-Benz udvider nu sit elektriske modelprogram med en helt ny generation af GLA. Den kompakte SUV har fået et markant designløft, et mere rummeligt interiør og en lang række nye teknologier, der skal gøre hverdagen både mere komfortabel og mere intelligent. Samtidig introduceres modellen med op til 656 kilometers rækkevidde og priser fra 385.900 kr.

Den nye GLA skal appellere til kunder, der ønsker en kompakt SUV med premium-fornemmelse, men uden at gå på kompromis med hverken plads eller elektrisk rækkevidde.

Et mere sportsligt udtryk

Mercedes-Benz har givet GLA en mere dynamisk fremtoning. Silhuetten er blevet lavere, akselafstanden er forlænget med 61 millimeter, og baghjulene står bredere end tidligere. Resultatet er en SUV, der både ser mere planted ud på vejen og samtidig lover bedre plads i kabinen.

Et af de mest markante designelementer er den oplyste frontgrill, som for første gang finder vej til en kompakt Mercedes-Benz-model. Den oplyste Mercedes-stjerne og den lysende grillramme giver bilen et markant udtryk, især efter mørkets frembrud.

Beskyttelsesplader foran og bagpå samt tagrælinger understreger samtidig, at GLA fortsat skal signalere SUV – også selv om den primært er udviklet til livet i byen.

Kabinen tager et stort skridt fremad

Indvendigt er ambitionerne tydelige. Mercedes-Benz har arbejdet med både materialevalg, rummelighed og digitalisering.

Vælger man den nye MBUX Superscreen, strækker én samlet glasoverflade sig på tværs af instrumentbordet og integrerer både førerdisplay, infotainmentskærm og passagerskærm i ét sammenhængende design. Det giver et moderne udtryk, som vi allerede har set i mærkets større modeller.

Samtidig er der blevet bedre plads til både fører og passagerer. Der er mere benplads og loftshøjde, mens bagagerummet suppleres af et 107 liters frunk, som giver ekstra opbevaringsplads til blandt andet ladekabler eller mindre tasker.

For kunder med behov for anhængertræk kan 4MATIC-versionerne trække op til 2.000 kg, hvilket gør GLA til en af de mest alsidige modeller i klassen.

Kunstig intelligens bliver en del af hverdagen

Den nye GLA bliver blandt de første kompakte Mercedes-modeller med mærkets nyeste softwareplatform MB.OS.

Her spiller den AI-baserede MBUX Virtual Assistant en central rolle. Systemet kan føre mere naturlige samtaler, huske tidligere information og besvare spørgsmål om blandt andet destinationer, ladestandere, parkeringsmuligheder og interessepunkter.

Navigationen bygger på Google Maps og suppleres af Mercedes’ egne funktioner, som skal gøre rutevejledningen mere intuitiv – også i komplekse trafiksituationer.

Tre elektriske versioner fra start

Ved introduktionen kommer GLA udelukkende som elbil i tre varianter.

Mercedes-Benz GLA 200 electric

• Pris fra 385.900 kr.
• Op til 446 km WLTP-rækkevidde

Mercedes-Benz GLA 250+ electric

• Pris fra 405.900 kr.
• Op til 656 km WLTP-rækkevidde

Mercedes-Benz GLA 350 4MATIC electric

• Pris fra 445.900 kr.
• Op til 642 km WLTP-rækkevidde

Alle modeller benytter en 800-volts arkitektur, som giver hurtig opladning. Under optimale forhold kan bilen hente strøm svarende til omkring 270 kilometers kørsel på blot ti minutter, mens opladning fra 10-80 % tager omkring 20-22 minutter.

Højt udstyrsniveau allerede fra standard

Mercedes-Benz lægger vægt på, at GLA leveres med et omfattende standardudstyr.

Blandt højdepunkterne finder man blandt andet:

• Progressive-designlinje
• Oplyst frontgrill
• Komfortundervogn
• Komfortsæder
• Multifunktionsrat i nappalæder
• Tyveripakke
• 10,35-tommers digitalt instrumentdisplay
• 18″ AERO-fælge
• Panoramaglastag

Carlife365 mener…

Mercedes-Benz rammer umiddelbart en interessant balance med den nye GLA. Den elektriske SUV får et markant mere eksklusivt design, et langt mere digitalt interiør og en rækkevidde på op til 656 kilometer, som placerer den blandt de mest langtrækkende biler i klassen.

Særligt den nye GLA 250+ electric ser interessant ud. Med en merpris på blot 20.000 kr. i forhold til indstigningsmodellen får man over 200 kilometers ekstra WLTP-rækkevidde, hvilket kan gøre den til det oplagte valg for mange danske bilkøbere.

Mercedes-Benz satser samtidig på, at intelligent software, kunstig intelligens og hurtig opladning bliver lige så afgørende konkurrenceparametre som rækkevidde og design. Det bliver spændende at se, om den nye GLA kan fortsætte succesen for en af mærkets mest populære kompakte SUV’er.

Specifikationer: Mercedes-Benz GLA

Opladning: 10-80 % på 20-22 minutter
Ladearkitektur: 800 volt
Frunk: 107 liter
Anhængervægt (4MATIC): Op til 2.000 kg

Indlægget Mercedes-Benz GLA er klar til priser fra 385.900 kroner blev først udgivet på Carlife365.

Foto: © Carlife365 / Thomas Saks

Der bliver ofte sagt, at elbiler efterhånden er blevet ens. De fleste accelererer hurtigt, de har store skærme, lange udstyrslister og en rækkevidde, der er rigelig til langt de flestes behov. Derfor er det også blevet sværere for bilproducenterne at skabe modeller, der føles unikke, når de tekniske specifikationer i stigende grad ligner hinanden.

Efter nogle dage bag rattet i Lexus RZ stod én ting dog meget klart for mig: Der er stadig stor forskel på elbiler. Ikke nødvendigvis på databladet, men i den måde bilen opleves på, når man bruger den i hverdagen. Lexus har nemlig gjort noget, som mange konkurrenter har glemt. De har brugt tid på de små detaljer – og det er netop dem, der gør den største forskel.

Lexus RZ er derfor ikke en bil, der imponerer med de største tal eller de mest spektakulære funktioner. Den imponerer ved at få dig til at føle, at nogen virkelig har tænkt over, hvordan en premiumbil skal opleves.

Premium handler om langt mere end et logo

Mange bilmærker kalder sig premium, men for mig handler premium ikke om, hvor mange hestekræfter bilen har, eller hvor stor infotainmentskærmen er blevet. Premium handler om kvalitet. Om den fornemmelse man får, når man åbner døren, sætter sig bag rattet og begynder at bruge bilen.

Den oplevelse starter allerede, inden man er kommet afsted.

Dørhåndtagene arbejder med en blødhed og præcision, der næsten gør det til en fornøjelse bare at åbne døren. De elektriske ruder glider lydløst op og ned med en silkeblød bevægelse, som man normalt ikke skænker en tanke – lige indtil man oplever, hvor stor forskel der faktisk kan være.

Det er den slags detaljer, man aldrig finder på et datablad, men som alligevel er med til at definere oplevelsen af bilen. Og det er netop her, Lexus adskiller sig fra mange konkurrenter.

En kabine, der hører til blandt klassens bedste

Hvis der er ét område, hvor Lexus RZ virkelig imponerer, så er det kabinen.

Jeg har efterhånden kørt mange elbiler, men det er sjældent, at jeg sætter mig ind i en bil og med det samme får følelsen af, at der er kælet for næsten hver eneste kontaktflade.

Materialerne er ganske enkelt fantastiske.

Uanset hvor hånden lander, bliver man mødt af materialer, der føles eksklusive. Der er ingen billige løsninger gemt væk de steder, man ikke forventer at kigge, og samlekvaliteten er præcis så høj, som man forventer af et mærke som Lexus.

Samtidig er kabinen indrettet med en ro, som mange konkurrenter kunne lære noget af. Farverne arbejder harmonisk sammen, formerne virker naturlige, og betjeningen føles logisk uden at være overdesignet.

Det hele giver en afslappet atmosfære, hvor man hurtigt får lyst til at tilbringe mange timer bag rattet.

Et rat, man næsten ikke har lyst til at slippe

Det lyder måske som en mærkelig ting at fremhæve i en biltest, men rattet fortjener faktisk sit eget afsnit.

Det er beklædt med et materiale, som er så usædvanligt blødt og behageligt, at man næsten ikke har lyst til at slippe det igen. Samtidig giver det et sikkert greb, og kombinationen af komfort og kvalitet er blandt det bedste, jeg har oplevet i denne klasse.

Det er netop sådan en detalje, der minder én om, at en premiumbil ikke nødvendigvis handler om avanceret teknologi, men om den oplevelse man har med bilen hver eneste kilometer.

Komfort er bilens største styrke

Lexus har aldrig haft som ambition at bygge den mest sportslige elbil, og det mærker man med det samme. RZ er bygget til komfort.

Affjedringen arbejder roligt og kontrolleret, støjniveauet er imponerende lavt, og hele bilen udstråler en afslappet karakter, som gør lange ture overraskende behagelige.

De 224 hk leveres silkeblødt, og selv om bilen klarer 0-100 km/t på 7,5 sekunder, er det ikke accelerationen, man husker, når turen er slut. Det er roen. Det er følelsen af overskud. Og det er måske den største kompliment, man kan give en bil, der først og fremmest skal fungere som daglig transport.

Effektiviteten overrasker positivt

Komfort og luksus behøver heldigvis ikke betyde et højt energiforbrug.

Ved min blandede testkørsel målte jeg et gennemsnitligt forbrug på 16,4 kWh pr. 100 kilometer, hvilket må betegnes som et rigtig flot resultat for en SUV i denne størrelse.

Det viser, at Lexus ikke alene har fokuseret på materialer og komfort, men også har udviklet en effektiv drivlinje.

Den testede RZ 350e er udstyret med et batteri på 72 kWh netto, hvilket giver en officiel WLTP-rækkevidde på op til 559 kilometer. Under normale danske forhold virker det derfor realistisk, at bilen kan levere en rækkevidde, som vil dække de flestes behov uden problemer.

Støjniveauet understreger premiumoplevelsen

En af de ting, der overraskede mig mest ved Lexus RZ, var, hvor stille den opleves ved motorvejshastighed. Mange elbiler er naturligvis fri for motorstøj, men det betyder ikke nødvendigvis, at de er stille. Dækstøj og vindsus kan hurtigt overtage, når farten kommer op omkring de 130 km/t.

Det er ikke tilfældet her.

Lexus har gjort et imponerende stykke arbejde med lydisoleringen, og resultatet er en kabine, hvor man uden problemer kan føre en almindelig samtale, selv når motorvejen ruller under hjulene. Samtidig betyder den lave støjbelastning, at man stiger ud af bilen med et markant lavere træthedsniveau efter en lang køretur.

Det er endnu en af de kvaliteter, som måske ikke imponerer på en prøvetur rundt om blokken, men som bliver mere og mere værdifuld, jo længere tid man tilbringer bag rattet.

Teknologien fungerer

Lexus har heller ikke forsøgt at genopfinde infotainmentsystemet, og det ser jeg faktisk som en styrke.

Skærmen reagerer hurtigt, menuerne er logiske, og det tager ikke mange minutter, før man føler sig hjemme. Det betyder, at man bruger mindre tid på at lede efter funktioner og mere tid på at koncentrere sig om kørslen.

Det samme gælder de mange førerassistentsystemer. Den adaptive fartpilot arbejder roligt og forudsigeligt uden de pludselige opbremsninger eller unødvendige accelerationer, som man stadig oplever i flere konkurrenter. Bilen holder en naturlig afstand til forankørende, og samspillet mellem fartpilot og vognbaneassistent virker så harmonisk, at teknologien hurtigt bliver en hjælp frem for en irritation.

Det er måske ikke den mest avancerede løsning på markedet, men den fungerer med en diskret selvfølgelighed, som passer perfekt til bilens karakter. Man lægger ganske enkelt ikke mærke til teknologien – og det er i virkeligheden den største kompliment, man kan give et moderne assistentsystem.

Det ydre design matcher ikke helt oplevelsen

Selv om jeg er meget begejstret for bilen, er der også områder, hvor Lexus godt kunne have gjort det endnu bedre.

Det første er designet. Jeg synes ganske enkelt ikke, at det udvendige design lever helt op til den oplevelse, man får, når man sætter sig ind i bilen.

Fronten er karakteristisk Lexus, og bilen fremstår bestemt moderne, men de udvendige linjer mangler den elegance og eksklusivitet, som kabinen udstråler. Hvor interiøret føles roligt, luksuriøst og gennemtænkt, virker det ydre en anelse mere rodet. Jeg synes personligt, at der foregår for meget i linjerne.

Ladehastigheden er ikke længere blandt klassens bedste

Et andet punkt, hvor Lexus RZ ikke helt følger udviklingen, er opladningen.

Den maksimale DC-ladeeffekt på 150 kW var for få år siden ganske imponerende, men markedet har flyttet sig hurtigt. Flere konkurrenter tilbyder i dag markant højere ladeeffekt, hvilket betyder kortere pauser på de lange køreture.

For de fleste danskere vil det næppe være et stort problem, da bilen typisk lades hjemme eller på arbejdspladsen. Men hvis man ofte kører langt gennem Europa, er det et område, hvor Lexus godt kunne følge bedre med.

Når resten af bilen holder så højt et niveau, bliver ladehastigheden samtidig et af de få steder, hvor man tydeligt mærker, at udviklingen er løbet en smule fra modellen.

På plussiden er, at AC opladning sker med op til 22 kW. Det er en fordel for dem, der fx ofte skal lade ved almindelige standere ved kantstenen i byen.

Prisen gør Lexus RZ ekstra interessant

Lexus har traditionelt været et mærke, man forbandt med høje priser, og derfor kom det faktisk bag på mig, hvor skarpt RZ er prissat.

Den testede RZ 350e Executive koster fra 399.500 kr, og i en tid hvor mange elektriske premium-SUV’er hurtigt sniger sig op over en halv million kroner, fremstår Lexus som et overraskende attraktivt alternativ.

Når man samtidig tager den høje byggekvalitet, den imponerende kabine, det lave støjniveau og det beskedne energiforbrug med i regnestykket, bliver prisen endnu mere interessant. Man får ganske enkelt en premiumoplevelse, som føles dyrere, end prisskiltet antyder.

Ja, der findes konkurrenter med hurtigere opladning eller mere markante præstationer på papiret, men de færreste formår at levere den samme følelse af kvalitet og overskud, som Lexus RZ tilbyder. Og netop derfor synes jeg, at bilen rammer et særdeles attraktivt punkt i markedet.

Carlife365 mener…

Lexus RZ er ikke bilen, der forsøger at imponere dig de første fem minutter. Den forsøger heller ikke at vinde på de største specifikationer eller de mest opsigtsvækkende funktioner.

Til gengæld er det en bil, der langsomt vokser på dig, fordi den igen og igen minder dig om, hvor stor betydning de små detaljer faktisk har.

Det er følelsen i rattet. Det er den silkebløde måde de elektriske ruder glider op og ned på. Det er dørhåndtagene, der arbejder med en præcision, man sjældent oplever. Det er materialerne, der får kabinen til at føles som et sted, man har lyst til at opholde sig.

Ja, jeg kunne godt ønske mig en højere ladehastighed, og jeg synes også, at det udvendige design burde afspejle den luksus, der gemmer sig indenfor. Men når turen er slut, er det ikke de ting, jeg husker.

Jeg husker følelsen af kvalitet. Og netop den følelse er blevet en mangelvare i en tid, hvor mange elbiler jagter de samme specifikationer.

Lexus RZ minder os om, at en rigtig premiumbil ikke nødvendigvis er den, der har flest hestekræfter eller den længste udstyrsliste. Det er den bil, hvor man mærker, at der er tænkt over hver eneste detalje – også dem, man ikke vidste, man ville sætte pris på.

Specifikationer: Lexus RZ 350e Executive

Indlægget Test: Lexus RZ 350e – her forstår man pludselig, at der stadig er forskel på elbiler blev først udgivet på Carlife365.

Foto: © Carlife365 / Thomas Saks

BYD har opdateret ATTO 3 ganske markant. Den hedder nu ATTO 3 EVO, og på papiret er forbedringerne til at få øje på med større batteri, længere rækkevidde, hurtigere opladning, flere hestekræfter og ikke mindst en helt ny infotainmentoplevelse med Google integreret.

Efter en uges test står én ting klart: BYD har lyttet til kritikken. Men samtidig er konkurrencen i klassen blevet hårdere end nogensinde, så helt let bliver det ikke for den opdaterede ATTO 3 EVO.

Google-integrationen løfter oplevelsen

Den største forbedring i hverdagen er uden tvivl den nye Google-integration.

Google Maps fungerer præcis, som man kender det fra blandt andet Renault, Volvo og Polestar. Navigationen er hurtig, ruteplanlægningen fungerer upåklageligt, og du kan tale til den på dansk.

Det er en af de løsninger, man hurtigt holder op med at tænke over – og det er faktisk den største ros, man kan give et infotainmentsystem. Alt fungerer bare.

Lavt forbrug

ATTO 3 EVO er udstyret med et nyt batteri på 74,8 kWh, som giver en officiel rækkevidde på op til 510 kilometer i Design-versionen med baghjulstræk.

På min testtur endte det gennemsnitlige forbrug på 15 kWh/100 km ved blandet kørsel, hvilket er i den lave ende.

Det vidner om, at BYD har arbejdet med både drivlinje og effektivitet, og det betyder, at rækkevidden i praksis kommer ganske tæt på de officielle tal under normale danske forhold.

Kabinen føles mere gedigen

I kabinen virker materialekvaliteten gennemgående god og samlekvaliteten er overbevisende. Designet er stadig karakteristisk med de velkendte detaljer – og “guitar” strengene i dørene er der fortsat.

Pladsforholdene er generelt fine, men der er mere benplads i fx Skoda Elroq, som har en længere akselstand.

Selvom helhedsindtrykket er positivt, er der stadig et par ting, der kan forbedres. Genvejsknapperne i midterkonsollen er praktiske, men markeringerne er ganske enkelt for svære at aflæse i dagslys. Man ender ofte med lige at skulle kigge en ekstra gang for at ramme den rigtige funktion. Bedre går det når der er lys i knapperne i mørke.

Nyt frunk giver mere praktisk hverdagsbrug

En lille, men kærkommen nyhed er frunket under frontklappen. Her er der nu plads til ladekablerne, så de ikke længere optager plads i bagagerummet. Det lyder måske som en mindre detalje, men i daglig brug gør det en reel forskel.

Man slipper for at flytte rundt på kabler, når bagagerummet er fyldt med bagage eller indkøbsposer, og bilen bliver ganske enkelt mere praktisk at leve med.

Den adaptive fartpilot fremstår mindre nervøs

Tidligere BYD-modeller har fået kritik for førerassistentsystemerne. Den kritik har BYD tydeligvis taget alvorligt.

Den adaptive fartpilot arbejder nu langt mere naturligt, holder en mere stabil afstand til forankørende og reagerer væsentligt mere harmonisk ved hastighedsændringer.

Det gør bilen markant mere afslappende på lange motorvejsture.

Affjedringen mangler den sidste harmoni

ATTO 3 EVO kører generelt komfortabelt, men affjedringen virker ikke helt afstemt.

Det føles, som om for- og bagaksel ikke altid arbejder helt sammen over ujævnheder. Især forakslen virker en tand mere urolig, mens bagenden håndterer de samme ujævnheder mere roligt.

Resultatet er, at bilen indimellem mister lidt af den samlede ro, som man forventer af en moderne familie-SUV.

Det er ikke et stort problem, men nok til at man bemærker det.

Dækstøjen kunne være lavere

Ved by- og landevejshastigheder opleves bilen som forholdsvis støjsvag.

På motorvejen bliver især dækstøjen mere markant, end man kunne ønske sig. Vindstøjen er fint kontrolleret, men hjulstøjen trænger tydeligt ind i kabinen ved danske motorvejshastigheder.

Det er set bedre hos konkurrenter i samme prisklasse.

Prisen bliver den største udfordring

Design-versionen starter ved 279.995 kr., mens den firehjulstrukne Excellence med 449 hk koster fra 299.995 kr.

Det er bestemt konkurrencedygtige priser, især når man ser på udstyrsniveauet, som er meget omfattende, og de mange hestekræfter i Excellence.

Problemet er blot, at markedet i dag er fyldt med stærke alternativer. Købere kan samtidig kigge mod modeller som Kia EV3, Renault Scenic E-Tech Electric, Škoda Elroq, VW ID.3. Neo, MG S5 EV og flere kinesiske konkurrenter.

Derfor bliver ATTO 3 EVO ikke et oplagt valg alene på prisen.

Carlife365 mener…

BYD har forbedret ATTO 3 på mange væsentlige områder.

Google-integrationen fungerer fremragende, den adaptive fartpilot er blevet bedre, effektiviteten er god med et testforbrug på 15 kWh/100 km, og kabinen leverer en kvalitetsfornemmelse, der matcher bilens pris.

Der er stadig plads til forbedringer. Affjedringen mangler den sidste balance mellem for- og bagaksel, dækstøjen på motorvejen kunne være lavere, og de fysiske knapper i midterkonsollen skal være lettere at aflæse.

Men samlet set fremstår BYD ATTO 3 EVO som en bedre bil end sin forgænger. Den største udfordring bliver dog ikke bilen selv – men det ekstremt stærke felt af konkurrenter, som den nu skal kæmpe imod.

Specifikationer: BYD ATTO 3 EVO Design

Indlægget Test: BYD ATTO 3 EVO Design blev først udgivet på Carlife365.

Foto: © Carlife365 / Thomas Saks

Kia tager nu endnu et skridt i sin omfattende elbiloffensiv. Den helt nye Kia EV2 bliver mærkets hidtil mindste og billigste elbil med en dansk startpris på 184.999 kr.

EV2 bliver produceret i Europa og er udviklet specifikt til europæiske kunder med fokus på kompakte ydre mål, høj sikkerhed og en fleksibel kabine.

To batteristørrelser og op til 453 kilometers rækkevidde

Kia EV2 tilbydes med to batteristørrelser.

Indstigningsmodellen får et batteri på 42,2 kWh, en elmotor på 147 hk og en forventet WLTP-rækkevidde på op til 317 kilometer.

Ønsker man længere rækkevidde, kan EV2 vælges med et batteri på 61,0 kWh. Her er effekten 135 hk, mens rækkevidden vokser til op til 453 kilometer efter WLTP-standarden.

Begge versioner benytter Kias 400-volts platform og kan under optimale forhold hurtiglades fra 10-80 % på omkring 30 minutter.

En interessant detalje er, at EV2 som den første Kia-model ved introduktionen kan leveres med både 11 kW og 22 kW AC-opladning, hvilket giver hurtigere opladning ved hjemmeladning og offentlige ladestandere.

Alle modeller – bortset fra indstigningsvarianten Access – må desuden trække op til 750 kg.

Priser på Kia EV2

Kia introducerer EV2 i fem udstyrsvarianter.

Dermed melder EV2 sig ind i den voksende klub af prisvenlige elbiler på det danske marked.

Masser af udstyr allerede fra basismodellen

Selv indstigningsmodellen er udstyret med en lang række funktioner, som tidligere har været forbeholdt større og dyrere biler.

Standardudstyret omfatter blandt andet:

• Trådløs Apple CarPlay og Android Auto
• Adaptiv fartpilot
• Aktiv blindvinkelassistent
• Bakkamera
• Parkeringssensorer for og bag
• Over-the-air softwareopdateringer (OTA)
• LED-forlygter og LED-baglygter
• 60:40 splitbagsæde

Access-versionen er samtidig udstyret med Kias nye triple-screen cockpit, som består af en 12,3-tommer digital instrumentering, en 12,3-tommer infotainmentskærm samt et separat 5,3-tommer klimadisplay.

Prestige-udgaven tilføjer blandt andet varmepumpe, batteriforvarmning, varme i rat og forsæder, støjdæmpende forrude, tagræling og 16-tommer alufælge.

Fra Upgrade-niveauet kommer blandt andet Highway Driving Assist 2, elektrisk førersæde, navigation, trådløs mobilopladning, flush-dørhåndtag og 18-tommer alufælge.

GT-Line og Black-Line giver et mere eksklusivt udtryk

Topmodellerne GT-Line og den helt nye Black-Line henvender sig til kunder, der ønsker et mere markant design.

GT-Line får sportslige kofangere, særligt ratdesign, aluminiumsdetaljer, kunstlædersæder, ambientebelysning, 19-tommer alufælge og Harman Kardon premium-lydanlæg.

Black-Line satser i stedet på et mere eksklusivt udtryk med sorte Kia-logoer, sorte 19-tommer fælge, blanksorte designelementer og mulighed for sort kontrasttag.

Fleksibel kabine med overraskende god plads

Selvom EV2 er en kompakt SUV, har Kia lagt stor vægt på fleksibiliteten.

Fra Prestige-udgaven kan bilen leveres med en særlig firepersoners-konfiguration, hvor bagsæderne kan skydes frem og tilbage. Dermed kan ejeren prioritere enten ekstra benplads eller et større bagagerum.

Når bagsæderne skubbes helt frem, vokser bagagerummet til over 400 liter, hvilket placerer EV2 blandt de mest rummelige modeller i klassen.

Klar til fremtidens energiløsninger

Fra Upgrade-udgaven kan EV2 udstyres med V2L (Vehicle-to-Load), så bilen kan levere strøm til eksternt udstyr via ladeporten.

Samtidig er bilen forberedt til V2X-teknologi, som på sigt kan gøre det muligt at udveksle strøm med både elnet og bygninger.

Derudover kan kunderne vælge en parkeringspakke med blandt andet 360-graders kamera, Blind-spot View Monitor og Remote Smart Parking Assist.

Europæisk produktion og dansk lancering i august

Kia EV2 bliver produceret på mærkets fabrik i Žilina i Slovakiet.

Produktionen af modellerne med det lille batteri er allerede i gang, mens Long Range-, GT-Line- og Black-Line-versionerne følger i juli.

Kia Danmark forventer, at de første biler lander hos de danske forhandlere i løbet af august.

Carlife365 mener…

Med en startpris under 185.000 kroner sender Kia et klart signal til konkurrenterne. EV2 kombinerer europæisk produktion, et højt udstyrsniveau og en rækkevidde på op til 453 kilometer i en bil, der prismæssigt placerer sig blandt de mest attraktive nye elbiler på markedet.

Læs de første køreindtryk af Kia EV2 her

Indlægget Kia EV2 fra 184.999 kr. blev først udgivet på Carlife365.

Foto: © Carlife365 / Thomas Saks

Årets MC track day-sæson er i fuld gang, og i år er min partner den nye KIA PV5 Cargo. Her kan du blive klogere på, hvordan den klarer opgaven.

KIA har på kort tid gaflet 20 % af varevognsmarkedet – det elektriske vel at mærke. Det er derfor med tårnhøje forventninger, at jeg i år kører PV5 Cargo til de planlagte track day-events.

Kan motorcyklen være i varerummet?

Første test er ret simpel: Kan banemotorcyklen være i varerummet?

PV5 Cargo har lidt mindre plads og længde sammenlignet med de konventionelle og velkendte varevogne, så jeg er noget spændt.

Det viser sig hurtigt, at cyklen nemt kan være der. På papiret kunne jeg godt se, at motorcyklen burde kunne være der, men den står i en forhjulsholder, som også tager plads, så lastrummets 225 cm kunne godt være en udfordring.

KIA PV5 Cargo har en læssehøjde på kun 42 cm, så det er tilmed legende let at køre cyklen ind med min rampe. Den lave læssehøjde kan tilskrives, at batteri og drivlinje ligger under forsæderne. Det betyder også, at du sidder højt – som i alle andre varevogne – med godt overblik.

Der er i øvrigt godt med kroge i gulvet til at spænde motorcyklen fast med remme.

Alt det øvrige udstyr er der også plads til – og man har en del med. Der skal være plads til pittelt, løfter, benzindunke, kasser med grej, dragt, hjelm, støvler, madras, køleboks og en masse andet.

Testbilen har skydedør i begge sider, hvilket gør det nemmere for mig at komme ordentligt til, når cyklen skal spændes fast, og det øvrige grej skal stuves ind. Skydedøren i førersiden er ekstraudstyr til 4.000 kr.

Overraskende lavt forbrug

Næste test er køreegenskaber og forbrug. Batteriet i min testbil er Long Range-versionen på 71,2 kWh.

Jeg skal fra Virum til Padborg Park, og det meste af turens 320 kilometer foregår på motorvej.

Jeg følges med en kammerat, der har en Tempo 100-trailer bag på sin bil. Vi kører derfor omkring 100 km/t på motorvejen, og her er forbruget nede på 17 kWh/100 km.

På turen hjem kører jeg alene og tester forbruget ved 110 km/t og 130 km/t. Her er forbruget henholdsvis 19,5 og 23 kWh/100 km.

Forbruget overrasker mig, da jeg havde forventet højere tal.

Ved opladning peaker den omkring 140 kW – lidt under de lovede 150 kW på papiret.

Førerpladsen er i øvrigt indrettet som i personvognsudgaven. Der er derfor fin komfort og pænt med udstyr. Der er gode kameraer, så du har et godt overblik, når du bakker. I cockpittet vises der ligeledes video, når du blinker og skal dreje – eller overhale på motorvejen.

Jeg finder hurtigt ud af, at en skuffe ved midterkonsollen er perfekt til opbevaring af køreguf.

Mere end bare en varevogn

Track day-eventet strækker sig over flere dage, og jeg bruger derfor også PV5 Cargo som “suite”.

Via 230 V-stikket i lastrummet puster jeg en luftmadras op. Stikket er også super til opladning af airbaggen i min dragt, strøm til dækvarmere, køletaske, mobiltelefon – og andet godt.

Der er en indstilling til en slags “camp mode”, så du har strøm og lys uden at have tænding på bilen, og uden systemet står og dræner batteriet unødigt meget.

Alt i alt er det første track day-event i KIA PV5 Cargo særdeles vellykket.

Det eneste ømme punkt – og det mener jeg bogstaveligt – er låsebøjlerne øverst ved bagdørene. De sidder lige præcis lavt nok til, at jeg med mine 187 cm adskillige gange banker hovedet ind i dem.

Stay tuned for flere track day-oplevelser med KIA PV5 Cargo.

Specificationer: Kia PV5 Cargo Long Range Work Pro

Motor: 163 hk (120 kW) elmotor på forakslen
Batteri: 71,2 kWh
Rækkevidde (WLTP): 416 km
Ladehastighed: 11 kW AC / 150 kW DC
0-100 km/t: 12,4 sekunder
Tophastighed: 135 km/t
Varerumsvolumen: 4,4 m³
Varerumslængde: 225 cm
Varerumsbredde: 92 cm mellem hjulkasserne / 156 cm maksimal bredde
Varerumshøjde: 152 cm
Læssehøjde: 41,9 cm bagtil / 39,9 cm via sidedør
Nyttelast: Op til ca. 690 kg (afhængigt af udstyrsniveau)
Anhængervægt: 750 kg med og uden bremser
Køreklar vægt: 1.960 kg
Totalvægt: 2.650 kg
Pris fra: 230.000 kr. ekskl. moms
Testbil: 268.000 kr. ekskl. moms inklusive ekstraudstyr
Garanti: 7 år eller 150.000 km
Særlige funktioner: Understøtter V2L, V2H, V2G, V1G (Smart Charging), V2V samt Plug & Charge.

Indlægget KIA PV5 Cargo: Den perfekte track day-partner blev først udgivet på Carlife365.

Foto: © Škoda

Carlife365 er til stede ved den internationale verdenspremiere på den nye Škoda Peaq, hvor det tjekkiske mærke løfter sløret for sin hidtil største og mest avancerede elbil. Den nye SUV-topmodel får plads til op til syv personer, en rækkevidde på op til 634 kilometer og priser fra 339.995 kroner.

Škodas største SUV nogensinde

Den nye Peaq måler 4,87 meter i længden og er dermed hele 21,6 centimeter længere end den i forvejen rummelige Enyaq. Akselafstanden på næsten tre meter giver masser af plads i kabinen, og bilen kan leveres med fem eller syv sæder.

Vælger man femsædersudgaven, får man et bagagerum på hele 935 liter – det største bagagerum i nogen Škoda-model nogensinde. Derudover er der en frunk på 37 liter under frontklappen.

For familier med behov for ekstra fleksibilitet kan Peaq bestilles med syv sæder mod en merpris på 9.995 kroner. Prisen er så lav, at man bør bestille den som syvsæders variant.

Til sammenligning måler KIA EV9 5,01 meter i længden, så Peaq er 14 cm kortere. Det går primært ud over benplads på 2. og 3. sæderække, når alle sæder er i brug.

Op til 634 kilometers rækkevidde

Peaq tilbydes med to batteristørrelser og tre forskellige drivlinjer.

Indstigningsmodellen Peaq 60 leverer 204 hk fra en elmotor på bagakslen og kombineres med et batteri på 59 kWh netto. Rækkevidden er op til 450 kilometer.

Øverst i modelprogrammet finder vi Peaq 90 med 286 hk og det største batteri til dato i en elektrisk Škoda. Med 86 kWh netto batterikapacitet kan modellen køre op til 634 kilometer på en opladning.

For kunder med behov for firehjulstræk lanceres også Peaq 90x, som med to elmotorer yder 299 hk og har en rækkevidde på op til 602 kilometer.

Alle versioner understøtter bidirektionel opladning, så bilens batteri kan bruges som energikilde til eksternt elektrisk udstyr eller i hjemmet.

Moderne design med nye løsninger

Peaq følger Škodas nyeste Modern Solid-designsprog med rene linjer og et minimalistisk udtryk. Modellen introducerer flere teknologiske nyheder for mærket. Samlet set virker designet helstøbt og harmonisk. Og sammenlignet med KIA EV9 er den lidt mere konservativ i designet, hvilket uden tvivl vil tiltale nogle.

Blandt andet får Peaq skjulte dørhåndtag og et avanceret panoramaglastag med Dynamic Shade Control. Det elektrokrome glastag kan ændre gennemsigtigheden elektronisk og opdeles i ni individuelle sektioner.

Aerodynamikken er optimeret og efterlader en Cd-værdi på blot 0,249 – imponerende for en SUV i denne størrelse.

Lounge-stemning i kabinen

Indvendigt har Škoda lagt vægt på komfort og velvære. Som ekstraudstyr kan Peaq leveres med en omfattende Relax-pakke, der blandt andet inkluderer ventilerede massagesæder, ergonomiske benstøtter og en integreret wellness-app.

Kabinen kan desuden udstyres med et nyt premium lydsystem udviklet i samarbejde med Sonos. Systemet benytter 16 højttalere og skal bidrage til en mere eksklusiv oplevelse på lange ture.

Den centrale skærm måler 13,6 tommer og er monteret vertikalt – en løsning vi ikke tidligere har set i en Škoda-model. Der er altså ikke bare tale om en udvidet Enyaq – Peaq løfter oplevelsen et niveau op.

Škoda har valgt at supplere skærmbetjeningen med fysiske knapper til bl.a. styring af temperaturen. Det er helt i tråd med tidens trend, og personligt et kærkomment tiltag. Det er altså bare nemmere at styre de mest basale funktioner med rigtige knapper.

Materialemæssigt er Peaq godt med. Man mærker tydeligt, at det er flagskibet i flåden.

Masser af sikkerhed og assistentsystemer

Peaq leveres med et omfattende arsenal af sikkerheds- og assistentsystemer som standard.

Blandt højdepunkterne finder vi Travel Assist 3.0, Front Assist, Side Assist, Turn Assist og Crossroad Assist. Derudover er bilen udstyret med ti airbags inklusive centerairbag og sideairbags til bagsædepassagererne.

Som ekstraudstyr tilbydes blandt andet 360-graders kameravisning med transparent 3D-visualisering af bilens karrosseri samt Intelligent Park Assist.

Priser og lancering

Škoda Peaq lander hos de danske forhandlere i oktober.

Priserne starter ved 339.995 kroner for Peaq 60 Selection med fem sæder, mens syvsædersudgaven koster fra 349.995 kroner.

Ønskes længere rækkevidde og større batteri, koster Peaq 90 Selection fra 409.995 kroner, mens topmodellen Peaq 90x Selection med firehjulstræk starter ved 439.995 kroner.

En Sportline-udgave kan også bestilles fra lanceringen og byder på mere sportsligt design, adaptiv DCC-undervogn, LED Matrix-forlygter og ekstra udstyr. Her starter priserne ved 379.995 kroner.

Carlife365 mener…

Škoda har ramt et interessant punkt i markedet med Peaq. Vi taler om en stor elektrisk SUV med mulighed for syv sæder, lang rækkevidde og moderne teknologi til en pris, der ligger markant under flere af de oplagte konkurrenter. Det gør Peaq til en model, mange danske familier bør have på radaren.

Standardudstyret omfatter bl.a.

Peaq Selection

• 19” Gharial letmetalfælge
• Multifunktionsrat med varme
• Design Selection Loft interiør
• Emergency steering support med Turn Assist
• Travel Assist 3.0 + Traffic Sign Online
• 3-zones klimaanlæg
• Anhængerforberedelse
• Drive mode select
• Elektrisk bagklap
• Elektrisk bagagerumscover
• Frunk
• Varme i for- og bagsæder

Peaq Sportline

• 20” Okapi letmetalfælge
• Matrix-forlygter

Carlife365 var inviteret til Geneve af Škoda Danmark, som betalte for transport og ophold.

Indlægget Škoda Peaq er klar: Ny elektrisk SUV-topmodel med syv sæder og op til 634 km rækkevidde blev først udgivet på Carlife365.

Foto: © Renault

Renault Megane E-Tech Electric var modellen, der i 2022 satte gang i Renaults moderne elbiloffensiv. Nu får den populære elbil en omfattende opdatering med nyt design, større batteri, længere rækkevidde, hurtigere opladning og en ny generation af software og digitale tjenester.

Siden introduktionen har Megane E-Tech Electric været en af Renaults vigtigste elbiler. I Danmark er der indregistreret knap 5.800 eksemplarer siden lanceringen, hvilket gør den til mærkets mest solgte elbil herhjemme. Nu skal et omfattende facelift sikre, at modellen fortsat kan følge med den hårde konkurrence på elbilmarkedet.

Ny front giver Megane et mere moderne udtryk

Selvom proportionerne er de samme som tidligere, er det tydeligt, at Renault har arbejdet grundigt med designet.

Den mest markante ændring findes i fronten, hvor alt bortset fra forlygterne er nyt. Den nye karrosserifarvede kofanger understreger bilens sportslige udtryk, mens de tidligere luftindtag i siderne er erstattet af en ny lyssignatur bestående af diamantformede lyselementer.

Det giver ikke blot et mere moderne grafisk udtryk, men får også bilen til at fremstå bredere og mere robust på vejen.

Bagtil er ændringerne mere diskrete, men baglygterne har fået detaljer inspireret af den nyeste generation af Renault Clio. Resultatet er en mere markant visuel identitet, som gør Megane lettere at genkende i trafikken.

Større batteri og længere rækkevidde

De største nyheder gemmer sig dog under karrosseriet.

Renault introducerer et nyt LFP-batteri (Lithium Iron Phosphate), som erstatter den tidligere batteriteknologi. Batteriet har en lidt lavere energitæthed, hvilket betyder, at batteripakken kræver mere plads. Derfor er bilen blevet cirka 20 mm højere.

Til gengæld følger der flere fordele med den nye batteriteknologi.

LFP-batterier er kendt for høj holdbarhed og bedre modstandsdygtighed over for daglig brug. Samtidig kan de uden problemer oplades til 100 procent regelmæssigt, hvilket mange ejere vil sætte pris på i hverdagen.

Batterikapaciteten øges samtidig fra 60 kWh til 67 kWh.

Det løfter den officielle WLTP-rækkevidde fra 470 kilometer til op til 500 kilometer på en opladning.

Hurtigere lynladning

Renault har også forbedret opladningshastigheden markant.

Den nuværende Megane E-Tech Electric kan lade med op til 130 kW DC, mens den opdaterede model øger effekten til 165 kW DC.

Det reducerer ladetiden fra 15 til 80 procent til blot 24 minutter – omkring 25 procent hurtigere end tidligere.

For pendlere og familier på længere ture betyder det kortere pauser ved ladestanderen og en mere afslappet rejseoplevelse.

Færre varianter gør modelprogrammet enklere

Samtidig forenkler Renault modelprogrammet.

Den tidligere Evolution-version med 40 kWh batteri udgår helt, da den kun stod for omkring én procent af det globale salg.

Også den tidligere topmodel Iconic forsvinder.

Fremover skal kunderne blot vælge mellem to udstyrsniveauer:

• Techno
• Esprit Alpine

Begge modeller får samme drivlinje med 220 hk og det nye 67 kWh batteri.

Forskellene findes primært i udstyr, materialevalg og design. Techno leveres med 19-tommer fælge som standard, mens den mere sportslige Esprit Alpine får 20-tommer fælge og særlige designdetaljer.

Google Gemini bliver standard

Renault videreudvikler samtidig det populære openR link-infotainmentsystem med integrerede Google-tjenester.

Systemet har gennemgået mere end 60 opdateringer siden introduktionen, og den største nyhed er integrationen af Google Gemini.

Det betyder, at føreren kan kommunikere mere naturligt med bilen via stemmestyring og få hjælp til navigation, information og bilfunktioner uden at skulle navigere rundt i menuer.

Målet er at gøre interaktionen mere intuitiv og samtidig reducere distraktioner under kørslen.

Over 30 assistentsystemer

Den opdaterede Megane E-Tech Electric får desuden mere end 30 førerassistentsystemer.

Blandt nyhederne er en videreudviklet intelligent adaptiv fartpilot, som nu også kan registrere trafikanter ved siden af bilen og dermed bidrage til øget sikkerhed ved eksempelvis motorvejskørsel.

Ny app skal give en bedre ejeroplevelse

Renault introducerer samtidig en helt ny smartphone-app under navnet my rnlt.

Den erstatter den eksisterende My Renault-app og skal levere en mere stabil og pålidelig forbindelse mellem bil og smartphone.

Via appen kan ejeren blandt andet:

• Overvåge bilens opladningsstatus
• Sende destinationer direkte fra Google Maps til bilen
• Modtage servicepåmindelser
• Bestille værkstedstid
• Få vejledning om bilens funktioner og elbilkørsel

Renault fremhæver især den forbedrede synkronisering mellem bil og app som et væsentligt fremskridt i den daglige brugeroplevelse.

Renault holder Megane relevant

Selvom Renault Megane E-Tech Electric allerede har flere år på bagen, viser faceliftet, at modellen fortsat spiller en vigtig rolle i mærkets elektriske modelprogram.

Med længere rækkevidde, hurtigere opladning, ny batteriteknologi, opdateret design og en mere avanceret digital oplevelse får Megane de nødvendige forbedringer til fortsat at kunne konkurrere mod nyere rivaler på det hurtigt voksende elbilmarked.

Specifikationer: Renault Megane E-Tech Electric facelift

• Batteri: 67 kWh LFP
• Motorydelse: 220 hk
• Rækkevidde: Op til 500 km (WLTP)
• DC-ladning: Op til 165 kW
• Ladetid 15-80 %: 24 minutter
• Udstyrsvarianter: Techno og Esprit Alpine
• Infotainment: openR link med Google Gemini
• Assistentsystemer: Mere end 30

Indlægget Markant facelift til Renault Megane E-Tech Electric: Mere rækkevidde, hurtigere opladning og nyt design blev først udgivet på Carlife365.