Vi har været bag rattet i VW ID.4 flere gange til test, og turen er nu kommet til topmodellen ID.4 GTX med firehjulstræk. Om den er værd at gå efter frem for de baghjulstrukne versioner, kan du læse mere om i denne anmeldelse.

Elbilens GTI

ID.4 GTX er den første model på MEB-platformen, der kommer med dual-elmotor og elektrisk firehjulstræk. Det gør den til den mest højtydende model i ID.-familien, som indtil videre tæller ID.3 og ID.4. Flere ID.-modeller er på vej, og på den netop afholdte IAA i München, viste VW bl.a. en ID. Life konceptbil, som er et bud på en ”affordable” og praktisk elbil i mindre størrelse. VW teaser dog også flere højtydende, sportslige og luksuriøse ID.-modeller, og ID.4 GTX er første skridt på den rejse.

Den foreløbige topmodel i ID.-programmet viser noget af den sportslighed og dynamik, som MEB-platformen også kan. Målet er helt klart en mere dynamisk og sportslig køreoplevelse, og efter at have kørt en uges tid i ID.4 GTX, står det klart, at VW er lykkes med opgaven. Den virker lidt som Volkswagens svar på elbilens GTI.

To elmotorer

ID.4 GTX har to elmotorer, en indbygget i forakslen og en i bagakslen, som tilsammen yder maksimalt 220 kW (299 hk). Når begge motorer kører, arbejder de sammen som et elektrisk firhjulstræk. Baghjulstrækket er permanent og forhjulstrækket supplerer når der er behov. Der er altså ikke tale om et permanent firehjulstræk, og det betyder at rækkevidde ikke påvirkes så slemt, som man kunne frygte. På papiret burde ID.4 GTX kunne køre 480 km (WLTP). Et mere realistisk bud ligger nok omkring 400 km. Men det afhænger af, hvor tung din fod er på speederen.

Sammenlignet med de baghjulstrukne versioner, som nu også gør det godt, er GTX hurtigere ved acceleration. Bilen føles simpelthen en tand mere agil, og det er fedt at mærke det kraftigere moment, når du accelererer, og presses lidt mere tilbage i sædet. GTX accelererer fra 0-100 km/t på 6,2 sek og topfarten er elektronisk begrænset til 180 km/t. Ønsker du endnu mere dynamik, kan en mere sportslig undervogn vælges som ekstraudstyr.

Batteristørrelse og ladetid er identisk  med de baghjulstrukne versioner med stort batteri. Det vil sige 77 kWh og 125 kW DC (hurtigladning). Almindelig ladning er 11 kW.

Et mere sportsligt udtryk

Volkswagen har givet GTX et mere sportsligt udtryk både udvendigt og i bilens kabine.

På frontkofangeren er der højglanssorte køleluftindtag og tre LED-kørelys oven på hinanden i hver side. På bagsmækken er ID.4 GTX udstyret med karakteristiske LED-baglygter.

På karosseriet skal lakerede elementer med bl.a. højglans signalere sport. De normalt sorte sidepaneler nederst på dørene er på GTX lakeret i karrosserifarven, mens tag og tagspoiler er sortlakeret. Taglinjen fra A- til C-stolpen er i højglans antracit. GTX kommer med 20” letmetalfælge som standard.

Instrumentbord renset for knapper

I kabinen har Volkswagen valgt at fokusere på lidt mørkere farver, hvilket med stor sandsynlighed vil falde i manges smag. Det peppes op med røde kontrastsyninger for at understrege den mere sportslige karakter. Du kan opgradere sæderne, hvor du bl.a. får en massagefunktion, som slet ikke er så tosset.

Men ellers følger form og indretning de øvrige ID.4-modeller. Det er en yderst rummelig bil med god plads ved for- og bagsæder og et stort og regulært bagagerum på 543 liter. Der er god aflæggeplads og rummelige kopholdere.

Instrumentbordet er renset for knapper og alt styres fra den store infotainmentskærm, som kræver lidt trykken frem og tilbage for at betjene bilens basisfunktioner. Som supplement er der knapper på multifunktionsrattet af touch-typen, som kræver lidt tilvænning. Stemmestyringen er jeg fortsat ikke gode venner med.

Det digitale cockpit er simpelt som på en motorcykel – eller i en elektrisk Fiat 500e. Det gør egentlig hvad det skal, er let at aflæse og følger med rattet, når det justeres op/ned. Et større og mere avanceret digitalt cockpit som i fx Audi Q4 e-tron passer dog bedre i en bil af denne type.

Lille merpris for firehjulstræk

ID.4 GTX fås fra 409.995 kr. og for at gøre bilen komplet er en række tilvalgspakker værd at overveje. Du kan leve uden ekstraudstyret, men er du alligevel i gang med at bruge penge, er der en række komfort- og sikkerhedsfeatures, som er værd at tage med.

Når krydserne er sat lander den omkring 450.000 kr. og det er egentlig en fair pris for den sportslige GTX-udgave, som er en oplagt el-familiebil med god plads og fin rækkevidde. Merprisen for firehjulstræk er relativ lille og køreglæden stor, så den fremstår som et oplagt valg.

Konkurrenter internt fra VAG-familien i form af firehjulstrukne udgaver af ENYAQ og Q4 e-tron er svære at komme udenom, og de Sydkoreanske performanceudgaver af Hyundai Ioniq 5 og Kia EV6 fremstår også som klare konkurrenter – endda med mere avanceret opladeteknologi og mere udstyr.

Det bedste ved ID.4 GTX

• Køreglæde- og dynamik
• Sportslig styling klæ’r bilen
• Rækkevidde og plads et stort plus som familiebil
• Relativ lille merpris for firehjulstræk

Det kunne være bedre

• Fraværet af knapper giver et flot instrumentbord – men det er på bekostning af betjeningen, som primært foregår på touchskærmen
• Det digitale cockpit er næsten for simpelt

Specifikationer – ID.4 GTX

• Motor: Dual-elmotor på for- og bagaksel (firehjulstræk)
• Ydelse: 220 kW (299 hk)
• Rækkevidde: 480 km
• Moment: 310 Nm
• 0-100 km/t: 6,2 sekunder
• Topfart: 180 km/t
• Anhængervægt: 1400 kg.
• Bagagerum: 543 liter

Fotos: Thomas Saks

Indlægget Test: Volkswagen ID.4 GTX blev først udgivet på Carlife365.

Den har vundet et hav af priser og ved vores første testkørsel i dieselvarianten vandt den også mit hjerte. Kia Sorento er en gennemført 7-sæders SUV, der nu også fås som plug-in hybrid med en elektrisk rækkevidde på 57 km. Til priser fra 429.000 kr. ligner den et røverkøb. Men er den værd at gå efter? Få svaret i denne anmeldelse.

Den billigste i programmet

Lad os slå det fast fra starten: Plug-in hybrid-varianten er den billigste Sorento i modelprogrammet. Selv i højeste udstyrsversion Premium er den billigere end diesel- og hybrid-modellerne i laveste udstyrsversion Prestige. Det er samtidig den variant, som kan trække mindst – nemlig 1.500 kg.  

Ligesom hybrid-varianten har Sorento plug-in hybrid en 6-trins automatgearkasse. Det er kun diselvarianten, som har 8-trins automatgearkasse, og det er også den variant, som må trække mest (2.500 kg).

Batteriet er placeret under kabinens bund, så du har fortsat et gigantisk bagagerum på over 800 liter med bagsædet i bagerste position. Og som i de øvrige modeller kan du med et snuptag omdanne bilen til en 7-sæders SUV.

Noget af det, som jeg virkelig synes er godt ved Sorento, er, at den er så anvendelig og alsidig. Anden bagsæderække kan justeres ved at skubbe det hele eller dele af det frem og tilbage, og bagsæderyglænet lader sig også indstille.

Hele kabinens indretning virker i det hele taget så velgennemtænkt, at det er svært at finde tilsvarende SUV’er, som løser opgaven ligeså godt. Der er tænkt over alt i forhold til praktikalitet og funktionalitet, og oplevelsen af kvalitet og finesse er så tilpas høj, at Sorento kan måle sig med premium mærker i helt andre prisklasser.

Stærk, stille og smooth

Kia Sorento plug-in hybrid er en firehjulstrækker med to motorer, og den mest kraftfulde i programmet. Den har en 1.6-liters turboladet benzinmotor med direkte indsprøjtning, som alene yder 180 hk og leverer et drejningsmoment på 265 Nm.

Forbrændingsmotoren er kombineret med en højtydende litium-ion-polymer-batteripakke på 13,8 kWh og en kraftfuld elmotor, som yder 66,9 kW og et drejningsmoment på 304 Nm. Elmotors rotor er optimeret med en to-trins lamineringsproces, som reducerer støj og vibrationer. Tilsammen giver disse drivlinjekomponenter Sorento Plug-in Hybrid en systemydelse på op til 265 hk og et drejningsmoment på 350 Nm.

Det er en fed oplevelse at køre på el i den store SUV. Den føles stærk, stille og helt smooth. Der er et imponerende lavt støjniveau i kabinen, og du motiveres virkelig til at køre på el, når oplevelsen er så fed. Med benzinmotoren i gang føles opfører Sorento sig også eksemplarisk, men der kommer selvfølgelig lidt mere motorstøj.

I de første dage af testen var mine ture primært korte. Her beviser Kia Sorento plug-in hybrid, at rækkevidden på 57 km ikke er urealistisk. Hvis du har adgang til en ladestander og har forholdsvis korte daglige ture, vil du kunne køre på el det meste af tiden.

Jeg var også på en længere tur på motorvej i løbet af testugen, og her står det klart, at den bliver lidt tørstig, når strømmen er spist og de dyre benzindråber skal serveres. Ved motorvejskørsel og skiftende hastigheder mellem 110 og 130 km/t ligger benzinforbruget mellem 10-12 km/l i min test. Ved mere blandet kørsel ser tallene lidt pænere ud.   

Kia Sorento plug-in hybrid leverer kørekomfort på højt niveau. En række køreprogrammer giver mulighed for at vælge en lidt mere sportslig kørsel, og med bilens firehjulstræk kan du også optimere bilen til kørsel i terræn med sne, mudder eller sand. Det gør KIA Sorento til en god allrounder i SUV-klassen.

Omfattende udstyr

I Premium-udgaven, som jeg tester, får du alt tænkeligt udstyr, og jeg værdsætter særligt de lækre sæder med varme og køl, head-up display, lækker BOSE lyd og trådløs opladning af mobilen.

Infotainmentskærmen er bred og nem at anvende. Herfra kan du indstille stort set alt i bilen. Og der er mange – rigtig mange – indstillingsmuligheder. Ambientebelysning i kabinen kan indstilles i et hav af farvemuligheder. Det digitale cockpit har også forskellige visningsmuligheder – lige fra klassisk til moderne.

Læs mere om udstyr her.

Helt nye sikkerhedsfeatures

Noget af det, som jeg synes er genial nytænkning i KIA Sorento, er bilens blind-spot kameraer. Når du skal dreje eller skifte vognbane og aktiverer blinklyset, tændes en skærm i det digitale cockpit. Og vupti – væk er de blinde vinkler. Det ikke bare lyder smart – det er super smart og meget anvendeligt fx ved højresving i tæt bytrafik eller ved overhalinger på motorvejen.

De forskellige assistentsystemer i KIA Sorento giver dig en oplevelse af, at bilen kan køre selv. KIA Sorento læser fx skilte og tilpasser hastigheden. Vejbaneassistenterne er absolut i den bedre ende af skalaen.

En lang række andre sikkerhedsfeatures har også fundet vej til KIA Sorento. Fx en ”safe exit” funktion, så du ved parkering langs en trafikeret vej kan være sikker på, at børnene først kan stige ud (døren låses op), når der er fri bane for trafik. Og der er airbags mellem sæderne, så passagerer ikke hamrer hovederne sammen.

En sensor på bagsædet fortæller dig, om du har husket at fjerne tasker – eller spædbørn – når du forlader bilen. Men husker man da ikke sit barn, når man forlader sin bil? Der er desværre historier fra det virkelige liv, som fortæller, at det kan glippe. Og når først solen bager, kan det gå grueligt galt. Igen er det godt tænkt af KIA, og det beviser, at mærket også kan være first mover med ny teknologi. Det er altså ikke kun forbeholdt Mercedes-Benz at have den rolle.

Læs mere om sikkerhedsfeatures her.

Uhørt meget bil for pengene

KIA Sorento plug-in hybrid fås i tre udstyrsversioner – Prestige, Upgrade og Premium – og for at få adgang til mange af de premium features, som jeg nævner og værdsætter, skal du sætte flueben ved Premium-modellen.

Testbilen i Premium-versionen står til 539.000 kr. og tilbyder uhørt meget bil for pengene. Privatleasing er på vej.

Kig Sorento plug-in hybrid er bestemt værd at gå efter. Særligt hvis du har adgang til ladestander og køre mange korte ture i dagligdagen. Hvis du har behov for at trække tungt, kommer du ikke uden om dieselvarianten, som klarer den diciplin bedre.

Det bedste ved KIA Sorento

• Fed “elbil oplevelse”
• Holder rækkevidden godt
• Alsidig og anvendelig – en god allround 7-sæders SUV
• Masser af nytænkning – især de nye sikkerhedsfeatures er godt tænkt
• Høj kvalitet og premium feeling

Det kunne være bedre

• Benzinforbrug i den høje ende – særligt ved motorvejskørsel

Specifikationer

• Motor: 1,6 T-GDI / elektrisk motor (360 V)
• CO2 udslip: 38 g/km
• Samlet ydelse: 265 hk
• Max. moment: 350 Nm
• Tophastighed: 193 km/t
• Gearkasse: 6-trins AUT
• Præstation (0-100): 8,7 sek.
• Anhængervægt m. bremse: 1.500 kg
• Brændstofforbrug: 62,5 km/l v. blandet kørsel
• Bagagerum: 809 liter bag 2. sæderække / 175 liter bag 3. sæderække
• 7 års garanti

Foto: Thomas Saks

Indlægget Test: Kia Sorento 1.6 T-GDI Plug-in Hybrid 4WD blev først udgivet på Carlife365.

Land Rover Defender er essensen af friluftsliv på den fede måde. En helt ny model er netop lanceret, og Carlife365 var inviteret til at være blandt de første i Danmark til at prøve den. Her er vores førstehåndsindtryk af den nye offroader, som vi med garanti også kommer til at se i byerne med en direktør, succesfuld iværksætter eller forstadsfrue bag rattet.

Bredt udvalg

Den nye Land Rover Defender kommer i et bredt modelprogram med både benzin- og dieselmotorer. Bilen findes i flere udstyrsversioner og du kan få den som en kort tre-dørs- (90) eller en længere femdørsmodel (110). Modelbetegnelsen 90 og 110 henviser til akselafstanden målt i tommer. Defender kommer også som van, og forventningen hos den danske importør er, at godt halvdelen af salget vil være van. Van har et tredje sæde på forreste række, som muliggør at to passagerer kan være med. Når det tredje sæde ikke er i brug, kan det klappes sammen og bruges som et bord.

Defender er bygget på en ny aluminiumsplatform og ophænget er double wishbone i front og multilink i bag. Firehjulstrækket er permanent. Trækvægt er imponerende 3.500 kg.

Outdoor first

Land Rover Defender er i sit es, når der skal arbejdes hårdt. Derfor blev den danske lancering afholdt ved Tirsbæk Gods, hvor Danmarks eneste professionelle off-road center – Land Rover Experience Center – holder til.

Offroad-testen er i en den lange model (110) med dieselmotor og 240 hk (430 Nm). Vi har en instruktør ved vores side og oplever den nye Defender i et relativt udfordrende terræn. Dog uden vilde vertikale ”vægge” – vi holder os til de røde pister.

Her bemærker vi særligt luftundervognen, som gør at bump, sten og træstubbe forceres på en komfortabel og kontrolleret måde. Der er et hav af køreprogrammer (9 som standard og 5 som tilvalg) til den garvede offroad type – men du kan også vælge en auto-funktion, så bilen selv optimerer hvilket køreprogram, der er bedst egnet. Selv modstanden i rattet kan justeres. Hvis du kører i sand vil du gerne have et let styretøj og hvis underlaget er præget af sne og is er et tungere styretøj at foretrække.

Velfungerende kameraer ikke bare en gimmick

Bilen er udstyret med et hav af kameraer hvilket er mere end bare en gimmick. Hvis du har svært ved at overskue ruten forude – fx ved en stejl stigning – kan et kamera hjælpe med at vise “vejen”. Det hele præsenteres på bilens trykfølsomme skærm, hvor alt i øvrigt står på et fint og forståeligt dansk. Her kan du også se vinklingen på forhjulene, og du kan se om du får de bagerste hjul med på snævre strækninger, hvor der er fare for skred eller nedstyrtning. I testen prøvede vi bl.a. dette på en smal træbro.      

En vandhund

På testdagen var vejret tørt og solrigt, så vand og mudder var der ikke meget af. Dog gik ruten gennem en strandbred og her er Defenderen også i sit es. Den kan forcere vand op til 90 cm uden indtrængning.

Skulle du selv have våde og mudrede støvler efter en tur i skoven, så går det også. Defenderen har nemlig gummigulv i hele bilen.

Der er ingen tvivl om, at Defender kan noget i et udfordrende terræn. Bilen er født til det liv og den gør det vanvittigt godt. Og så er der også stil over den. Der er en rå og eksklusiv ”feeling” bag rattet i Defender og den har et design, som jeg synes vinder, jo mere du kigger på den. Defender har noget kant – det tror jeg mange vil synes rigtig godt om.

Eksklusiv nok til 2900 Happiness

At den nye Land Rover Defender er egnet i udfordrende terræn – eller som trækdyr til en tung hestetrailer – er forventet. Det skal den kunne. Men den kan mere end det. I testen prøvede vi en 110 i den veludstyrede First Edition version. Under hjelmen en 6-cylindret benzinmotor med 400 hk (550 Nm). Og det var altså en virkelig fed oplevelse. Wau den lyder godt, den motor. Du føler dig lidt som king of the road.

Prisskiltet på denne version er 1.4 mio. kr. og i det prisleje finder du også en Audi Q8 eller en Volkswagen Touareg. Konkurrenter med masser af eksklusivitet og finesse.

Her skal du vælge Defenderen, fordi den er en rigtig SUV med de plusser – og minusser – det giver. Og ja, når først der kommer fart på dyret, så kan du godt høre vindstøj fra de store sidespejle. Og i daglig anvendelse er den sidehængte bagklap ikke altid bedst på en snæver parkeringsplads. Her er Q8 og Touareg mere egnede og raffinerede.

Men Land Rover har luret “city” potentialet, og derfor kan du vælge Defenderen med en Urban Pack, så styling med bl.a. svedige 22” alufælge giver bilen det helt rette look i indre by.

Et godt mix

Defenderens stærkeste kort er nok i virkeligheden, at den kan både det ene og det andet. Den er mester i off-road disciplinen men gør det også overbevisende godt on-road. Og det marked er der masser af potentiale i.

Men du skal have tegnedrengen i orden. Prisen starter fra 868.000 kr. for den korte 90-version med dieselmotor og 200 hk. Samme model koster 611.700 kr. som van. Det er i laveste standard-udstyrsversion.

Du kan se alle modeller og priser her.

Vi vender tilbage med en større test af den nye Land Rover Defender senere på året, hvor vi skal på shelter tur i Danmark.

Foto: Thomas Saks

Indlægget First Drive: Land Rover Defender blev først udgivet på Carlife365.

Volvo sælger biler som aldrig før. Den mest solgte Volvo-model globalt er Volvo XC60. Den er en SUV i mellemklassen og en del af en søskendeflok på tre med XC90 som storebror og XC40 som lillebror.

I XC60-programmet har Volvo introduceret to mild hybrid-versioner med firehjulstræk. Carlife365 har testet den mindste mild hybrid version med diesel- og elmotor på 197 hk i højeste udstyrsvariant R-Design.

B4 er først og fremmest en teknisk opgradering

Den nye Volvo XC60 B4 har fået en teknisk overhaling, som kan mærkes. I en direkte sammenligning med dieselmodellen D4 med 190 hk samarbejder gear og motor bedre i B4. Ved at give D4’eren en Polestar opgradering kan du dog også få en noget bedre køreoplevelse i den.

Mild hybrid-modellens 197 hk og 420 Nm giver dig saft og kraft, når du har brug for det. Men også en mere raffineret køreoplevelse. Elmotoren bruges bl.a. når bilen igangsættes, og derved føles start/stop-funktionen mindre anmassende.

Ved motorvejskørsel giver B4 dig ligeledes masser af overskud og kørekomfort. Den tager 0-100 på 8,3 sek. og topfarten ligger på 205 km/t. I forhold til brændstoføkonomi er B4 ikke en duks – men helt skidt ser det heller ikke ud. Hvis du er lidt forsigtig med foden på gassen, kan du godt tvinge 14-16 km/l ud af de fossile dråber.

En anden teknisk forbedring er gearvælgeren, som i en elektronisk version erstatter den lidt bedagede manuelle gearstang. Det betyder bl.a. at bilen selv hopper i P position, når du parkerer bilen og slukker for motoren. Det er igen en lille forbedring, som gør XC60 til et godt bekendtskab i hverdagen.

I sving kan du godt mærke bilens høje tyngdepunkt, men alt virker kontrolleret, og du kan godt køre sving nogenlunde agilt.

En sikker sag

Jeg har før testet Volvo XC60 i en anden motorversion og det der slår mig, hvor jeg igen er bag rattet i XC60 B4, er følelsen af at være i sikre hænder.

Bilen er spækket med sikkerhedsudstyr og den virker så godt bygget, at jeg virkelig tror på, at ingen skal dø i en Volvo mere.

Ved motorvejskørsel får du en virkelig komfortabel køreoplevelse. Dels er den adaptive fartpilot god og nem at bruge og dels kan du vælge Pilot Assist, som giver en nærmest selvkørende oplevelse – bortset fra at du jo ikke må slippe rattet helt. Volvo kalder det “én hånd på rattet” op til 130 km/t. Under testen havde Pilot Assist sine begrænsninger i kraftigt regnvejr, hvor den ikke fungerede.

Og apropos regnvejr, så handler sikkerhed også om et godt bakkamera. Her kan det undre, at det ikke er standardudstyr men ekstraudstyr i XC60 R-Design.

Jeg forstår ikke, hvorfor Volvo laver en dårligere bakkameraløsning end den, VW og Mercedes-Benz bruger, hvor kameraet er skjult, når det ikke anvendes. Dermed får du et mere klart billede på skærmen fra en linse uden snavs og regndråber.

Bakkamera kan du få i en teknikpakke, hvor der bl.a. også er navigation. Pakken koster 35.000 kr.

Æstetisk og funktionel kabine

Volvo XC60 har en kabine som ser godt ud og er meget velfungerende. Den store lodrette trykfølsomme skærm i midten er jeg stor fan af (så længe der er en pudseklud i nærheden). Det digitale cockpit er let at aflæse og ser ligeledes flot og enkelt ud. Den adaptive fartpilot kan betjenes fra rattet og det er min foretrukne placering af denne funktion.

R-Design er veludstyret og du får også en del styling i pakken lige fra paneler i aluminium til sportspedaler og R-Design kølergrill.

Lædersæder og kunstlæderbeklædt instrumentpanel giver sammen med et vellydende harman/kardon lydanlæg (ekstraudstyr til 20.403 kr.) en god premium fornemmelse i kabinen. Belysningen er ligeledes god skønt de tyske konkurrenter er lidt bedre til at skabe ambientbelysning i kabinen – fx langs dørpanelerne.

Sæderne er i vanlig Volvo-stil lavet på en måde, så du ikke vil forlade dem igen. De kan indstilles, så du sidder helt perfekt. Der er memory funktion på sæder og spejle, hvilket er anvendeligt hvis flere personer fører bilen.

Pladsen i kabinen er god og ved bagsædet er der et godt midterarmlæn med kopholdere. Friskluftdyser er der kun i B-søjlen ved bagsædet og klimaanlægget har kun 2 zoner. Bagsædepassagererne kan dog nyde godt af sædevarme.

Bagagerummet sluger 505 liter, hvilket er stort nok uden at være prangende.

Volvos specialpriser

Som altid har Volvo specialpriser på deres modeller. Det er derfor vigtigt at du har en god dialog med din Volvo-forhandler omkring de forskellige prislister. Volvo XC60 kan også privatleases.

Som altid anbefaler jeg, at du i en Volvo tilvælger pakker med udstyr. Det er med til at løfte bilen op i et premium niveau, hvor det bare føles lækkert.

Volvo XC60 kan med specialpris købes fra 589.635 kr. og den testede version inkl. alt udstyr står til 954.441 kr. Uden ekstraudstyr er prisen 798.980 kr.

Alternativet hedder Volvo V60

Der er ingen tvivl om, at mange efterspørger de populære SUV-modeller. Men den høje førerposition har også en pris. Både rent pengemæssigt men også i køreegenskaberne, hvor det høje tyngdepunkt kan mærkes. Vinterdæk er ofte også dyrere til en SUV. Og så skal du tanke oftere, da SUV’en vejer mere og dermed bruger mere brændstof.

En Volvo V60 er derfor oplagt at prøvekøre. Og skal der være firehjulstræk og en lidt højere frihøjde, så er Volvo V60 Cross Country også en mulighed.

Volvo V60 er den mest solgte bil i Sverige i 2019 og i Danmark har den – sammen med andre populære Volvo-modeller – været med til at øge Volvo-salget med hele 28,3 % sammenlignet med samme periode i 2018.

Samtlige af Volvos modeller kommer i plug-in hybrid versioner. Fuldt elektrificerede biler er på vej startende med Volvo XC40 Recharge.

Volvo XC60 B4 AWD specifikationer

Du kan konfigurere din Volvo XC 60 her.

Indlægget Test: Volvo XC60 B4 R-Design blev først udgivet på Carlife365.

Når en Audi A6 Avant får tilført allroad elementer som 45 mm øget frihøjde, luftaffjedring, quattro og kraftige skærmkanter går den fra at være fantastisk til at være magisk. Læg dertil en V6 dieselmotor med 286 hk og en luksuriøs kabine med lyse lædersæder og mørkebrune træpaneler, så har du ugens testbil på Carlife365, som er den bedste Audi, vi har testet til dato.

Bedre end en SUV

En Audi A6 allroad quattro er i min optik en rigtig ”work hard – play hard” bil. Den funkler på den fede premium måde i parkeringskælderen under det store glaskontor, hvor resultater og performance er i højsædet på chefgangen. Og når den ambitiøse leder har fri, kan den potente ”slæde” uden problemer trækkes gennem udfordrende terræn som mudder eller sne, når der skal leges i skoven eller på skiferien.

På mange måder er Audi A6 allroad quattro federe end en SUV. Du får alle offroad-elementerne pakket ind i en bil, som har den helt rigtige størrelse til familien og samtidig er superdynamisk at køre i qua doner bilen Audi A6 Avant.

Det er 20 år siden, at Audi lancerede den første allroad, og tak spids hvor de har øvet sig. Så blæret og overlegent et køretøj skal man lede længe efter. Audi A6 allroad quattro anno 2019 er den bedste Audi, jeg nogensinde har kørt.

Sød musik fra V6 TDI-motoren

En stor del af køreoplevelsen i Audi A6 allroad quattro er den bomstærke 50 TDI V6 dieselmotor med 286 hk og massive 620 Nm. V6-lydbilledet passer helt perfekt til bilen, som også fås med en mindre motor på 231 hk (500 Nm).

Begge motorer er baseret på samme 3.0 liters V6 TDI med 8 trins triptronic automatgear. De er af mildhybrid typen, som med et 48 volt system booster performance og sparer brændstof. Det betyder bl.a. at motoren slukker ved hastigheder under 22 km/t. Dette kræver lidt tilvænning og jeg tager mig selv i at bruge start/stop-deaktiveringsknappen flittigt i løbet af testugen.

Forbruget ligger på 13,5 km/l (WLTP) og 0-100 km/t klares på 5,9 sekunder.

Luftaffjedring som i himmerige

Luftaffjedring med adaptive støddæmpere er standard på Audi A6 allroad quattro, og det er med til at gøre køreoplevelsen helt sublim.

Systemet er indrettet således at højden på bilen tilpasses køreindstillingen. Ved lav fart og offroad indstilling er bilen høj og ved motorvejskørsel sænkes den automatisk. Styretøjet arbejder ligeledes progressivt så du opnår fuld kontrol og et sportsligt snit, når du har brug for det. Det er teknik på højt niveau og du mærker det på den måde, at køreoplevelsen er second to none.

Kører du Audi A6 allroad quattro i et udfordrende terræn, får du hjælp af den standardmonterede nedkørsels- og hældningsvinkelassistent. Nedkørselsassistenten hjælper dig med at komme sikkert ned ad stejle strækninger ved at bremse de fire hjul individuelt.

Audi kabine på den fede tyske måde

I testbilen er der skruet gevaldigt op for styling og ekstraudstyr i kabinen, og det giver i min optik den helt rette Audi-feeling. Du får lov til at betale for det, men det giver dig en kvalitet og en oplevelse, som er alle pengene værd.

Lysdetaljer langs dørpanelerne trækker også op og digitalt cockpit og digitale skærme, som vi kender fra så mange andre Audier, er velfungerende og lette at aflæse. Jeg takker endnu engang for den gode, gamle analoge volumen-knap til lydanlægget. Knapperne til den adaptive fartpilot er monteret på en pind bag rattet. Personligt er jeg mere til rat-betjent adaptiv fartpilot.

Prisen er høj – leasing er en mulighed

Den testede Audi A6 allroad quattro koster fra 801.747 kr. og den mindre motor fra 781.407 kr. Kigger du i prislisten finder du to sider med standardudstyr og fem sider med ekstraudstyr. Vælger du at konfigurere din A6 allroad quattro som testbilen, vi er ude i, lander du på over 1.000.000 kr., hvilket er ustyrligt mange penge. Og du kan forsætte med at fylde udstyr på og dermed hurtigt komme i nærheden af 1.5 mio. kr.

Audi A6 allroad quattro virker derfor ekstrem dyr og alene af den grund tror jeg, at vi kommer til at se få af den på danske plader. Desværre. Når modellen får nogle år på bagen, vil flexleasing nok ændre lidt på det billede.

Privatleasingpriserne starter fra 8.095 kr./md. og du skal kontakte din lokale Audi-forhandler for at få mere information omkring udstyr og leveringsbetingelser.

Audi A6 allroad er den bedste Audi jeg har kørt i til dato. Overvej den som alternativ til en SUV og gå efter motoren med 286 hk. Ekstraudstyr skal der også i. Flexleasing vil om nogle år øge muligheden for at komme i nærheden af bilen rent prismæssigt. Indtil da overvejer jeg at samle alle spareskillinger sammen og rykke til Østrig som skibums. Her koster Audi A6 allroad quattro 50 TDI omkring 500 tkr. ”nagelneu” hos forhandleren.

Konkurrenter

• Volvo V90 Cross Country
• Mercedes E-Class Allterrain

Audi A6 allroad quattro specifikationer

Foto: Thomas Saks

Indlægget Test: Audi A6 allroad quattro 50 TDI blev først udgivet på Carlife365.

Mange bilmærker har en performanceafdeling, som med et trylleslag forvandler almindelige standardbiler til atletiske og bredskuldrede typer tatoveret med GTI, RS eller AMG på overarmene. Den for tiden mest populære biltype – SUV’en – skal naturligvis også pumpes.

Senest har Carlife365 testet RS-versionen af den store SUV Skoda Kodiaq, som fik smilet frem på den forventningsfulde og lidt skeptiske biltester. Nu er turen kommet til Cobra Ateca, som er Seats svar på en high-end performance bil i SUV-segmentet.

Cupra som et selvstændigt mærke

Seat har valgt at lancere Cupra som et selvstændigt mærke til performance-modellerne. De har længe lavet performance-modeller i Seat Sport-afdelingen – den hedder nu Cupra Racing.

Selve Cupra-navnet har været anvendt på bagsmækken af højt ydende Seat- modeller i flere år men altid med tilknytning til Seat som mærke. Det er altså nyt at Cupra står som et helt selvstændigt mærke. Første model er baseret på mellemklasse SUV’en Seat Ateca. Senere vil særlige Cupra-modeller komme til.

Jeg glæder mig til at følge udviklingen af Cupra. Det giver mening at køre en selvstændig linje med high-performance modeller på toppen af Seat.

Rå bagende med fire rør

Forvandlingen fra Seat Ateca til Cupra Ateca kan både ses og mærkes. Udvendigt har kofangerne fået et andet design og på bagenden afslører fire udstødningsrør, at denne bandit har lidt mere at byde på end så mange andre. De specialdesignede Cupra-fælge er jeg stor fan af. Farverne er også unikke for Cupra. Logoet er markant anderledes og den valgte kobber-farve er utraditionel.

300 spruttende og tørstige heste

Den største forskel fra en almindelig Seat Ateca skal findes i bilens teknik, hvor performance-elementerne for alvor begynder at folde sig ud. Den 4-cylindrede motor med 300 heste er en virkelig hidsig type, og giver du den tæsk, flytter den Cupra Ateca fra 0-100 km/t på blot 5,2 sekunder. Firehjulstrækket sikrer dig et godt vejgreb og bilen føles i virkeligheden slet ikke som en SUV med plads til 5 personer og en hulens bunke bagage i det 485-liter store bagagerum.

Selv om lyden fra den 4-cylindrede motor skuffer en smule – ja, jeg kunne altså godt bruge lidt mere brum – så får du en racer-agtig sprutten fra udstødningen, som lyder fedt. Den her bil er altså lidt af en vildbasse. Og jo mere du presser Cupra Ateca og leger med den, jo mere drikker den. Jøsses hvor den suger, når du giver den gas.

Veludstyret med racer gimmics

Cupra Ateca er veludstyret og minder mig på mange måder om FR-versionen af Seat Ateca, som er den mest veludstyrede model i programmet (læs test af Seat Ateca FR her). Men Cupra Ateca adskiller på nogle områder, hvor bilens racer DNA bliver synlig.

Fx har Cupra Ateca et særligt ”Cupra” køreprogram i bilens køreindstillinger. På den trykfølsomme skærm i midten på instrumentbrættet kan du vælge en ”laptimer” og se sport-informationer med bar, g-effekt og kW. Alt sammen meget bane-agtigt og et vink med en vognstang om, hvad bilens potentiale er.

En nichebil

Cupra Ateca er i bund og grund en velfungerende og rummelig familiebil i mellemklasse SUV-segmentet tilført et kraftigt stænk race DNA. Men race DNA har en pris og Cupra Ateca er en dyr sag. Den eneste udgave i programmet (2.0 TSI 300 HK 4Drive DSG7) koster hele 655.472 kr. Og skal du have performance-bremser og sportssæder, er det ekstraudstyr til hhv. 28.900 kr. og 30.000 kr.

En Skoda Kodiaq RS står til samme basispris med sportssæder, mere plads og en rigtig fed motorlyd (læs testen her hvor du også kan høre motorlyden). I samme prisleje har du også adgang til premiummærker – en Land Rover Discovery Sport koster fra 623.880 kr.

Udbredelsen af Cupra Ateca bliver næppe enorm. Køb den fordi du synes det er fedt, at den vækker opsigt som nichebil med det kobberfarvede Cupra logo. Og fordi den er en anderledes racer på vejen. Jeg lover dig, at der bliver kigget, når du triller forbi.

Du kan prøve Cupra Ateca hos en af de tre forhandlere i landet (Viby, Odense og Taastrup).

Cupra Ateca specifikationer

Indlægget Test: Cupra Ateca 2.0 TSI blev først udgivet på Carlife365.

Skoda er kendt for at lave fornuftige hverdagsbiler i god kvalitet til attraktive priser. Biler som mest købes med hjernen og måske knap så meget hjertet. Men kan de også lave biler, som spiller på flere og andre tangenter? Svaret er ja. Med Skoda Kodiaq RS tilbyder Skoda en bil, som er en rigtig vildbasse. Den er decideret underholdende og sjov at køre i.

Familiebil på steroider

Kodiaq RS adskiller sig både visuelt og teknisk fra en standard Kodiaq, som i udgangspunktet har et harmonisk og flot SUV-design. Kodiaq RS står skarpt på fede 20” fælge, som er standard i RS-versionen. Røde bremsekaliber giver et hint om, hvad der er på spil. På køleren og på bagsmækken angiver et diskret RS logo, at denne bil er mere end en almindelig Skoda.

En Skoda med brum i

Kodiaq RS har en 4-cylindret 240-hestes dieselmotor med dobbelt turbo. Men når du tænder motoren, lyder den som en bil med en V5-motor. Hvordan er det muligt? Jo, Skoda har udstyret RS-versionen med det såkaldte ”Dynamic Sound Boost System”, som ændrer lyden fra en traditionel dieselhakker til en lækker racer. Lyden er så vanedannende, at du konstant søger muligheder for at accelerere, så du kan nyde lyden.

Bomstærk

Og det er netop i accelerationerne, at den stærke dieselmotor med permanent firehjulstræk er allermest underholdende og sjov. Det skyldes bl.a. et bomstærkt moment på hele 500 Nm. Den store SUV føles lynhurtig og kombineret med et super styretøj, gode bremser og en meget velafstemt 7-trins DSG automatgearkasse, er den en sand køremaskine. Sving klarer den også rigtig godt og du fornemmer kun svagt bilens høje tyngdepunkt.

Skoda Kodiaq er angiveligt den hurtigste 7-sæders SUV til dato på Nürburgring.

Tørstig type

Dieselforbruget er i den høje ende – særligt hvis du leger lidt med accelerationerne. Ved bykørsel fik jeg vredet omkring 8-9 km/l ud af dråberne. På en længere tur på motorvej med blandede hastigheder mellem 90-130 km/t og driving mode ”eco” fik jeg den op på 15 km/l. Det blandede forbrug ligger på 12,5, og det medfører en peberet grøn ejerafgift.

Masser af plads

Kodiaq har en særdeles rummelig kabine. På bagsædet er der oceaner af plads både i højden og til benene. Bilen er bred, og derfor skal du også være pænt bredskuldret for at armlænet i døren er inden for komfortabel rækkevidde. Bagagerummet sluger 650 liter og er i øvrigt meget regulært og praktisk indrettet med rum og kroge. Husk at bestille elektrisk bagklap som ekstraudstyr (7.100 kr.), da det ikke er en del af standardudstyret i RS-versionen.

Lækker kabine

Kvaliteten i kabinen virker høj og sæderne er med til at give en fornemmelse af luksus – altså på den race-agtige måde, for de ligner virkelig noget, som er taget direkte ud af en superracer.

Kodiaq RS kommer som standard med digitalt cockpit, og det ser lækkert ud og er meget let af aflæse. Den trykfølsomme skærm er nem at anvende og fungerer i det hele taget fint.

Anvendelig som en familiebil

Kodiaq RS er ganske anvendelig som familiebil. Den ser lidt underspillet ud, men når du først kommer ind i kabinen og får tændt motoren, kommer bæstet op i den – og i dig. Det er da også den første Skoda, jeg har kørt i, som har medført nysgerrige blikke på en tur gennem Lyngby Hovedgade.

Skoda Kodiaq RS har alle de praktiske og funktionelle dyder, som du finder i standardversionen. Der er en paraply i et rum i førerdøren, og bag tankdækslet finder du en isskraber. Når du åbner dørene, foldes der en lille gummikant ud, som beskytter dørkanterne på snævre pladser og reducerer Bilkabuler og andre ærgerlige småridser.

På sikkerhedsfronten kommer Kodiaq RS med alle de forventede sikkerhedssystemer og adaptiv fartpilot er standard. Her ville jeg dog foretrække, at den kan betjenes direkte fra knapperne på rattet.

Dyr – men for dyr?

Listeprisen for en 5-sæders Kodiaq RS er 652.000 kr. Du kan bestille Kodiaq RS med 7 sæder til en merpris på 15.000 kr.

Kodiaq RS er den dyreste Skoda i programmet, og til den pris er der pludselig også alternativer hos konkurrerende mærker, som er født premium.

Kigger du på den samlede pakke, virker prisen dog ikke helt skæv.

Skoda Kodiaq RS kan også privatleases. Læs mere om det her.

Foto: Thomas Saks

Indlægget Test:<br>Skoda Kodiaq RS blev først udgivet på Carlife365.

Tag en i forvejen vellykket Volvo V60 og tilsæt krydderiet Cross Country. Så får du 6 cm øget frihøjde med dertilhørende nemmere ind- og udstigning; plastikkanter hele vejen rundt som både har en funktion og giver et råt udtryk; og et intelligent firehjulstræk, som kan fordele kræfterne til de hjul, som kan tage fat.

Det er essensen i Volvo V60 Cross Country, som under danske forhold nok mest købes på grund af det, den potentielt kan og det, som den udstråler. Knap så meget fordi du har et reelt behov for offroad egenskaber i hverdagen.

Et alternativ til SUV’en

Konceptet med praktiske stationcars, som ophøjes til en rå offroader a la Volvo V60 Cross Country, findes også hos andre bilmærker og bl.a. hos konkurrenten Audi, som med sit quattro firehjulstræk er kongen inden for den disciplin.

Vi ser også høje Passater, Insigniaer og E-klasser. Og selvfølgelig Volvo V90 CC. Konceptet giver umiddebart mening som nichebil. Du får alle dyderne fra den konventionelle stationcar og bilens oprindelige DNA – fx sportslige køreegenskaber – tilsat offroad egenskaber, så du kan tage bilen med til steder, hvor kun en SUV hører hjemme.

Der, hvor Volvo V60 Cross Country giver allermest mening, er på sne-og isglatte veje eller lettere mudrede skovveje. Men du vil nok mest se den i indkørsler nord for København.

Et alternativ til Volvo V90 CC

Da jeg testede den konventionelle Volvo V60 i august 2018, konkludrede jeg, at den designmæssigt er mere attraktiv end storebror V90. Men i Cross Country versionerne er det i min optik lige omvendt. Her er V90 CC mere vellykket. Måske fordi jeg generelt synes, at en Cross Country godt må være en stor basse. Således har jeg heller aldrig helt forstået en VW Polo Cross.

Men hvis du synes, at Volvo V90 CC er for stor at tumle rundt med, så er størrelsen på V60 CC så fornuftigt, at du stadig har god plads til familien, hunden og bagagen, som i Cross Country udgaven kunne tænkes at være et par ski eller nogle solide vandrestøvler. Mon ikke det rammer plet i det segment, som Volvo V60 CC skal appellere til.

Tydelig Volvo V60 DNA i CC udgaven

Hvis du har prøvet en Volvo V60, vil du ikke blive skuffet over at stige op i den høje CC version. Til at starte med er bilen qua sin 6 cm øget frihøjde lidt nemmere at stige ind og ud af. Og frihøjden giver en smule bedre udsyn i trafikken.

Kabinen er helt identisk med donorbilen V60, og den er altså lige i øjet. Jeg er en af dem, som er stor fan af det nye interiør i Volvo-modellerne. Jeg indrømmer, at det er lidt anderledes end det, vi kender fra de tyske kombattanter – men design, funktionalitet og brugervenlighed går op i en højere enhed, som du hurtigt bliver dus med og værdsætter. Dog skal nøglen en tur igennem udviklingsafdelingen igen. Knapperne er svære at aflæse og der er ingen hjælp at hente i det taktile.

Blæret undervogn

Sportsligheden fra den konventionelle Volvo V60 føres videre i Cross Country-udgaven. Men undervognen er lidt anderledes. Den føles mere blød men sjovt nok ”sætter” det sig ikke i de sportslige køreegenskaber. Det er altså ret blæret lavet og viser, at Volvo rent teknologisk er super overlegen. Hatten af for de ingeniører, som har skruet denne vidunderlige undervogn sammen.

Motormæssigt tester jeg dieselversionen med 190 hk, automatgear og firehjulstræk. Det er en kombination, som passer fint til bilen. Du har et passende overskud i trafikken – både ved accelerationer og på lande- og motorveje. Det fine ved denne motor er også, at brændstoføkonomien er ret fornuftigt (testforbrug lige omkring 15 km/l) skønt V60 Cross Country er tung og har firehjulstræk.

Eneste anke er, at motorlyden er meget ”dieselagtig” og at lyden godt kunne være mere raffineret.

Jeg har ikke testet Volvo V60 CC og firehjulstrækket under mere ekstreme forhold, men hører generelt, at den performer glimrende, når underlaget bliver mere udfordrende.

Volvo V60 Cross Country kan du også få i en T5 benzinversion med automatgear og firehjulstræk. Den har 250 hk.

Smarte sprinkler

Volvo har udtænkt en række designdetaljer, som er smarte. Fx når du er ude og køre med familien og din iPhone er koblet op via BT, så er det enormt nemt at skifte til en anden profil, hvis fx børnene på bagsædet vil styre musikken (ja, her skal du lige tænke dig om, inden du giver los).

En anden detalje er sprinklerne, som er placeret langs selve viskeren. Det er godt tænkt – og fungerer også rigtig godt i praksis. Det er nogle gange små detaljer som disse, der afgør, om du skal gå efter det svenske- eller tyske.

Ingen skal dø i en Volvo i 2020

Og så er der lige Volvos ambition om, at ingen skal dø eller komme alvorligt til skade i en Volvo i 2020. Når du bruger bilen til at køre med din familie – og det tænker jeg, du ofte gør, hvis du vælger en Volvo V60 CC – så er det altså meget positivt at vide, at Volvo gør ALT, hvad de kan, for at udvikle sikre biler. De tester sågar anderledes end mange af konkurrenterne, så deres biler også er sikre for kvinder. Volvo er lykkes med at positionere sig som de førende hvad angår sikkerhed, og det er og bliver et kæmpe plus, når du kører med en dyrebar last.

Attraktivt beskatningsgrundlag

Volvo tilbyder V60 Cross Country på flere måder. Du kan selvfølgelig køre ned til en Volvo-forhandler og købe en – men privatleasing er også en mulighed. Og endeligt er beskatningsgrundlaget som firmabil attraktivt.

Priser og specifikationer

Indlægget Test: Volvo V60 Cross Country D4 blev først udgivet på Carlife365.

Volkswagen har med T-Roc ramt det, som rigtig mange danskere efterspørger: En kompakt crossover med høj siddehøjde, gode køreegenskaber og attraktivt udstyr. Efter godt et år på markedet, sælger den lige så godt som den populære storebror, VW Tiguan.

VIDEO: Kort gennemgang af VW T-Roc ude og inde

Biler med mere kant fra Volkswagen

VW T-Roc ligner ikke en typisk Volkswagen. Det er som om, at de i Wolfsburg har fået mere mod og lyst til forsøge sig med biler, som er mere sexede. Se bare på modellen Arteon. VW T-Roc er i den testede udgave godt pimpet i Sport-udgave med R-Line styling. Og for at gi’ den endnu mere gas, står den i en frisk orange metallak, som jeg må indrømme, passer godt til bilen. Der er noget ungdommeligt over VW T-Roc, og jeg føler mig mindst 10 år yngre i selskab med denne bandit. Det er ret godt gået af Volkswagen.

Hård plast

VW T-Roc adskiller sig også på andre områder fra de øvrige Volkswagen modeller. Inde i kabinen ligner den ved første øjekast alle de andre, men når du får fat i materialerne, møder du flere steder hård plast, som er under det niveau, vi plejer at se fra Volkswagen. Heldigvis er de ting, du er mest i kontakt med, udført i en bedre kvalitet. Rat, gearknop og knapper er lækkert udført. Start/stop-knappen kan jeg genkende fra Audi.

Lækker skærm

Bilens infotainment system styres fra en 8” trykfølsom skærm. Kvaliteten er høj og den er meget let tilgængelig med en intuitiv brugerflade. Navigation er ekstraudstyr. Det kan tilvælges i en DK navigationspakke, hvor dansk tale dog ikke er understøttet. Til gengæld får du bl.a. skiltegenkendelse og DAB+ med i pakken. Fra skærmen har du også adgang til bilens bakkamera, hvis dette er valgt til. Bakkamera får du i en anden DK pakke, som også rummer forsæder med lændestøtte, App-connect samt multifunktionslæderrat.

Velindrettet førerplads med 8″ trykfølsom skærm. Digitalt display er standard i Sport-udgaven.

Vinder på det ydre – men har indre kvaliteter

På de udvendige mål er T-Roc marginalt større end en Golf. I kabinen føles særligt bagsædet dog mindre. Bagagerummet sluger 445 liter, og er større end det, vi finder i Golf. Så er VW T-Roc i virkeligheden en høj Golf? Både og. Den er baseret på samme platform som Golf, men bilen står i min optik med sin helt egen identitet. Det er i de små designdetaljer, at T-Roc får sin appeal. Det er alt lige fra LED lygterne til den gennemgående aluliste på siden af bilen. Bonus i kabinen er den høje siddehøjde, som giver et godt overblik i trafikken. Dette værdsættes særligt ved bykørsel.

VW T-Roc står med sin helt egen identitet. Den er ikke bare en høj Golf.

Topversion med firehjulstræk

I den testede udgave, har jeg 190 hk at gøre godt med. Det er benzinversionen med 7-trins DSG automatgear og permanent firehjulstræk (4MOTION). Det gør T-Roc til et agilt og adræt bekendtskab. Den er virkelig underholdende at køre i, og du kan slet ikke lade være med at udfordre den i kurver og sving eller ved accelerationer. Ved et trafiklys oplevede jeg, at en yngre fyr i en VW Polo GTI ville ræse om kap ved grønt lys. Invitationen blev dog afvist, da Østerbrogade ikke er egnet til den slags.

Ved motorvejskørsel er fornøjelsen ligeledes stor. Der er god komfort og lydniveauet er behageligt. VW T-Roc er i virkeligheden er god allrounder til det kørselsbehov, de fleste har. Og ja, det er en firehjulstrækker med lidt ekstra højde og offroad egenskaber, men mit bud er, at langt de fleste ikke kommer til at anvende dette.

VW T-Roc falder godt ind i urbane miljøer.

Desværre er benzinøkonomien i den testede version udfordret. Jeg præsterede et gennemsnitsforbrug lige omkring 12 km/l – den er opgivet til 14,9 km/l ved blandet kørsel. Det skal dog siges, at jeg på infoskærmen løbende fik brændstofbesparende tips, som jeg ignorerede på det groveste.

Flere modeller at vælge imellem

Der er et bredt udvalg af benzin- og dieselmotorer, som har en noget bedre brændstoføkonomi. Indstigningsmodellen med 1.0 TSI benzinmotor har 115 hk og kan præstere 19,2 km/l ved blandet kørsel. Vælger du den mindste dieselmotor 1.6 TDI, får du ligeledes 115 hk og et brændstofforbrug på 23,3 km/l ved blandet kørsel.

Vi skal til at vænne os til nye udstyrspakker fra Volkswagen. Med T-Roc kan du vælge mellem City, Style og Sport. Style og Sport er de pakker, som kan kombineres med flest motorer. City er kun muligt til den mindste benzinmotor. Her er startprisen 237.897 kr. Du har ikke mulighed for at vælge DK-pakkerne til City med undtagelse af DK navigationspakken. Mit råd er, at du går uden om denne model.

Jeg har prøvet Sport versionen, hvor listen med standardudstyr er rigtig lang. I tillæg til standardudstyret anbefaler jeg at vælge DK pakken med bakkamera (6.998 kr.) samt DK komfortpakken 10.998 kr.). R-line kombipakken giver lidt mere ”lækkerhed” men koster også 30.996 kr. Sport versionen med firehjulstræk og automatgear kan du få fra 373.994 kr.

R-Line styling ser godt ud og kan købes i en kombipakke for 30.996 kr.

Let’s Roc

Efter en uge i selskab med VW T-Roc, har jeg fået et rigtigt godt indtryk af bilen. Den ligger godt til i salgstallene, og det er der en god grund til: Du får en crossover med kant og går du lidt op i motorstørrelse og udstyr, er bilen et attraktivt alternativ, hvis du synes, at Tiguan er for stor. I min optik spiller den også op som værdig modstander til fx Audi Q2. Eller den kan være den bil, du vælger, hvis Golf’en bliver for kedelig.

Skal det være mindre og billigere og stadig komme fra Volkswagen, lanceres der i foråret 2019 en lillebror til VW T-Roc. Den hedder VW T-Cross og lanceres til startpriser lige under 200.000 kr. Den kan du læse mere om her.

Oplev mere VW T-Roc her og se flere detaljer om udstyr, modeller og priser.

LED lygter er med til at give karakter til VW T-Roc.

God plads foran – mindre prangende ved bagsædet. 

Bagagerummet sluger 445 liter – lidt større end i VW Golf.

Foto: Thomas Saks

Indlægget Test: VW T-Roc Sport blev først udgivet på Carlife365.

Når du som bilblogger får tilbudt en tur i en Maserati, er der ikke langt fra tanke til handling. Særligt når det drejer sig om Maserati Ghibli, som jeg har beundret siden den første model blev lanceret i 2013.

En premium italiener

Jeg sidder i en funklende ny Maserati Ghibli S Q4 fra Formula Automobile og har netop fået en gennemgang af bilen. Der er en duft af nyt læder fra det røde indtræk i bilen, og alt hvad jeg ser og rører ved, er lækkert. Det her er en premium bil. Forinden har et par runder om bilen bekræftet mig i, at Ghibli er en designperle. Her står en nypoleret fuldblodsitaliener, som er trukket i GranSport antræk med sort lak, sprøde 20” fælge og den store, glubske Maserati frontgrill, som signalerer råstyrke. De rammeløse døre er absolut også et plus.

Masser af råstyrke og elegance. Maserati har styr på designet her på Maserati Ghibli. 

Inspiration fra Le Man

Startknappen sidder til venstre for rattet, hvilket er en inspiration fra de legendariske Le Man løb. Her begyndte man tilbage i 50’erne at placere tændingen til venstre for rattet, så højre hånd var fri til at sætte bilen i 1. gear samtidig. Jeg har lidt den samme fornemmelse. Jeg kan slet ikke vente med at få tændt den V6-motor, som ligger uden foran og snart skal give mig en af årets største køreoplevelser. Vi skal lige have lidt benzin på tanken, og så er jeg ellers klar til at komme afsted.

Start-knap “Le Man style” placeret til venstre for rattet. Cool hilsen til det legendariske løb og Maseratis årelange historie som producent af luksusbiler, GT-biler og sportsvogne.  

V6 motor med 430 hk udviklet af Paolo Martinelli

I det øjeblik startknappen trykkes ind, kommer den lyd, som jeg har ventet på at høre. V6 motoren, som er udviklet af F1-champen Paolo Martinelli, spinder med sine 430 hk på en måde, så du slet ikke kan forestille dig, at vi engang i fremtiden skal køre i lydløse elbiler. Lige i dette øjeblik er min tanke, at elbiler bare skal forsvinde igen. Specifikationerne på Ghibli S Q4’s bilkort siger firehjulstræk, 286 km/t på toppen, 580 Nm og 0-100 km/t på 4,7 sekunder. Af hjertet tak til Paolo Martinelle for at skabe dette mesterværk.

En autentisk køremaskine

At køre i Maserati Ghibli er en intens oplevelse. Det her er ikke bare en bil. Det er en autentisk køremaskine, hvor du kan få adrenalinniveaet op på rekordfart. Og så er der motorlyden, som med sin klang sikrer, at endorfinerne i din krop giver lidt modspil og balance til adrenalinen. Alt responderer fuldstændigt som du befaler: Speeder, bremser, 8-trins automatgear og styretøj er skræddersyet til, at du kan give den her bil tæsk på den fede måde. Du er slet ikke i tvivl om, at der er mange kræfter, som hele tiden ligger og venter på at komme ud og lege. På de halvvåde veje i en typisk dansk novembermåned, er det adaptive firehjulstræk på arbejde for at sikre, at kræfterne bliver godt fordelt.

Alle sanser er i spil når du kører Maserati Ghibli

Min køretur i Maserati Ghibli S Q4 foregår med det største smil på læberne. Og efter nogle gode timer bag rattet går turen tilbage til Formula Automobile igen. Bilen parkeres og jeg opdager en duft af varmt læder og olie (på den gode måde), som fuldender det autentiske ved den her bil. Alle sanser er simpelthen i spil.

Når du kører i Maserati Ghibli kigger de fleste efter dig – nok både på grund af det smukke design, men så sandelig også motorlyden. Wauuuu hvor er det fedt.

Den vildeste familie sedan

At Maserati Ghibli S Q4 også er en sedan, som kan bruges til hverdag, til familien, til og fra arbejde og fritid, er jo i bund og grund gode argumenter for at springe på den. Den ligger i den store firmabilsklasse og har derfor også et stort og anvendeligt bagagerum. Bilen er udstyret med alt hvad du kan forvente i en moderne premiumbil – både hvad angår sikkerhed og komfort. Du har en stor touch screen, der giver adgang til alle moderne funktionaliteter.

I en Ghibli får du altid læderinteriør. Det er standard ligesom skiftepalerne til gearkassen udført i børstet, kølig aluminium. Herefter er det op til dig, hvordan din Ghibli skal konfigureres.

Uanset motortype og om du vælger baghjuls- eller firehjulstræk, leveres Ghibli med en 8-trins ZF automatiktransmission med flere skifteprogrammer og paddle shift.

Leasing en mulighed

Maserati Ghibli leveres med 3 års totalgaranti og priserne starter fra 1.340.000 kr. med danske plader. Dertil kan du godt smide endda nogle hundrede tusinde oveni for versionen med firehjulstræk. Men fortvivl ikke: Maserati Ghibli kan også leases og er derfor ikke helt uden for rækkevidde. Det kan du læse meget mere om på Formula Automobiles hjemmeside.

Maserati Ghibli er 100 % det, som du forventer af en fulblods premium italiener. Den står som et alternativ til de dyre premium biler fra Tyskland og har lige den fordel, at den bringer alle dine sanser i spil.

En stor tak til Formula Automobile for at muliggøre en af årets helt store oplevelser som bilblogger.

Fire afgangsrør – der ryger noget benzin gennem systemet (9,5 km/l forbrug/gns.). Tilgengæld får du den vildeste lydoplevelse. Ved bykørsel kan den dybe klang dæmpes via en knap ved førerpladsen.

Foto: Thomas Saks

Indlægget Test: Maserati Ghibli S Q4 blev først udgivet på Carlife365.