Foto: © Carlife365 / Thomas Saks

Hyundai Staria Electric er lang som bare pokker og har plads til op til ni personer. Alligevel føles den overraskende meget som en almindelig personbil at køre. Med lynhurtig 800-volt-opladning, masser af udstyr og priser fra 429.995 kroner kan den blive et interessant alternativ til både Kia PV5 Passenger og VW ID. Buzz Lang.

Hyundai Staria Electric er ikke en bil, man overser. Den er mere end 5,25 meter lang, næsten to meter bred og har en akselafstand på hele 3,27 meter. Det er med andre ord noget af en bus.

Designet forsøger heller ikke at skjule størrelsen. Den enorme forrude, de næsten lodrette sider og de store glaspartier får Staria til at ligne en moderne minibus. Det er et karakteristisk design, som skiller sig markant ud fra de mere traditionelle varevognsbaserede alternativer.

Størrelsen forsvinder naturligvis ikke, når bilen skal parkeres eller gennem en smal bygade. Men bag rattet føles Staria Electric langt mere overkommelig, end målene antyder.

Overraskende personbilsagtig

Staria Electric deler sin grundlæggende konstruktion med den kommende Cargo-udgave, men der er forbavsende lidt varevognsfornemmelse over personbilen.

Styretøjet er let, bilen reagerer forudsigeligt, og den store forrude giver et fremragende udsyn. Man sidder højt, men kørestillingen minder mere om en stor personbil end om en klassisk varevogn.

Den forholdsvis lille venderadius hjælper også. Med en venderadius på lige under seks meter kan Staria vendes på overraskende lidt plads i forhold til størrelsen. Man er aldrig i tvivl om, at bilen er meget lang, men den virker ikke klodset eller tung at manøvrere.

Affjedringen leverer samtidig en gennemgående fin komfort. Staria er ikke en bil, der inviterer til sportslig kørsel, men den føles stabil og velkontrolleret. Den store akselafstand giver en rolig fremfærd, som passer godt til bilens rolle som langtursbil og persontransportør.

Helt sin egen

Selvom Staria Electric har Hyundais velkendte 800-volt-teknologi, er den ikke bygget på den dedikerede E-GMP-platform, som blandt andet benyttes af Ioniq 5, Ioniq 6 og Ioniq 9.

I stedet er der tale om en elektrificeret udgave af Starias egen platform. Hyundai har dog formået at integrere en elektrisk drivlinje uden at ofre den rummelige kabine, som er hele bilens eksistensberettigelse.

Batteriet har en kapacitet på 84 kWh, mens en elmotor på forakslen leverer 160 kW – svarende til 218 hk – og 350 Nm. Bilen er dermed forhjulstrukket.

De 218 hk er rigeligt til biltypen. Staria føles hverken langsom eller presset, selvom der naturligvis skal flyttes en stor og tung bil. Accelerationen er jævn og behagelig frem for voldsom, hvilket passer fint til en bil, hvor der potentielt sidder otte passagerer bag føreren.

Hurtigere ladestop end konkurrenterne

Rækkevidden er opgivet til op til 430 kilometer efter WLTP-normen. Det er ikke rekordlangt i en moderne elbil, men ganske respektabelt i betragtning af Starias størrelse og aerodynamik.

Den store styrke er opladningen. Takket være 800-volt-systemet kan batteriet under optimale forhold lades fra 10-80 % på omkring 20 minutter med et peak omkring 250 kW. Ved 80 % strøm på batteriet lader den omkring 90 kW og flader så gradvist nedad.

Det er væsentligt hurtigere end eksempelvis Kia PV5 Passenger, der skal bruge cirka 30 minutter på samme opladning. På en lang familietur eller ved professionel persontransport kan de ti minutter gøre en reel forskel.

Staria har V2L som standard. Det gør det muligt at trække strøm fra bilens batteri til blandt andet værktøj, kølebokse og andet elektrisk udstyr.

En ægte ni-personers bil

Den største kvalitet ved Staria er dog pladsen.

Shuttle-versionen har ni reelle siddepladser fordelt på tre sæderækker. Det er ikke en syvpersoners bil med to små nødsæder gemt i bagagerummet. Voksne kan faktisk sidde på alle tre rækker med fornuftig benplads.

Selv med samtlige ni sæder i brug er der stadig overraskende meget plads til bagage. Det er en væsentlig forskel i forhold til mange syvpersoners SUV’er, hvor bagagerummet stort set forsvinder, når den bageste sæderække foldes op.

Der er sågar blevet plads til et mindre frunk på 24 liter under motorhjelmen. Det er ikke stort, men ladekablet kan ligge der, så det ikke skal graves frem under familiens bagage.

Kabinen er så lang, at Hyundai har udstyret bilen med et intercomsystem. Føreren kan dermed tale med passagererne på de bageste sæderækker uden at skulle hæve stemmen gennem hele bussen.

Fleksibel – men sæderne kan ikke fjernes

Sæderne kan ikke tages helt ud af bilen, og det begrænser fleksibiliteten en smule. Til gengæld kan sædehynden på tredje række vippes op, hvorefter hele sæderækken kan skubbes helt frem bag anden række.

Resultatet er et enormt bagagerum, der bedst kan beskrives som en mindre balsal.

Løsningen er nem at betjene og gør det muligt hurtigt at skifte mellem persontransport og meget store mængder bagage. Men hvis man ønsker et helt fladt varerum eller regelmæssigt skal transportere store genstande, vil den kommende Cargo-version være mere oplagt.

Syv sæder og loungestemning

Staria fås også i to syvpersoners udgaver, Luxury og VIP. Her er den almindelige anden sæderække erstattet af to store, individuelle loungestole.

Stolene er ekstremt komfortable og kan blandt andet lænes langt tilbage. Der er god plads til benene, og sammen med de store sideruder og den luftige kabine skaber det en oplevelse, der nærmer sig business class.

Materialerne er generelt gode. Det gælder både instrumentbordet, dørbeklædningerne og de områder, passagererne kommer i kontakt med. Staria føles ikke som en varevogn, der efterfølgende har fået monteret nogle ekstra sæder og lidt finere beklædning.

Luxury vil formentlig være det interessante valg for familier og virksomheder, der prioriterer komfort, mens Shuttle bliver den mest praktiske version. Hyundai forventer selv, at netop den ni-personers Shuttle vil stå for hovedparten af salget i Danmark.

Meget udstyr allerede fra start

Den billigste Staria Shuttle koster 429.995 kroner og er omfattende udstyret fra fabrikken.

Standardudstyret omfatter blandt andet:

• To skærme på hver 12,3 tommer
• Automatisk klimaanlæg foran og bagi
• 360-graders kamera
• Elektrisk justerbart førersæde
• Aktiv blindvinkelassistent med kameravisning
• Opvarmet ladeport
• V2L
• En omfattende pakke af sikkerheds- og assistentsystemer

Det er altså ikke en skrabet indstigningsmodel, selvom Shuttle er den billigste variant.

Staria Luxury koster fra 499.995 kroner og har syv sæder. Her får man blandt andet ekstra lyddæmpning i forruden, Bose-anlæg, varme og ventilation i forsæderne og på anden sæderække, kamera til overvågning af kabinen, elbetjente skydedøre, elektrisk bagklap, trådløs mobilopladning og læderindtræk.

De to individuelle stole på anden række har desuden benstøtter og kan indstilles, så passagererne får en langt mere loungeagtig oplevelse.

Topmodellen Staria VIP koster 569.995 kroner. Den bygger videre på Luxury med blandt andet massagefunktion i stolene på anden række, flyborde, ekstra armlæn, trådløs opladning til passagererne, elektrisk soltag, finere læderindtræk og USB-udtag integreret i sæderne.

Attraktiv pris for ni pladser

En pris på 429.995 kroner er umiddelbart attraktiv for så stor og veludstyret en elbil. Staria er ganske vist dyrere end Kia PV5 Passenger og de billigste udgaver af VW ID. Buzz, men den tilbyder til gengæld ni reelle siddepladser og stadig brugbar bagageplads. Derudover er varmepumpe standard – det er ikke tilfældet i ID. Buzz.

Kia PV5 Passenger er billigere og mere kompakt, men har ikke samme plads eller den samme hurtige opladning. VW ID. Buzz Lang er et mere direkte alternativ, men tilbyder heller ikke ni siddepladser og bliver hurtigt dyr, når der sættes krydser på udstyrslisten.

Staria må desuden trække op til 2.000 kg. Det gør den interessant for eksempelvis campingfolket, hestefamilien eller andre, der skal have en større trailer med på tur.

Carlife365 mener…

Hyundai Staria Electric er en nichebil, men den rammer sin niche meget præcist.

Den er enorm, og man skal have både parkeringspladsen og behovet for den. Men har man en stor familie, driver professionel persontransport eller ofte rejser mange sammen, er der meget få elektriske alternativer med samme kombination af plads, komfort og rækkevidde.

Det mest overraskende er, hvor almindelig Staria føles at køre. Man sidder ikke med fornemmelsen af at køre en ombygget varevogn. Køreegenskaberne, komforten og materialerne er langt tættere på en stor personbil.

Den ni-personers Shuttle til 429.995 kroner fremstår som det stærkeste køb. Den har allerede masser af udstyr, ni brugbare pladser og et bagagerum, der fortsat kan anvendes, når alle sæder er optaget.

Luxury og især VIP tilfører en helt anden grad af luksus, men priserne stiger også markant. For de fleste vil Shuttle derfor være den mest rationelle Staria, mens Luxury kan være den gyldne mellemvej for dem, der kan nøjes med syv sæder.

Den elektriske Staria Cargo forventes præsenteret i oktober. Hvis varevognen kan kombinere samme personbilsagtige køreoplevelse med det enorme varerum og den hurtige 800-volt-opladning, kan den blive mindst lige så interessant som personudgaven.

Specifikationer: Hyundai Staria Electric

Indlægget First drive: Hyundai Staria Electric blev først udgivet på Carlife365.

Foto: © Carlife365 / Thomas Saks

Toyota Urban Cruiser er udviklet sammen med Suzuki for hurtigt at få en mere prisvenlig elbil på markedet. Resultatet er en overskuelig, veludstyret og tryg bil med en stærk garanti. Men langsom opladning, en træg brugerflade og begrænset vinterrækkevidde afslører, at teknikken allerede føles forældet.

Toyota har længe manglet en kompakt og relativt prisvenlig elbil. Løsningen er blevet Urban Cruiser, der er udviklet i samarbejde med Suzuki og teknisk er nært beslægtet med Suzuki eVitara.

Samarbejdet har gjort det muligt for Toyota at få bilen hurtigt på markedet. Urban Cruiser er tilmed blevet en salgssucces. I august 2026 blev der indregistreret 465 eksemplarer i Danmark, hvilket gjorde den til månedens sjette mest solgte bil på tværs af alle drivmidler.

Det er et godt eksempel på, at almindelige bilkøbere ikke nødvendigvis prioriterer de samme egenskaber som motorjournalister. For selv om Urban Cruiser har flere tydelige svagheder, har danskerne taget den til sig.

En elbil for dem, der ikke ønsker for meget nyt

Det første indtryk er, at Toyota Urban Cruiser virker gammeldags. Det gælder faktisk hele bilens væsen.

For nogle vil det være en ulempe. For andre kan det være netop det, der gør bilen interessant. Kommer man fra en ældre benzin- eller dieselbil og skal have sin første elbil, føles overgangen nemlig ikke særlig voldsom.

Her er ingen enorm skærm, som dominerer hele instrumentbordet. Toyota har heller ikke støvsuget kabinen for fysiske knapper. Betjeningen er i høj grad én til én, så man hurtigt forstår, hvordan bilen fungerer.

Der er en separat digital instrumentering på 10,25 tommer og en central multimedieskærm på 10,1 tommer. Under skærmen finder man fysiske knapper til blandt andet klimaanlægget.

Det er befriende enkelt.

Problemet er, at nogle funktioner stadig skal betjenes gennem infotainmentsystemet. Her møder man en håbløst langsom brugerflade, der reagerer trægt på tryk og hurtigt får bilen til at virke endnu ældre, end den reelt er.

Heldigvis er trådløs Apple CarPlay og Android Auto standard, så man kan komme uden om dele af bilens eget system.

Fine køreegenskaber uden store armbevægelser

På vejen opfører Toyota Urban Cruiser sig grundlæggende fint. Køreegenskaberne er forudsigelige, og bilen virker tillidsvækkende.

Styretøjet er let, og bilen er nem at placere i trafikken. Den forsøger ikke at være sportslig, men den føles heller ikke usikker eller nervøs. Det er en bil, som man hurtigt bliver fortrolig med.

Testbilen har forhjulstræk, 174 hk og et drejningsmoment på 193 Nm. Accelerationen fra 0 til 100 km/t tager 8,7 sekunder, mens tophastigheden er begrænset til 150 km/t.

Det lyder ikke imponerende efter moderne elbilstandarder, men kræfterne er tilstrækkelige til almindelig hverdagskørsel. Leveringen er rolig og nem at dosere, hvilket passer godt til resten af bilen.

Undervognen består af MacPherson-fjederben foran og multilink-ophæng bagtil. Komforten er fornuftig, men på de store 19-tommer hjul kan ujævnheder mærkes tydeligt i kabinen.

God plads – men pas på hovedet

Med en længde på 4,29 meter er Urban Cruiser en forholdsvis kompakt SUV. Akselafstanden er til gengæld 2,70 meter, og det giver en ganske rummelig kabine i forhold til bilens ydre mål.

Bagsædet er opdelt 40:20:40 og kan skydes frem og tilbage. Dermed kan man prioritere benplads eller bagagerum efter behov. Med bagsædet skubbet helt frem opgiver Toyota bagagerumsvolumen til 452 liter.

Indstigningen til bagsædet er til gengæld overraskende snæver. Der er ikke meget plads mellem sædet og den øverste kant af døråbningen. Under testen rammer jeg flere gange hovedet mod kanten, når jeg kravler ind for at vurdere bagsædet.

Når man først sidder der, er pladsen mere fornuftig. Det ændrer dog ikke på, at selve adgangen kan være besværlig for høje passagerer.

Forbruget er fornuftigt

Ved blandet kørsel lander testforbruget på 16,7 kWh pr. 100 kilometer. Det er ganske udmærket for en kompakt SUV med en køreklar vægt på omkring 1,8 ton.

Regnet ud fra batteriets bruttokapacitet på 61,1 kWh svarer det til cirka 367 kilometers rækkevidde. Den officielle WLTP-rækkevidde for testvarianten er op til 426 kilometer.

Resultatet er acceptabelt under rimelige temperaturer, men søsterbilen Suzuki eVitara har tidligere vist, at batteriet ikke er særlig glad for kulde. I min test af Suzuki eVitara blev rækkevidden stort set halveret under kolde forhold.

Suzukien havde firehjulstræk, mens den testede Urban Cruiser har forhjulstræk. Sammenligningen er derfor ikke helt én til én. Alligevel er der god grund til at være opmærksom på, at vinterrækkevidden kan ligge langt fra WLTP-tallet.

Testbilens varmepumpe og mulighed for manuel forvarmning af batteriet er i den forbindelse vigtige funktioner.

Opladningen er bilens største problem

Urban Cruiser kan lade med 11 kW på en almindelig AC-lader. Det er helt normalt og tilstrækkeligt til opladning hjemme eller på arbejdspladsen.

Ved en lynlader falder bilen derimod markant igennem.

Det store batteri kan ifølge Toyota maksimalt modtage 67 kW DC. En opladning fra 10-80 % tager officielt 45 minutter. Den lille batteripakke på 48,8 kWh topper ved blot 53 kW og skal bruge lige så lang tid.

Det er ladepræstationer, som ikke er i trit med det, man i dag kan forvente af en ny elbil – heller ikke i det mere prisvenlige segment.

Til sammenligning kan Toyota C-HR+ lade med op til 150 kW og klare 10-80 % på omkring 28 minutter. Flere direkte konkurrenter til Urban Cruiser ligger ligeledes væsentligt højere.

Kører man primært korte ture og lader hjemme, er problemet begrænset. På længere ture betyder den lave effekt og lange ladetid, at pauserne hurtigt bliver mærkbart længere.

Udstyret trækker op

Testbilen er en Urban Cruiser Executive med forhjulstræk og det store batteri. Den koster 269.990 kr. Den særlige bitone-lak i Lunar White og Dusk Black koster yderligere 17.990 kr., så den testede bil ender på 287.980 kr.

Executive-udgaven har blandt andet:

• 19-tommer alufælge
• Adaptiv fartpilot
• Adaptive LED-forlygter
• 360-graders kamera
• Blindvinkelassistent
• Parkeringssensorer for og bag
• Elektrisk justerbart førersæde
• Panoramaglastag
• JBL-anlæg med otte højttalere og subwoofer
• Rat- og sædevarme
• Varmepumpe
• Trådløs Apple CarPlay og Android Auto
• Trådløs telefonopladning
• Manuel forvarmning af batteriet

Sikkerhedsudstyret er omfattende, og assistentsystemerne omfatter blandt andet automatisk nødbremse, vognbaneassistent, førerovervågning og registrering af tværgående trafik bag bilen.

Bilen må desuden trække en anhænger på op til 750 kg.

Priser på Toyota Urban Cruiser

Urban Cruiser fås i fem varianter:

Firehjulstrækkeren yder 184 hk og 307 Nm. Den klarer 0-100 km/t på 7,4 sekunder, men den ekstra motor og højere vægt reducerer den officielle rækkevidde til 395 kilometer.

Garantien er et stærkt argument

En af Urban Cruisers største fordele er trygheden omkring garantien.

Den almindelige fabriksgaranti gælder i tre år eller 100.000 kilometer. Herefter kan Toyota Relax forlænge garantien efter hvert serviceeftersyn, indtil bilen er ti år gammel eller har kørt 185.000 kilometer.

Elmotor, inverter og konverter er dækket i fem år eller 100.000 kilometer. Højvoltsbatteriet har otte års eller 160.000 kilometers garanti, hvis kapaciteten falder til under 70 procent.

Med et årligt batteritjek hos Toyota kan batterigarantien forlænges helt op til ti år eller en million kilometer.

Det er et stærkt argument for både nye og senere ejere – og sandsynligvis en af forklaringerne på, at så mange danskere har valgt bilen.

Carlife365 mener…

Toyota Urban Cruiser er nem at forstå, behageligt ukompliceret og godt udstyret. Køreegenskaberne er fine, forbruget er fornuftigt, og garantien hører til blandt bilens største styrker.

For førstegangskøberen, der kommer fra en ældre fossilbil og helst vil undgå en kabine fyldt med skærme og skjulte funktioner, kan den gammeldags tilgang ligefrem være attraktiv.

Men bilen har også svagheder, som er svære at overse. Infotainmentsystemet er håbløst langsomt, indstigningen til bagsædet er snæver, og ladepræstationerne er langt under niveauet hos flere konkurrenter. Erfaringerne med søsterbilen Suzuki eVitara giver desuden anledning til bekymring for rækkevidden i kulde.

Det har tilsyneladende ikke skræmt de danske købere. Urban Cruiser lå i august helt oppe som nummer seks på den danske salgsstatistik med 465 nyregistreringer.

Mit råd er alligevel at undersøge, om der kan findes lidt mere plads i budgettet til Toyota C-HR+. Den starter ved 299.990 kr. og har blandt andet 224 hk, op til 607 kilometers rækkevidde, 150 kW DC-opladning og en ladetid på cirka 28 minutter fra 10-80 %.

Der er kun 30.000 kr. mellem den billigste Urban Cruiser med det store batteri og en C-HR+. Sammenligner man med den testede Executive, er forskellen endnu mindre.

Til gengæld er der en verden til forskel på stort set samtlige punkter. C-HR+ er mere moderne, stærkere, hurtigere, mere effektiv og langt bedre egnet til længere ture. Derfor er den efter min vurdering det klart bedre køb, hvis økonomien kan strækkes bare lidt længere.

Specifikationer: Toyota Urban Cruiser 61 kWh FWD Executive

Indlægget Test: Toyota Urban Cruiser blev først udgivet på Carlife365.

Foto: © Carlife365 / Thomas Saks

BMW har taget et markant teknologisk spring med den nye iX3. Hurtigere opladning og længere rækkevidde er en del af historien, men det mest imponerende er, hvor helstøbt bilen føles. BMW iX3 50 xDrive er ganske enkelt en af de bedste elektriske SUV’er i sin klasse.

Konkurrencen er ellers blevet benhård. Mercedes-Benz GLC, Audi Q6 e-tron, Zeekr 7X og den nye Volvo EX60 kæmper alle om de samme købere. De har hver især deres styrker, men samlet set fremstår BMW iX3 som den mest helstøbte af dem.

Den er ekstremt velkørende, teknisk imponerende, praktisk nok til familielivet og udstyret med en 800-voltsplatform, der gør længere ture væsentligt lettere. Samtidig tør BMW gå nye veje med både design og betjening.

Dansk hånd i designet

Der er også dansk indflydelse på den nye iX3. Anders Thøgersen, som tidligere tegnede BMW i5 Sedan, står nu i spidsen for det udvendige design på BMW’s Neue Klasse-modeller.

Han og teamet har været med til at udvikle det nye formsprog, som iX3 er den første produktionsmodel til at vise. Designet er enklere end på mange nyere BMW’er, men samtidig modigt og let at genkende.

Sublime køreegenskaber

Det første, man bemærker, er, hvor godt iX3 kører. Den føles mere præcis, afbalanceret og engagerende end de fleste andre elektriske SUV’er i klassen.

Testbilen er den firehjulstrukne iX3 50 xDrive med 469 hk og 645 Nm. Den accelererer fra 0-100 km/t på 4,9 sekunder, men det er ikke den brutale acceleration, der imponerer mest. Det er måden, bilen hænger sammen på.

Styringen er præcis, karrosseriet er velkontrolleret, og bilen reagerer naturligt på førerens input. På trods af en køreklar vægt på 2.360 kg føles den ikke tung eller klodset. BMW har fundet en usædvanligt god balance mellem komfort og sportslighed.

Det er stadig en stor elektrisk SUV, men den opfører sig mere som en BMW, end mange af mærkets tidligere elbiler har gjort. Her mærker man for alvor, at Neue Klasse ikke kun handler om ny elektronik og nye batterier. Det handler også om at genfinde BMW’s klassiske køredynamik i en elektrisk tidsalder.

21″ fælge pynter men koster lidt på rækkevidden

Testbilen er udstyret med 21″ fælge, og de klæder designet. De har dog også en pris, som ikke kun kan aflæses på ekstraudstyrslisten.

De store hjul tager lidt af rækkevidden og gør undervognen en anelse fastere. Komforten er stadig god, men bilen ville sandsynligvis være endnu mere harmonisk på de standardmonterede 20″ fælge.

Dækstøjen er heller ikke dæmpet helt så effektivt som i Mercedes-Benz GLC. På grov asfalt trænger der mere støj ind i kabinen, end man kunne ønske sig i en bil til denne pris. Det er ikke et stort problem, men Mercedes har fortsat et lille forspring, når det gælder den sidste grad af ro og isolation.

En realistisk rækkevidde over 600 kilometer

BMW iX3 50 xDrive har et stort batteri med en nettokapacitet på 108,7 kWh. Testbilen er officielt opgivet til 778 kilometer efter WLTP-normen, mens modellen under optimale forhold kan komme op på 805 kilometer.

I praksis skal man ikke forvente 778 kilometer ved almindelig blandet kørsel. Under testen pegede forbruget mod en realistisk rækkevidde på omkring 600-620 kilometer. Det svarer til cirka 17,5-18,1 kWh/100 km og er stadig særdeles imponerende for en stor, firehjulstrukken SUV med 469 hk og 21″ fælge.

Med en stor og tung trailer bliver historien naturligvis en anden. Her bliver rækkevidden omtrent halveret – det erfarede jeg på en tur med en god ven i sin spritnye iX3 på vej til track days med baneracer i traileren. Det lyder voldsomt, men er ikke usædvanligt for en elbil, når luftmodstand og vægt øges markant.

Til gengæld må iX3 trække op til 2.000 kg, og en realistisk rækkevidde omkring 300 kilometer med en stor trailer er fortsat brugbar. Man skal blot planlægge flere ladestop og være opmærksom på, om ladestationerne er indrettet, så man kan komme til med anhænger.

400 kW gør ladestoppet kort

Den nye 800-voltsplatform er en af bilens største tekniske styrker. BMW oplyser en maksimal ladeeffekt på hele 400 kW, og opladning fra 10-80 % kan under optimale forhold klares på 21 minutter såfremt du finder en stander, hvor du ikke skal dele effekten med en anden elbil.

Det betyder, at iX3 både kan køre langt og lade hurtigt. Kombinationen er vigtigere end et isoleret højt peak-tal. Et stort batteri er kun rigtigt anvendeligt på langtur, hvis det også kan fyldes hurtigt igen.

Hjemme kan bilen som standard lade med 11 kW AC. Supercharged-udgaven får desuden 22 kW AC-opladning fra produktionen i marts, men denne funktion var ikke monteret på den konkrete testbil.

Skærmoplevelsen er i den grad Neue Klasse

Kabinen markerer et tydeligt brud med tidligere BMW-modeller. Den skråtstillede centrale infotainmentskærm ser i begyndelsen lidt poppet ud, mens BMW Panoramic Vision viser information i et bredt felt langs forrudens nederste kant.

Ved første møde kan det virke som teknologisk lir. Man kan savne de traditionelle instrumenter og undre sig over, hvorfor skærmen skal stå så skævt.

Men systemet vokser hurtigt på én. Placeringen af informationerne fungerer godt i praksis, og man vænner sig overraskende hurtigt til at have de vigtigste oplysninger højt i synsfeltet. Efter nogle dage bag rattet begynder mere traditionelle instrumentløsninger pludselig at se gammeldags ud.

Det er modigt af BMW at ændre så grundlæggende på en velkendt kabineopbygning. Endnu vigtigere er det, at løsningen ikke kun er anderledes for at være anderledes. Den fungerer.

Et mindre og mere firkantet rat

Det nye rat er mindre og mere firkantet end et traditionelt BMW-rat. Det ser lidt specielt ud, men er rigtig godt at holde om og styre bilen med. Formen passer godt til iX3’s præcise køreegenskaber, og knapperne på rattet fungerer logisk og kræver ikke lang tids tilvænning. Her har BMW fundet en god balance mellem moderne design og brugervenlig betjening.

Avancerede assistentsystemer spiller

Bag assistentsystemerne arbejder kameraer og radar sammen om at holde øje med vejbanen og trafikken omkring bilen. Et kamera i kabinen sikrer samtidig, at føreren følger med. Det hele styres af en ny og langt kraftigere computer.

BMW kalder systemet Symbiotic Drive. Her kan føreren korrigere styringen eller træde let på bremsen, uden at assistenten slår helt fra. Når bremsen slippes, fortsætter bilen automatisk mod den valgte hastighed. Det kræver lidt tilvænning, men fungerer hurtigt både naturligt og intuitivt.

Pladsen er god – uden at sætte nye rekorder

BMW iX3 er en mellemstor SUV, og kabinen tilbyder den plads, man forventer af klassen. Der er god plads ved både for- og bagsæder, uden at bilen føles enorm udefra.

Bagagerummet rummer 520 liter med bagsæderne i brug og op til 1.750 liter, når de lægges ned. Det er fuldt tilstrækkeligt til en familie, men iX3 sætter ikke nye standarder for rummelighed.

Hvis maksimal kabine- og bagageplads er det vigtigste kriterium, findes der konkurrenter, som udnytter pladsen mindst lige så godt. BMW’s styrke er i højere grad, at den kombinerer en fornuftig rummelighed med fremragende køreegenskaber og avanceret teknik.

Dørhåndtagene kræver tilvænning

De elektriske dørhåndtag folder sig ud, når man nærmer sig bilen, men betjeningen er ikke helt så intuitiv, som den ser ud. Man skal nemlig ikke trække i den del, der folder sig ud. I stedet åbnes døren ved at ramme en sensor på bagsiden af håndtaget.

Det krævede lidt tilvænning, og de første gange kom jeg automatisk til at hive i håndtaget. Når teknikken først sidder i fingrene, fungerer løsningen dog fint.

Supercharged gør valget lettere

BMW har gjort udstyrsprogrammet lettere at navigere i end tidligere. Det er også mere overskueligt end hos eksempelvis Mercedes-Benz, hvor prislister og udstyrspakker hurtigt kan blive komplicerede.

Zeekr 7X er dog fortsat lettere at konfigurere. Her skal man kun sætte ganske få krydser for at få hele molevitten. Hos BMW er der stadig flere valgmuligheder, og man skal holde øje med, hvad der er standard, og hvad der kræver en ekstra pakke.

Supercharged-udgaven er til gengæld særdeles veludstyret. Den omfatter blandt andet M Sportspakke, anhængertræk, panoramaglastag, Harman Kardon-anlæg, adaptive LED-forlygter, head-up-display, multifunktionssæder, trezoners klimaanlæg og Parking Assistant Professional.

Det er med andre ord ikke nødvendigt at bruge lang tid i konfiguratoren for at sammensætte en komplet bil.

Ikke billig – men alle pengene værd

BMW iX3 fås fra 519.900 kr., mens iX3 50 xDrive Supercharged koster 699.900 kr. Testbilen med opgradering til 21-tommer hjul ender på 714.900 kr.

Det er mange penge, og da priserne første gang blev offentliggjort, virkede topmodellen ærligt talt dyr. Efter en uge bag rattet ser regnestykket anderledes ud.

Her får man en elektrisk SUV med meget lang rækkevidde, ekstremt hurtig opladning, stærke præstationer, omfattende udstyr og sublime køreegenskaber. Samtidig føles teknologien ikke som et mål i sig selv. Den er integreret i en bil, der fungerer som en overbevisende helhed.

Mercedes-Benz GLC er mere støjsvag og en anelse mere komfortabel og traditionel i designet. Zeekr 7X giver meget udstyr for pengene. Audi Q6 e-tron er solid og gennemarbejdet, mens Volvo EX60 stiller med stærk sikkerhedsteknik og skandinavisk design. Men BMW iX3 50 xDrive er bilen, der bedst samler alle disciplinerne.

Den billigste BMW iX3 40 Active til 519.900 kr. har baghjulstræk, 320 hk, 82,6 kWh batteri, op til 628 km WLTP-rækkevidde og op til 300 kW DC-opladning (10-80 % på 21 minutter). Den vil givetvis også være billigere i forsikring qua de færre hestekræfter.

Der findes også en interessant mellemvariant: iX3 50 xDrive Active til 599.900 kr. Her får man samme store batteri, firehjulstræk og 469 hk som i testbilen, men mindre udstyr. Den virker umiddelbart som seriens bedste køb, hvis man kan undvære noget af Supercharged-udstyret.

Carlife365 mener…

Den nye BMW iX3 er mere end blot endnu en elektrisk SUV. Den demonstrerer, at europæiske bilproducenter fortsat kan sætte retningen, når avanceret teknik kombineres med forståelse for, hvad der gør en bil god at køre.

Designet deler vandene, og skærmløsningen kan virke funky. Dækstøjen kunne være bedre dæmpet, og 21″ hjulene koster både lidt komfort og rækkevidde. Men det er mindre kritikpunkter i en ellers usædvanligt helstøbt bil.

BMW’s Neue Klasse viser vejen for europæisk bilproduktion. Well done.

Specifikationer: BMW iX3 50 xDrive Supercharged

Indlægget BMW iX3 50 xDrive: Neue Klasse viser vejen blev først udgivet på Carlife365.

Foto: © Carlife365 / Thomas Saks

Mercedes-Benz har taget et stort skridt med den elektriske GLC. Den nye GLC 400 4MATIC forsøger ikke at genopfinde SUV’en, men kombinerer i stedet klassisk Mercedes-Benz-komfort med moderne teknologi, høj ladeeffekt og overraskende lavt forbrug.

Efter testen er det især helheden, der står tilbage. GLC gør ikke nødvendigvis alting på den mest spektakulære måde, men der er meget lidt, som irriterer. Design, komfort, betjening, assistentsystemer og drivlinje spiller ganske enkelt godt sammen.

Og med 489 hk, firehjulstræk, 94 kWh netto batteri og over 300 kW ladeeffekt er der samtidig masser af teknik under det forholdsvis konservative ydre.

Afløser EQC – men er samtidig en ny generation af GLC

Den nye elektriske GLC kan på papiret ses som afløseren for EQC, men der er mere til historien. Mercedes-Benz er nemlig i gang med at gøre op med den hidtidige EQ-navnestrategi, hvor elbilerne levede som en separat modelfamilie. Fremover skal en GLC i højere grad være en GLC – uanset drivlinjen.

Derfor hedder bilen GLC med EQ Technology og ikke EQC. Den viderefører samtidig GLC-navnet ind i en ny elektrisk generation og introducerer blandt andet en ny elektrisk platform, 800-volt teknologi og Mercedes-Benz’ nye MB.OS. Mercedes-Benz kalder selv bilen starten på en helt ny modelfamilie.

Den hidtidige GLC med benzin- og plug-in-hybridmotorer forsvinder dog ikke fra den ene dag til den anden. Den elektriske GLC produceres foreløbig side om side med de eksisterende GLC-varianter.

På den måde udfylder den nye GLC faktisk flere roller på én gang: Den er den naturlige efterfølger til EQC, den elektriske pendant til den nuværende GLC og samtidig første skridt mod en modelstruktur, hvor Mercedes-Benz igen samler bilerne under de klassiske modelnavne.

Mere klassisk end BMW iX3

Designmæssigt har Mercedes-Benz valgt en anden vej end eksempelvis BMW med den nye iX3. Hvor BMW iX3 fremstår mere futuristisk og markerer et tydeligt designspring undet navnet “Neue Klasse”, er GLC mere afdæmpet og konservativ.

Det er ikke nødvendigvis en ulempe.

Særligt fronten fungerer efter min mening virkelig godt. Den store oplyste kølergrill vil sikkert være for meget bling for nogle, men jeg er vild med den. Den rammer en interessant balance mellem noget nyt og moderne og samtidig en slags hilsen til de gamle Mercedes-Benz-modeller med deres store kromgrill.

Måske mangler den bare den fysiske Mercedes-stjerne på toppen af motorhjelmen for at gøre referencen komplet.

Testbilen er lakeret i lavendel sølv metallak, og sammen med Advancepakke PLUS får den et mere eksklusivt udtryk med blandt andet belyste indstigningspaneler og den ikoniske Mercedes-Benz-kølergrill med oplyst ramme og stjerne.

En bil, hvor det hele bare spiller

Den største styrke ved GLC 400 4MATIC er dog ikke en enkelt detalje. Det er oplevelsen af, at bilen er gennemtænkt som helhed.

Betjeningen fungerer. Skærmene fungerer. Knapperne giver mening. Navigationen er god, stemmestyringen fungerer, og assistentsystemerne opleves som velintegrerede i stedet for konstant at gøre opmærksom på sig selv.

Det lyder måske ikke specielt spændende, men i en moderne bil fyldt med software og assistentsystemer er det faktisk en stor kvalitet.

Mercedes-Benz har efterhånden mange års erfaring med MBUX, og det kan mærkes. Testbilen har blandt andet en 14-tommers central skærm og 10,3-tommers førerdisplay, mens navigationen benytter Google Maps med live trafik.

Der er stadig masser af funktioner at gå på opdagelse i, men den grundlæggende betjening kræver ikke, at man først læser instruktionsbogen. Her er der mere at sætte sig ind i hos BMW med iX3.

Komforten er lige i skabet

GLC 400 4MATIC er hurtig. Meget hurtig, faktisk. De to elmotorer leverer samlet 360 kW – svarende til 489 hk – og hele 800 Nm. 0-100 km/t klares på 4,3 sekunder.

Men det er ikke accelerationstallene, der definerer bilen.

GLC føles først og fremmest som en komfortabel Mercedes-Benz. Affjedringen har en behagelig balance, bilen er støjsvag, og man får den afslappede køreoplevelse, som passer godt til biltypen.

Den prøver ikke konstant at overbevise føreren om, at en elektrisk SUV med næsten 500 hk også skal være en sportsvogn. Den kan flytte sig, når man beder den om det, men til daglig er det roen og komforten, der fylder mest.

16,2 kWh/100 km er imponerende

Det måske største positive punkt i testen finder vi dog i forbruget. Jeg landede på 16,2 kWh/100 km hvilket ganske enkelt er flot for en mellemstor SUV med firehjulstræk og 489 hk.

Mercedes-Benz opgiver selv et WLTP-forbrug på 15,8 kWh/100 km og en officiel rækkevidde på op til 715 kilometer. På testbilen er den officielle rækkevidde på grund af ekstraudstyret 658 kilometer.

Et stort 94 kWh netto batteri kombineret med et reelt lavt forbrug betyder, at GLC er en bil, hvor man ikke konstant behøver tænke på næste ladestop.

Over 300 kW – og ikke kun i et øjeblik

Når der endelig skal lades, går det stærkt. GLC 400 4MATIC kan officielt DC-lade med op til 330 kW, og under min test kunne jeg se en effekt på lige over 300 kW. Fotodokumentationen blev dog spoleret af en særdeles shiny skærm på ladestanderen

Endnu vigtigere er det, at ladekurven ser flot ud. Et højt peak-tal er ikke meget værd, hvis bilen kun kan holde effekten ganske kortvarigt. GLC leverer derimod en ladeoplevelse, der matcher bilens ambitioner som langtursbil.

Som standard lader GLC med 11 kW på AC, men en 22 kW onboard-lader kan tilvælges. Det er en fin mulighed for dem, der ofte benytter de mange 22 kW AC-ladere i byerne.

God plads – og en frunk man rent faktisk gider bruge

Pladsforholdene er også gode. GLC fungerer fint som familiebil, og bagagerummet suppleres af en stor frunk på hele 128 liter.

Her har Mercedes-Benz tænkt over en lille, men vigtig detalje. Man kommer nemt til frunken ved at trykke på Mercedes-emblemet foran, hvorefter frontklappen kan åbnes. Det er den slags løsning, der afgør, om en frunk bliver et reelt anvendeligt opbevaringsrum eller bare et sted, man gemmer ladekablerne og derefter glemmer.

128 liter er i øvrigt nok til betydeligt mere end kabler.

Godt udstyret – men konfiguratoren kan hurtigt løbe af sted

GLC 400 4MATIC starter ved 619.900 kr., mens min testbil ender på 681.514 kr.

Standardudstyret er bestemt fornuftigt. Blandt andet får man panoramaglastag, varmepumpe, elektrisk justerbare forsæder med firevejs lændestøtte, adaptiv fartpilot, blindvinkelassistent, parkeringsassistent, 19-tommers fælge og navigation.

Men vil man have bilen til at føles helt komplet – ikke mindst visuelt – skal der sættes nogle ekstra krydser.

På testbilen koster lavendel sølv metallak 12.070 kr., Advancepakke PLUS 33.526 kr. og det nedfældelige anhængertræk 16.018 kr.

Og så møder man den klassiske Mercedes-Benz-konfigurator. Der er masser af muligheder, pakker og kombinationer, hvilket naturligvis giver stor frihed. Men jeg savner efterhånden en mere simpel tilgang.

Det ville klæde GLC med nogle få, mere komplette udstyrsniveauer, hvor man ikke behøver bruge så meget tid på at finde ud af, hvilke pakker der skal kombineres for at få den bil, man egentlig ønsker.

Den billigere GLC er interessant

GLC 400 4MATIC er på mange måder den attraktive topversion. 489 hk og firehjulstræk er svært ikke at holde af.

Men den billigere baghjulstrukne version er værd at kigge seriøst på. For hvor ofte har man reelt brug for næsten 500 hk og firehjulstræk i en komfortorienteret elektrisk familie-SUV? Og der er ca. 100.000 kr. sparet ved at downsize motormæssigt.

Hvis den billigere udgave kan bevare de kvaliteter, der gør GLC så vellykket – komforten, den gode betjening, pladsen, effektiviteten og de hurtige ladeegenskaber – kan den meget vel være det bedste køb.

Carlife365 mener…

Mercedes-Benz GLC 400 4MATIC er ikke den elektriske SUV, der råber højest.

Sammenlignet med BMW iX3 er designet mere konservativt og afdæmpet. Til gengæld føles GLC enormt helstøbt. Den er komfortabel, hurtig, rummelig og meget effektiv, den lader ekstremt hurtigt, og ikke mindst fungerer teknologien omkring føreren rigtig godt.

Det er måske netop dét, jeg bedst kan lide ved den. Man sætter sig ind, og tingene fungerer. Skærme, knapper, navigation, stemmestyring og assistentsystemer føles som dele af den samme bil frem for en samling teknologier, der konkurrerer om førerens opmærksomhed.

Der er ting at kritisere. Prisen løber hurtigt op, hvis bilen skal have det helt rigtige udstyr og udseende, og Mercedes-Benz kunne med fordel gøre konfiguratoren enklere.

Men grundproduktet er overbevisende.

Og fronten? Nogle vil synes, den er for meget. Jeg synes, den er fantastisk.

Specifikationer: Mercedes-Benz GLC 400 4MATIC

Indlægget Test: Mercedes-Benz GLC 400 4MATIC blev først udgivet på Carlife365.

Foto: © Carlife365 / Thomas Saks

Da vi første gang kørte Jaecoo J5 EV, var konklusionen klar: Det nye bilmærke havde fået en lovende start i Danmark. Nu har vi haft bilen til en længere test, og det giver et mere nuanceret billede.

For J5 EV kan rigtig meget. Den er rummelig, veludstyret, overraskende effektiv og billig. Men den afslører også, at Jaecoo stadig har et stykke arbejde foran sig, når det gælder den sidste finpudsning af køreoplevelsen.

En mini-Range Rover?

Designet er fortsat en af J5 EV’s stærke sider. Det er svært at se bilen uden at tænke Range Rover. Den firkantede silhuet, den høje front og de enkle linjer giver den et robust SUV-udtryk.

På billeder kan den næsten ligne en Range Rover, der er blevet skaleret ned.

Men hvor Range Rover-designet normalt følges af en vis portion boss attitude, mangler Jaecoo lidt af den pondus i virkeligheden. Den ser godt ud, men den udstråler ikke helt den autoritet, som designet forsøger at signalere.

Det ændrer dog ikke ved, at J5 EV er en ganske vellykket bil at se på.

Masser af plads og udstyr

Indvendigt står det stadig klart, hvorfor J5 EV kan blive interessant for danske familier.

Kabinen er rummelig, der er god plads både foran og på bagsædet, og den store 13,2-tommer skærm fungerer som centrum for en enkel og moderne kabine.

Udstyrsniveauet er samtidig svært at kritisere.

Allerede Comfort har blandt andet adaptiv fartpilot, vognbaneassistent, 360-graders kamera, trådløs Apple CarPlay og Android Auto samt sædevarme. Exclusive tilføjer blandt andet panoramaglastag, elektrisk bagklap, ventilerede sæder, ratvarme og Sony-lydanlæg.

Med priser på henholdsvis 209.000 og 229.000 kr. får man ganske enkelt meget bil og meget udstyr for pengene.

Overraskende lavt forbrug

Den største positive overraskelse i den længere test har været effektiviteten.

Da vi kørte J5 EV første gang i hård vinterkulde, lå forbruget omkring 23 kWh/100 km. Denne gang har vi set tal på 14,7 kWh/100 km ved blandet kørsel.

Det er rigtig flot for en rummelig og relativt traditionelt udformet SUV og gør batteriet på 60,9 kWh mere anvendeligt, end størrelsen umiddelbart antyder.

Den officielle WLTP-rækkevidde er op til 402 km. Med et forbrug omkring 14.7 kWh/100 km er det ikke rækkevidden, der giver anledning til kritik i hverdagen.

Ladehastigheden er til gengæld mere ordinær. J5 EV kan på papiret lade med op til 130 kW og bruger omkring 34 minutter fra 10 til 80 procent. Her findes hurtigere konkurrenter.

211 hk – men den mangler greb

J5 EV har 211 hk og 288 Nm, som sendes til forhjulene. 0-100 km/t tager 7,7 sekunder.

På papiret er det helt passende. Problemet er snarere, hvordan kræfterne kommer ned i asfalten.

Giver man bilen lidt for meget speeder, har forhjulene overraskende nemt ved at miste grebet. Det får drivlinjen til at føles mindre raffineret, end de 211 hk egentlig burde give anledning til.

Her savner vi en bedre kalibrering af speederrespons, traction control og kraftlevering. J5 EV behøver ikke være sportslig, men kræfterne burde kunne omsættes mere kontrolleret.

Styretøjet mangler præcision

Det samme gælder styretøjet.

J5 EV er grundlæggende en komfortabel bil, og affjedringen passer fint til dens rolle som familie-SUV. Men styringen mangler præcision og feedback.

På almindelig landevej er det ikke et stort problem, men når tempoet stiger, bliver det tydeligt, at forbindelsen mellem rat og forhjul ikke er helt så naturlig og præcis som hos de bedste konkurrenter.

Det gør ikke J5 EV til en dårlig bil at køre. Den mangler bare den sidste finesse.

Assistentsystemerne føles en generation gamle

Det tydeligste kritikpunkt finder vi på motorvejen.

J5 EV har både adaptiv fartpilot og vognbaneassistent, men selv om funktionerne er til stede, er kalibreringen ikke på niveau med de bedste systemer i dag.

Bilen kan eksempelvis bremse lidt i tide og utide, og den adaptive fartpilot arbejder ikke altid så glidende og forudsigeligt, som man ønsker.

Resultatet er, at kørslen bliver mindre smooth, end den burde være.

Det er ikke manglen på teknologi, der er problemet. Det er måden, teknologien arbejder på.

Det føles lidt som en ældre generation af førerassistentsystemer, hvor bilen reagerer på situationerne frem for elegant at læse trafikken og arbejde næsten umærkeligt i baggrunden.

Det er især her, man mærker forskellen på J5 EV og de mere modne konkurrenter.

Prisen redder meget

Og så kommer vi til det argument, der gør J5 EV vanskelig bare at afskrive – prisen!

For 209.000 kr. får man en rummelig elektrisk SUV med 211 hk, masser af udstyr og op til 402 km officiel rækkevidde. For yderligere 20.000 kr. er Exclusive stort set proppet med udstyr.

Dertil kommer syv års fabriksgaranti eller 150.000 km samt otte års batterigaranti eller 160.000 km.

Det er en stærk samlet pakke.

Carlife365 mener…

Vores første møde med Jaecoo J5 EV var positivt, og efter en længere test er der stadig meget at synes om.

Pladsen er god, udstyrsniveauet højt, prisen skarp og især det lave forbrug omkring 14,7 kWh/100 km imponerer.

Men den længere test afslører også nogle svagheder, som ikke var lige så tydelige ved den første korte prøvekørsel.

Kræfterne omsættes ikke altid overbevisende til asfalt, styretøjet kunne være mere præcist, og især førerassistentsystemerne mangler den raffinement, vi efterhånden forventer af en moderne elbil.

Jaecoo J5 EV ligner lidt en mini-Range Rover, men boss-attituden er stadig i underskud.

Til gengæld koster den også en brøkdel. Og ser man på plads, udstyr, effektivitet og pris, er J5 EV fortsat et interessant bekendtskab.

Jaecoo har lavet et godt fundament. Nu mangler den sidste polering.

Specifikationer: Jaecoo J5 EV

Drivlinje: Elektrisk, forhjulstræk
Effekt: 211 hk
Drejningsmoment: 288 Nm
0-100 km/t: 7,7 sek.
Batteri: 60,9 kWh
WLTP-rækkevidde: Op til 402 km
DC-ladning: Op til 130 kW
10-80 %: Ca. 34 minutter
Testforbrug: Ca. 14 kWh/100 km
Pris Comfort: 209.000 kr.
Pris Exclusive: 229.000 kr.
Fabriksgaranti: 7 år / 150.000 km
Batterigaranti: 8 år / 160.000 km

Indlægget Test: Jaecoo J5 EV – masser af bil for pengene, men den mangler finesse blev først udgivet på Carlife365.

Foto: © Carlife365 / Thomas Saks

Hvordan fungerer Kia EV5, når den ikke bare skal klare hverdagen, men transportere familien fra Virum til Sydfrankrig og hjem igen? Efter 4.000 kilometer gennem Europa er svaret, at EV5 er en god og tryg rejsepartner. Den er rummelig, komfortabel og støjsvag, og selv om ladehastigheden ikke sætter nye standarder, er det i praksis sjældent et stort problem.

Der er forskel på at teste en bil i en uge på de danske landeveje og at pakke den med familien og bagagen og pege snuden mod Sydfrankrig. Det sidste afslører hurtigt, om en bil fungerer i praksis.

Vores sommerferie blev derfor også lidt af en stresstest for Kia EV5. Turen gik fra Virum til Toulon med overnatninger i Baunatal i Tyskland og Beaune i Frankrig på vej sydpå. På hjemturen tog vi en overnatning i Paris, inden turen fortsatte mod Danmark.

Da vi igen holdt hjemme i Virum, havde EV5 tilbagelagt præcis 4.124 kilometer, hovedsageligt på motorvej og under ret forskellige vejrforhold – skønt det er sommer.

Vejret betyder (stadig) meget for en elbil

Turen sydpå begyndte ikke ligefrem under optimale forhold for en elbil. Regn, kraftig vind og temperaturer omkring 12-13 grader ved afgang fra Danmark en tidlig tirsdag morgen i juli, sendte i begyndelsen forbruget op omkring 26 kWh/100 km ved motorvejskørsel.

Det er forholdsvis meget, og i den slags vejr kan man tydeligt mærke, hvor stor betydning vind, vand på vejen og temperatur har for en stor elektrisk SUV.

Men længere sydpå ændrede billedet sig markant.

Da regnen blev erstattet af tør asfalt og temperaturer omkring 30 grader, faldt motorvejsforbruget til 22 kWh/100 km. Stadig ikke rekordlavt, men acceptabelt for en rummelig bil med fuld oppakning i denne prisklasse.

På vej hjem kom der et vejrskifte om morgenen, da vi skulle køre fra Paris, og temperaturen var faldet til blot 11 grader. Det betød et højere forbrug end forventet, og det første ladestop, jeg havde planlagt, viste sig derfor at ligge for langt væk. Et tidligere ladestop blev redningen, men her kunne standerne ikke tage imod kreditkort. Derfor måtte vi fortsætte og køre omkring 30 kilometer med lav fart på motorvejen for at nå frem til det oprindeligt planlagte ladepunkt. Det var pænt stressende – og vi var samtidig presset på tiden, for planen var at nå hjem, så vi kunne se VM-finalen mellem Spanien og Argentina.

Set over hele ferien endte gennemsnittet på 21,1 kWh/100 km.

Det synes jeg er inden for skiven. Ikke mindst fordi bilen på en ferie som denne ikke bliver kørt med det formål at sætte forbrugsrekorder. Den er pakket, klimaanlægget arbejder, og på de tyske motorveje bliver hastigheden noget højere end hjemme i Danmark.

Rækkevidden er ikke det, man tænker mest over

En af de ting, jeg især tager med mig fra langturen, er, at rækkevidde efterhånden fylder langt mindre på en europæisk bilferie, end den gjorde for bare få år siden.

Med et gennemsnit lige over 20 kWh/100 km og et batteri på 81,4 kWh har EV5 Long Range en rækkevidde, der er til at leve med.

På en lang feriedag handler det i virkeligheden mere om rytme end om maksimal rækkevidde. Efter et par timers kørsel har man alligevel lyst til at komme ud af bilen, få noget at drikke og strække benene.

Her passer EV5 ganske godt ind.

Under 30 minutter fra 10-80 %

Kia EV5 er ikke blandt markedets allerhurtigste elbiler ved en lynlader. Vi oplevede en maksimal ladeeffekt omkring 155 kW (den er opgivet til 150 kW på papiret), og en typisk opladning fra 10-80 % tog lige under 30 minutter. Det er OK, når man alligevel skal holde en pause – men heller ikke mere end det.

Efter en ferie som denne står det endnu tydeligere for mig, at 15-20 minutter fra 10-80 % er det optimale i en moderne elbil. Det passer næsten perfekt med den pause, man alligevel har brug for. Man når på toilettet, får købt en kaffe og strakt benene, og så er bilen klar.

Når pausen nærmer sig en halv time, begynder bilen indimellem at være det, man venter på.

Det er dog vigtigt at holde proportionerne. På en tur helt til Sydfrankrig bliver forskellen mellem 20 og knap 30 minutters opladning ikke det, der afgør, om ferien fungerer. EV5 lader hurtigt nok til, at det aldrig blev et egentligt irritationsmoment.

Og med sommertemperaturer på op mod 30 grader var der heller ikke noget behov for at bekymre sig synderligt om forkonditionering af batteriet. Batteriet var allerede varmt.

Men Kia: Hvor er Tesla Supercharger?

Det største irritationsmoment omkring opladningen var faktisk ikke selve opladningen. Det var navigationen.

Bilens indbyggede navigation ville ikke finde Tesla Superchargere, og det er en reel mangel på en langtur gennem Europa. Tesla har et omfattende ladenetværk, og når mange af stationerne kan benyttes af andre bilmærker, bør de naturligvis også være synlige og søgbare i bilens navigation.

Vi endte derfor med i høj grad at køre med Apple CarPlay.

Det fungerer, men det er lidt ærgerligt i en moderne elbil, hvor bilens eget navigationssystem ideelt set bør kunne stå for hele planlægningen af turen inklusive ladestop.

Her er der plads til forbedring. Havde jeg dedikeret mig til Kia Charge – og dermed Kias “økosystem” for opladning, havde jeg nok ikke tænkt et sekund på Tesla Supercharger. Men vaner er vaner – og jeg kan nu en gang godt lide at bruge det ladenetværk, som jeg plejer på en langtur.

Baunatal, Beaune og Paris

Vi valgte ikke at gøre turen til Toulon til en konkurrence i at komme hurtigst muligt frem.

På vej sydpå havde vi første overnatning i Baunatal i Tyskland, inden turen fortsatte til Beaune i Bourgogne. Derfra var sidste etape ned gennem Frankrig til Toulon.

Her er i øvrigt et skud ud til Beaune: En fantastisk hyggelig by med masser af fransk charme, gode restauranter og ro på den dejlige chill måde. Alfred Hotels kan anbefales. Mage til søde værter skal man lede længe efter, og når værelse og morgenmad er i top, er der ikke meget brok fra mig.

På hjemturen valgte vi et lidt længere stop i Paris med to overnatninger.

Den opdeling passer godt til en familieferie. Man undgår de ekstreme køredage, og samtidig får man mulighed for faktisk at opleve lidt undervejs i stedet for kun at se motorveje og ladestationer.

Det er også på den slags tur, man opdager, hvor vigtig komfort og plads er. En forskel på fem minutter ved en lynlader betyder trods alt mindre end en dårlig kørestilling, for lidt plads eller meget vind- og dækstøj, når man har siddet i bilen i otte timer.

Og netop her scorer EV5 mange point.

Kabinen er en af EV5’s helt store styrker

Kia har ramt noget rigtigt med indretningen af EV5.

Der er virkelig god plads og kabinen er samtidig fyldt med praktiske opbevaringsmuligheder. Det lyder måske banalt, men på en familieferie bliver kopholdere, rum til telefoner, kabler, solbriller, snacks og alle de andre småting pludselig mindst lige så vigtige som skærmstørrelser og accelerationstal.

Bagagerummet er stort og regulært, og foran findes en frunk i en størrelse, der, udover ladekabel, sagtens kan rumme diverse feriegrej – eller vasketøjet på hjemturen.

Det hele føles gennemtænkt.

Bagsædepassagererne har god plads, og ryglænenes hældning kan justeres. Der er USB-C-opladning, så telefoner og tablets ikke behøver kæmpe om den samme ledning, og foran er sæderne både komfortable og udstyret med køling.

Det sidste er ikke bare en gimmick, når termometeret viser 30 grader i Sydfrankrig.

Et soltag, der faktisk kan åbnes

Jeg har også optur over, at panoramataget i EV5 kan åbnes. Det er jo det gode gamle soltag, der er tilbage. Hyggeligt!

Det er efterhånden langt fra en selvfølge i en elbil. Mange producenter har valgt enorme faste glastage, hvilket ser flot ud, men jeg synes det er ret fedt, an man rent faktisk at åbne taget.

EV5 har samtidig et fysisk gardin, der kan rulles for.

I den sydfranske sol giver det rigtig god mening. Et glastag er knap så charmerende, når solen står direkte ned gennem det i timevis, og her er et rigtigt solgardin fortsat den bedste løsning.

140-150 km/t uden drama

På de tyske motorveje fik EV5 også mulighed for at vise, hvordan den opfører sig ved hastigheder, vi normalt ikke kører med i Danmark.

Ved 140-150 km/t ligger bilen stabilt og roligt på vejen.

Den kræver ikke små konstante korrektioner, og støjniveauet er behageligt lavt. Det er netop den slags egenskaber, der gør en bil afslappende at køre langt i.

Den adaptive fartpilot fungerer også godt og blev naturligvis brugt flittigt gennem de mange motorvejskilometer.

Samlet er komfortniveauet et af EV5’s stærkeste kort. Sæderne er gode, affjedringen fungerer godt til langtur, og kabinen er tilpas isoleret fra verden udenfor.

Stor nok – og ikke større end nødvendigt

Man kan altid ønske sig endnu mere plads, men efter en tur til Sydfrankrig er jeg faktisk glad for, at EV5 ikke er større.

På motorvejen kan en stor SUV være dejlig, men bilen skal også fungere, når man forlader motorvejen. EV5 er stor nok til, at en familie kan tage på sommerferie uden at sidde oven i hinanden, men den er stadig overskuelig, når parkeringsbåsen pludselig er dimensioneret til en Renault 5 – altså den lille originale vel at mærke.

I franske parkeringshuse og på små veje gennem byerne bliver hver ekstra centimeter hurtigt mærkbar. Her rammer EV5 efter min mening et rigtig godt kompromis. Jeg ville have større mængder sved på overlæben hvis jeg skulle have bakset en Kia EV9 rundt i de franske parkeringskældre. Gys!

En bil, der holder lidt for godt øje med dig

Der er dog ting i kabinen, som jeg ikke er bedste venner med. EU’s obligatoriske sikkerhedssystemer betyder, at moderne biler kan være særdeles ivrige efter at advare føreren. I EV5 er det muligt at deaktivere nogle af lydene, men det kræver lidt mere arbejde i menuerne, end jeg synes burde være nødvendigt.

Mere irriterende er bilens overvågning af føreren.

EV5 er meget hurtig til at reagere, hvis blikket forlader vejen. EU-reglerne kræver, at biler med Advanced Driver Distraction Warning ved hastigheder over 50 km/t reagerer senest efter 3,5 sekunders blik mod de definerede distraktionsområder. Kia synes dog at have lagt sig i den følsomme ende af skalaen, for EV5 advarer efter min oplevelse meget hurtigt – eksempelvis hvis man kortvarigt kigger på navigationen.

Intentionen er naturligvis god. Føreren skal holde øjnene på vejen. Men når et sikkerhedssystem bliver for følsomt, risikerer resultatet at blive det modsatte af hensigten: Man begynder at ignorere advarslerne.

Her måtte Kia gerne skrue følsomheden et hak ned.

Det er på langtur, EV5 giver mening

Efter en ferie fra Virum til Toulon og retur står Kia EV5 faktisk stærkere i min bog, end den gjorde inden afgang.

Ikke fordi den sætter rekorder – for det gør den ikke. Et peak på cirka 155 kW og knap 30 minutter fra 10-80 % er i dag middelmådigt snarere end imponerende.

Men en god langtursbil handler om langt mere end ladeeffekt.

Efter otte timer på motorvejen betyder sæderne, støjniveauet, pladsen, klimaanlægget, fartpiloten og bilens stabilitet mindst lige så meget. Og her leverer EV5.

Den har masser af plads til familien, et stort og anvendeligt bagagerum, en praktisk frunk, gode opbevaringsmuligheder, kølede forsæder, justerbare bagsæderyglæn og et komfortniveau, der gør de lange etaper gennem Europa overraskende afslappende.

Samtidig viste et samlet forbrug på 21 kWh/100 km over 4.000 kilometer, at en rummelig elektrisk SUV ikke behøver være et energislugende monster.

Et reelt alternativ til de etablerede favoritter

Det bringer os til det måske vigtigste spørgsmål: Hvor passer Kia EV5 ind på markedet?

For mig er svaret ret tydeligt.

Hvis man kigger på Volkswagen ID.4, Skoda Enyaq eller Tesla Model Y, bør man også prøve EV5.

Den har ikke nødvendigvis én enkelt egenskab, der får konkurrenterne til at se forældede ud. Til gengæld er helheden rigtig vellykket. Den er rummelig uden at være enorm, komfortabel uden at være doven, veludstyret og nem at leve med.

Og efter 4.000 kilometer gennem Europa er det måske den vigtigste ros, jeg kan give den:

Vi kom ikke hjem og tænkte, at det havde været besværligt at tage en elbil til Sydfrankrig. Vi kom hjem og tænkte, at Kia EV5 var en rigtig god og tryg bil at holde sommerferie i.

Fakta fra vores langtur

Baunatal – et praktisk stop midt i Tyskland

Første overnatning på vej sydpå var i Baunatal, lige syd for Kassel. Det er ikke nødvendigvis byen, man planlægger en ferie omkring, men som stop på vej gennem Tyskland ligger den rigtig godt. Efter den første lange etape fra Virum var det rart at kunne parkere bilen, få noget at spise og være klar til næste dags tur videre mod Frankrig. Baunatal ligger tæt på Autobahn, så man undgår samtidig en større omvej, når turen fortsætter næste morgen.

Beaune – her begynder ferien for alvor

Anden overnatning var i Beaune, og her ændrer turen lidt karakter. Man er kommet langt ned i Frankrig, landskabet har ændret sig, og Beaune ligger midt i Bourgognes vinområde. Den gamle bymidte er hyggelig med restauranter, små gader og historiske bygninger, så i modsætning til et rent motorvejsstop kan en overnatning her sagtens blive en del af selve ferien. Samtidig ligger byen perfekt i forhold til den sidste etape ned mod Middelhavet og Toulon.

Toulon – Middelhavet, små byer og smalle veje

Efter Virum, Baunatal og Beaune nåede vi frem til Toulon og Middelhavet, hvor EV5 skulle fungere som feriebil i 10 dage. Området byder på masser af små hyggelige kystbyer, og Bandol er blandt dem, der absolut er et besøg værd med sin havn, restauranter og klassiske sydfranske feriestemning.

Paris – storby som sidste stop

På hjemturen valgte vi Paris som overnatningssted, hvilket gav en helt anden afslutning på ferien end endnu et stop langs motorvejen.Vi boede på Hotel Botaniste, hvor der var mulighed for at parkere bilen. Vi kørte udelukkende med metro rundt i byen, hvor vi så lidt attraktioner men mest af alt hyggede med shopping og god mad.

Indlægget Langturstest: Kia EV5 til Sydfrankrig – 4.000 kilometer med familien og fuld oppakning blev først udgivet på Carlife365.

Foto: © Carlife365 / Thomas Saks

Der bliver ofte sagt, at elbiler efterhånden er blevet ens. De fleste accelererer hurtigt, de har store skærme, lange udstyrslister og en rækkevidde, der er rigelig til langt de flestes behov. Derfor er det også blevet sværere for bilproducenterne at skabe modeller, der føles unikke, når de tekniske specifikationer i stigende grad ligner hinanden.

Efter nogle dage bag rattet i Lexus RZ stod én ting dog meget klart for mig: Der er stadig stor forskel på elbiler. Ikke nødvendigvis på databladet, men i den måde bilen opleves på, når man bruger den i hverdagen. Lexus har nemlig gjort noget, som mange konkurrenter har glemt. De har brugt tid på de små detaljer – og det er netop dem, der gør den største forskel.

Lexus RZ er derfor ikke en bil, der imponerer med de største tal eller de mest spektakulære funktioner. Den imponerer ved at få dig til at føle, at nogen virkelig har tænkt over, hvordan en premiumbil skal opleves.

Premium handler om langt mere end et logo

Mange bilmærker kalder sig premium, men for mig handler premium ikke om, hvor mange hestekræfter bilen har, eller hvor stor infotainmentskærmen er blevet. Premium handler om kvalitet. Om den fornemmelse man får, når man åbner døren, sætter sig bag rattet og begynder at bruge bilen.

Den oplevelse starter allerede, inden man er kommet afsted.

Dørhåndtagene arbejder med en blødhed og præcision, der næsten gør det til en fornøjelse bare at åbne døren. De elektriske ruder glider lydløst op og ned med en silkeblød bevægelse, som man normalt ikke skænker en tanke – lige indtil man oplever, hvor stor forskel der faktisk kan være.

Det er den slags detaljer, man aldrig finder på et datablad, men som alligevel er med til at definere oplevelsen af bilen. Og det er netop her, Lexus adskiller sig fra mange konkurrenter.

En kabine, der hører til blandt klassens bedste

Hvis der er ét område, hvor Lexus RZ virkelig imponerer, så er det kabinen.

Jeg har efterhånden kørt mange elbiler, men det er sjældent, at jeg sætter mig ind i en bil og med det samme får følelsen af, at der er kælet for næsten hver eneste kontaktflade.

Materialerne er ganske enkelt fantastiske.

Uanset hvor hånden lander, bliver man mødt af materialer, der føles eksklusive. Der er ingen billige løsninger gemt væk de steder, man ikke forventer at kigge, og samlekvaliteten er præcis så høj, som man forventer af et mærke som Lexus.

Samtidig er kabinen indrettet med en ro, som mange konkurrenter kunne lære noget af. Farverne arbejder harmonisk sammen, formerne virker naturlige, og betjeningen føles logisk uden at være overdesignet.

Det hele giver en afslappet atmosfære, hvor man hurtigt får lyst til at tilbringe mange timer bag rattet.

Et rat, man næsten ikke har lyst til at slippe

Det lyder måske som en mærkelig ting at fremhæve i en biltest, men rattet fortjener faktisk sit eget afsnit.

Det er beklædt med et materiale, som er så usædvanligt blødt og behageligt, at man næsten ikke har lyst til at slippe det igen. Samtidig giver det et sikkert greb, og kombinationen af komfort og kvalitet er blandt det bedste, jeg har oplevet i denne klasse.

Det er netop sådan en detalje, der minder én om, at en premiumbil ikke nødvendigvis handler om avanceret teknologi, men om den oplevelse man har med bilen hver eneste kilometer.

Komfort er bilens største styrke

Lexus har aldrig haft som ambition at bygge den mest sportslige elbil, og det mærker man med det samme. RZ er bygget til komfort.

Affjedringen arbejder roligt og kontrolleret, støjniveauet er imponerende lavt, og hele bilen udstråler en afslappet karakter, som gør lange ture overraskende behagelige.

De 224 hk leveres silkeblødt, og selv om bilen klarer 0-100 km/t på 7,5 sekunder, er det ikke accelerationen, man husker, når turen er slut. Det er roen. Det er følelsen af overskud. Og det er måske den største kompliment, man kan give en bil, der først og fremmest skal fungere som daglig transport.

Effektiviteten overrasker positivt

Komfort og luksus behøver heldigvis ikke betyde et højt energiforbrug.

Ved min blandede testkørsel målte jeg et gennemsnitligt forbrug på 16,4 kWh pr. 100 kilometer, hvilket må betegnes som et rigtig flot resultat for en SUV i denne størrelse.

Det viser, at Lexus ikke alene har fokuseret på materialer og komfort, men også har udviklet en effektiv drivlinje.

Den testede RZ 350e er udstyret med et batteri på 72 kWh netto, hvilket giver en officiel WLTP-rækkevidde på op til 559 kilometer. Under normale danske forhold virker det derfor realistisk, at bilen kan levere en rækkevidde, som vil dække de flestes behov uden problemer.

Støjniveauet understreger premiumoplevelsen

En af de ting, der overraskede mig mest ved Lexus RZ, var, hvor stille den opleves ved motorvejshastighed. Mange elbiler er naturligvis fri for motorstøj, men det betyder ikke nødvendigvis, at de er stille. Dækstøj og vindsus kan hurtigt overtage, når farten kommer op omkring de 130 km/t.

Det er ikke tilfældet her.

Lexus har gjort et imponerende stykke arbejde med lydisoleringen, og resultatet er en kabine, hvor man uden problemer kan føre en almindelig samtale, selv når motorvejen ruller under hjulene. Samtidig betyder den lave støjbelastning, at man stiger ud af bilen med et markant lavere træthedsniveau efter en lang køretur.

Det er endnu en af de kvaliteter, som måske ikke imponerer på en prøvetur rundt om blokken, men som bliver mere og mere værdifuld, jo længere tid man tilbringer bag rattet.

Teknologien fungerer

Lexus har heller ikke forsøgt at genopfinde infotainmentsystemet, og det ser jeg faktisk som en styrke.

Skærmen reagerer hurtigt, menuerne er logiske, og det tager ikke mange minutter, før man føler sig hjemme. Det betyder, at man bruger mindre tid på at lede efter funktioner og mere tid på at koncentrere sig om kørslen.

Det samme gælder de mange førerassistentsystemer. Den adaptive fartpilot arbejder roligt og forudsigeligt uden de pludselige opbremsninger eller unødvendige accelerationer, som man stadig oplever i flere konkurrenter. Bilen holder en naturlig afstand til forankørende, og samspillet mellem fartpilot og vognbaneassistent virker så harmonisk, at teknologien hurtigt bliver en hjælp frem for en irritation.

Det er måske ikke den mest avancerede løsning på markedet, men den fungerer med en diskret selvfølgelighed, som passer perfekt til bilens karakter. Man lægger ganske enkelt ikke mærke til teknologien – og det er i virkeligheden den største kompliment, man kan give et moderne assistentsystem.

Det ydre design matcher ikke helt oplevelsen

Selv om jeg er meget begejstret for bilen, er der også områder, hvor Lexus godt kunne have gjort det endnu bedre.

Det første er designet. Jeg synes ganske enkelt ikke, at det udvendige design lever helt op til den oplevelse, man får, når man sætter sig ind i bilen.

Fronten er karakteristisk Lexus, og bilen fremstår bestemt moderne, men de udvendige linjer mangler den elegance og eksklusivitet, som kabinen udstråler. Hvor interiøret føles roligt, luksuriøst og gennemtænkt, virker det ydre en anelse mere rodet. Jeg synes personligt, at der foregår for meget i linjerne.

Ladehastigheden er ikke længere blandt klassens bedste

Et andet punkt, hvor Lexus RZ ikke helt følger udviklingen, er opladningen.

Den maksimale DC-ladeeffekt på 150 kW var for få år siden ganske imponerende, men markedet har flyttet sig hurtigt. Flere konkurrenter tilbyder i dag markant højere ladeeffekt, hvilket betyder kortere pauser på de lange køreture.

For de fleste danskere vil det næppe være et stort problem, da bilen typisk lades hjemme eller på arbejdspladsen. Men hvis man ofte kører langt gennem Europa, er det et område, hvor Lexus godt kunne følge bedre med.

Når resten af bilen holder så højt et niveau, bliver ladehastigheden samtidig et af de få steder, hvor man tydeligt mærker, at udviklingen er løbet en smule fra modellen.

På plussiden er, at AC opladning sker med op til 22 kW. Det er en fordel for dem, der fx ofte skal lade ved almindelige standere ved kantstenen i byen.

Prisen gør Lexus RZ ekstra interessant

Lexus har traditionelt været et mærke, man forbandt med høje priser, og derfor kom det faktisk bag på mig, hvor skarpt RZ er prissat.

Den testede RZ 350e Executive koster fra 399.500 kr, og i en tid hvor mange elektriske premium-SUV’er hurtigt sniger sig op over en halv million kroner, fremstår Lexus som et overraskende attraktivt alternativ.

Når man samtidig tager den høje byggekvalitet, den imponerende kabine, det lave støjniveau og det beskedne energiforbrug med i regnestykket, bliver prisen endnu mere interessant. Man får ganske enkelt en premiumoplevelse, som føles dyrere, end prisskiltet antyder.

Ja, der findes konkurrenter med hurtigere opladning eller mere markante præstationer på papiret, men de færreste formår at levere den samme følelse af kvalitet og overskud, som Lexus RZ tilbyder. Og netop derfor synes jeg, at bilen rammer et særdeles attraktivt punkt i markedet.

Carlife365 mener…

Lexus RZ er ikke bilen, der forsøger at imponere dig de første fem minutter. Den forsøger heller ikke at vinde på de største specifikationer eller de mest opsigtsvækkende funktioner.

Til gengæld er det en bil, der langsomt vokser på dig, fordi den igen og igen minder dig om, hvor stor betydning de små detaljer faktisk har.

Det er følelsen i rattet. Det er den silkebløde måde de elektriske ruder glider op og ned på. Det er dørhåndtagene, der arbejder med en præcision, man sjældent oplever. Det er materialerne, der får kabinen til at føles som et sted, man har lyst til at opholde sig.

Ja, jeg kunne godt ønske mig en højere ladehastighed, og jeg synes også, at det udvendige design burde afspejle den luksus, der gemmer sig indenfor. Men når turen er slut, er det ikke de ting, jeg husker.

Jeg husker følelsen af kvalitet. Og netop den følelse er blevet en mangelvare i en tid, hvor mange elbiler jagter de samme specifikationer.

Lexus RZ minder os om, at en rigtig premiumbil ikke nødvendigvis er den, der har flest hestekræfter eller den længste udstyrsliste. Det er den bil, hvor man mærker, at der er tænkt over hver eneste detalje – også dem, man ikke vidste, man ville sætte pris på.

Specifikationer: Lexus RZ 350e Executive

Indlægget Test: Lexus RZ 350e – her forstår man pludselig, at der stadig er forskel på elbiler blev først udgivet på Carlife365.

Foto: © Carlife365 / Thomas Saks

BYD har opdateret ATTO 3 ganske markant. Den hedder nu ATTO 3 EVO, og på papiret er forbedringerne til at få øje på med større batteri, længere rækkevidde, hurtigere opladning, flere hestekræfter og ikke mindst en helt ny infotainmentoplevelse med Google integreret.

Efter en uges test står én ting klart: BYD har lyttet til kritikken. Men samtidig er konkurrencen i klassen blevet hårdere end nogensinde, så helt let bliver det ikke for den opdaterede ATTO 3 EVO.

Google-integrationen løfter oplevelsen

Den største forbedring i hverdagen er uden tvivl den nye Google-integration.

Google Maps fungerer præcis, som man kender det fra blandt andet Renault, Volvo og Polestar. Navigationen er hurtig, ruteplanlægningen fungerer upåklageligt, og du kan tale til den på dansk.

Det er en af de løsninger, man hurtigt holder op med at tænke over – og det er faktisk den største ros, man kan give et infotainmentsystem. Alt fungerer bare.

Lavt forbrug

ATTO 3 EVO er udstyret med et nyt batteri på 74,8 kWh, som giver en officiel rækkevidde på op til 510 kilometer i Design-versionen med baghjulstræk.

På min testtur endte det gennemsnitlige forbrug på 15 kWh/100 km ved blandet kørsel, hvilket er i den lave ende.

Det vidner om, at BYD har arbejdet med både drivlinje og effektivitet, og det betyder, at rækkevidden i praksis kommer ganske tæt på de officielle tal under normale danske forhold.

Kabinen føles mere gedigen

I kabinen virker materialekvaliteten gennemgående god og samlekvaliteten er overbevisende. Designet er stadig karakteristisk med de velkendte detaljer – og “guitar” strengene i dørene er der fortsat.

Pladsforholdene er generelt fine, men der er mere benplads i fx Skoda Elroq, som har en længere akselstand.

Selvom helhedsindtrykket er positivt, er der stadig et par ting, der kan forbedres. Genvejsknapperne i midterkonsollen er praktiske, men markeringerne er ganske enkelt for svære at aflæse i dagslys. Man ender ofte med lige at skulle kigge en ekstra gang for at ramme den rigtige funktion. Bedre går det når der er lys i knapperne i mørke.

Nyt frunk giver mere praktisk hverdagsbrug

En lille, men kærkommen nyhed er frunket under frontklappen. Her er der nu plads til ladekablerne, så de ikke længere optager plads i bagagerummet. Det lyder måske som en mindre detalje, men i daglig brug gør det en reel forskel.

Man slipper for at flytte rundt på kabler, når bagagerummet er fyldt med bagage eller indkøbsposer, og bilen bliver ganske enkelt mere praktisk at leve med.

Den adaptive fartpilot fremstår mindre nervøs

Tidligere BYD-modeller har fået kritik for førerassistentsystemerne. Den kritik har BYD tydeligvis taget alvorligt.

Den adaptive fartpilot arbejder nu langt mere naturligt, holder en mere stabil afstand til forankørende og reagerer væsentligt mere harmonisk ved hastighedsændringer.

Det gør bilen markant mere afslappende på lange motorvejsture.

Affjedringen mangler den sidste harmoni

ATTO 3 EVO kører generelt komfortabelt, men affjedringen virker ikke helt afstemt.

Det føles, som om for- og bagaksel ikke altid arbejder helt sammen over ujævnheder. Især forakslen virker en tand mere urolig, mens bagenden håndterer de samme ujævnheder mere roligt.

Resultatet er, at bilen indimellem mister lidt af den samlede ro, som man forventer af en moderne familie-SUV.

Det er ikke et stort problem, men nok til at man bemærker det.

Dækstøjen kunne være lavere

Ved by- og landevejshastigheder opleves bilen som forholdsvis støjsvag.

På motorvejen bliver især dækstøjen mere markant, end man kunne ønske sig. Vindstøjen er fint kontrolleret, men hjulstøjen trænger tydeligt ind i kabinen ved danske motorvejshastigheder.

Det er set bedre hos konkurrenter i samme prisklasse.

Prisen bliver den største udfordring

Design-versionen starter ved 279.995 kr., mens den firehjulstrukne Excellence med 449 hk koster fra 299.995 kr.

Det er bestemt konkurrencedygtige priser, især når man ser på udstyrsniveauet, som er meget omfattende, og de mange hestekræfter i Excellence.

Problemet er blot, at markedet i dag er fyldt med stærke alternativer. Købere kan samtidig kigge mod modeller som Kia EV3, Renault Scenic E-Tech Electric, Škoda Elroq, VW ID.3. Neo, MG S5 EV og flere kinesiske konkurrenter.

Derfor bliver ATTO 3 EVO ikke et oplagt valg alene på prisen.

Carlife365 mener…

BYD har forbedret ATTO 3 på mange væsentlige områder.

Google-integrationen fungerer fremragende, den adaptive fartpilot er blevet bedre, effektiviteten er god med et testforbrug på 15 kWh/100 km, og kabinen leverer en kvalitetsfornemmelse, der matcher bilens pris.

Der er stadig plads til forbedringer. Affjedringen mangler den sidste balance mellem for- og bagaksel, dækstøjen på motorvejen kunne være lavere, og de fysiske knapper i midterkonsollen skal være lettere at aflæse.

Men samlet set fremstår BYD ATTO 3 EVO som en bedre bil end sin forgænger. Den største udfordring bliver dog ikke bilen selv – men det ekstremt stærke felt af konkurrenter, som den nu skal kæmpe imod.

Specifikationer: BYD ATTO 3 EVO Design

Indlægget Test: BYD ATTO 3 EVO Design blev først udgivet på Carlife365.

Foto: © Carlife365 / Thomas Saks

Mercedes-Benz har taget det bedste fra den nye CLA og pakket det ind i en langt mere praktisk indpakning. Resultatet er den nye elektriske GLB 350 4MATIC, som på mange måder føles som den perfekte familiebil.

For mens CLA imponerer med sit elegante design, sit lave forbrug og sin avancerede teknik, så er det ikke nogen hemmelighed, at pladsen på bagsædet og i bagagerummet ikke er klassens stærkeste kort. Det problem løser GLB.

CLA-teknologi med mere plads

Under karrosseriet finder vi den samme moderne MMA-platform, som vi allerede kender fra den nye CLA. Det betyder 800-volts teknologi, hurtig opladning, effektive elmotorer og et lavt energiforbrug.

Men hvor CLA er designet med fokus på aerodynamik og sportslige proportioner, er GLB bygget med familien i centrum. Den højere taglinje giver bedre loftshøjde, mere luft omkring passagererne og en langt mere rummelig kabine.

Det mærkes især på bagsædet, hvor voksne sidder markant bedre end i CLA. Samtidig er ind- og udstigning lettere, hvilket hurtigt bliver en fordel i hverdagen.

Effektiviteten er samtidig imponerende. Under min test i danske sommertemperaturer landede forbruget på blot 16 kWh/100 km ved blandet kørsel, hvilket er et stærkt resultat for en rummelig SUV med firehjulstræk.

Det understreger, hvor vellykket Mercedes-Benz’ nye MMA-platform er blevet, og betyder samtidig, at man i praksis kan se frem til en rækkevidde, der ligger tæt på fabrikkens officielle tal.

Et design der har fundet sin identitet

Mercedes-Benz har også ryddet op i designet.

EQB-navnet er væk, og det samme er det karakteristiske “knæk” langs siden under vinduerne. I stedet mødes man af et langt mere rent og harmonisk designudtryk.

Fronten domineres af den nye Mercedes-signatur med oplyste stjerner i grillen, som giver bilen et eksklusivt og moderne udtryk – især efter mørkets frembrud.

Resultatet er en bil, der ser både mere premium og mere sammenhængende ud end forgængeren. Den fremstår som en naturlig del af Mercedes’ nye generation af elbiler fremfor en ombygget SUV med batteri.

Komfort i høj klasse

GLB 350 4MATIC er først og fremmest en komfortabel bil.

Affjedringen absorberer ujævnheder effektivt, og støjniveauet er lavt både i byen og på motorvejen. Kombinationen af den høje siddeposition og det gode udsyn giver en afslappet køreoplevelse, som passer perfekt til bilens rolle som familie-SUV.

Samtidig er kræfterne rigelige. Firehjulstrækket sikrer masser af vejgreb året rundt, og accelerationerne er præcise og ubesværede.

Den føles ikke lige så sportslig som CLA, men det er heller ikke meningen. Til gengæld opleves den mere afslappet og mere alsidig i dagligdagen.

Kabinen imponerer

Indvendigt fortsætter Mercedes-Benz den høje kvalitetsfornemmelse.

Materialerne virker gennemførte, og det nye MBUX-system er blandt markedets bedste infotainmentsystemer. Skærmene er skarpe, brugerfladen er intuitiv, og stemmestyringen fungerer bedre end hos mange konkurrenter.

Der er samtidig masser af opbevaringsplads og en praktisk indretning, som gør bilen velegnet til både familieliv, ferieture og lange arbejdsdage bag rattet.

Syv sæder – men med begrænsninger

Som i forgængeren er det muligt at tilkøbe en tredje sæderække – det koster 16.347 kr.

Det er en smart løsning, som giver ekstra fleksibilitet, når børnenes venner skal med hjem fra sport eller skole. Man skal dog være realistisk omkring pladsforholdene.

Den tredje række er primært egnet til mindre børn. Voksne vil hurtigt føle sig klemt, og selv større teenagere vil kun have glæde af pladserne på kortere ture. Har man behov for regelmæssigt at transportere syv voksne personer, findes der bedre alternativer på markedet.

For mange familier vil sæderne derfor fungere som en nødreserve fremfor en permanent syvsædersløsning.

Carlife365 mener…

Den nye Mercedes-Benz GLB 350 4MATIC rammer et særdeles attraktivt punkt i markedet.

Den tilbyder stort set alle de teknologiske fordele fra den fremragende CLA, men kombinerer dem med mere plads, bedre praktiske egenskaber og en mere familievenlig indretning.

Designet er blevet markant mere elegant, kabinen holder et højt kvalitetsniveau, og komforten er præcis så god, som man forventer af en Mercedes-Benz. Samtidig imponerede bilen med et testforbrug på 16 kWh/100 km, hvilket er særdeles stærkt for en bil i denne størrelse og med firehjulstræk.

Hvis CLA er den elegante chefbil, er GLB den vellykkede familiebil. Og for mange danske bilkøbere vil det faktisk gøre GLB til det mest interessante valg af de to. Det er ganske enkelt den samme fremragende elbilsteknik – bare med mere plads, mere fleksibilitet og færre kompromiser i hverdagen.

Plus

• Samme moderne MMA-platform som CLA
• Testforbrug på blot 16 kWh/100 km
• God plads til passagerer og bagage
• Komfortabel og støjsvag køreoplevelse
• Hurtig opladning og effektiv drivlinje

Minus

• Tredje sæderække er kun reelt anvendelig til mindre børn
• Ikke lige så aerodynamisk effektiv som CLA

Specifikationer: Mercedes-Benz GLB 350 4MATIC

Pris

• Fra: 459.950 kr.
• Testbil: 607.438 kr. incl. ekstraudstyr (se længere nede)

Drivlinje

• To elmotorer (4MATIC firehjulstræk)
• Effekt: 260 kW / 354 hk
• Moment: 515 Nm

Ydelser

• 0-100 km/t: 5,5 sekunder
• Topfart: 210 km/t

Batteri og opladning

• Batteri (netto): 85 kWh
• AC-opladning: 11 kW
• DC-opladning: Op til 320 kW

Rækkevidde

• WLTP: 616 km
• Testbil med ekstraudstyr: 571 km
• Carlife365 testforbrug: 16 kWh/100 km

Plads og træk

• Frunk: 127 liter
• Anhængervægt: Op til 2.000 kg
• Mulighed for 3. sæderække

Standardudstyr

• Panorama-glastag
• Adaptiv fartpilot (Distronic)
• Varmepumpe
• Google Maps-navigation med live trafik
• Blind Spot Assist
• LED High Performance-forlygter
• 14″ medieskærm
• MB.OS infotainmentsystem med virtuel assistent

Testbilens ekstraudstyr

• Premiumpakke med MBUX Superscreen
• AMG Designlinje
• Tredje sæderække
• Nightpakke
• Vinterpakke
• Nedfældbart anhængertræk

Indlægget Mercedes-Benz GLB 350 4MATIC: Den praktiske premium-elbil med plads til familien blev først udgivet på Carlife365.

Foto: © Carlife365 / Thomas Saks

Mercedes-Benz har ramt noget særligt med den nye CLA. Allerede som sedan imponerer bilen med sin effektivitet, teknologi og gennemførte køreoplevelse – men i Shooting Brake-versionen tilbydes nu en højere grad af praktik.

Efter en uge bag rattet i Mercedes-Benz CLA 250+ Shooting Brake Advance Edition står én ting klart: Det her er præcis den type elbil, mange har ventet på.

Den kombinerer lang rækkevidde, lavt forbrug, høj komfort og premium-fornemmelse. Og vigtigst af alt? Den gør ganske enkelt alt det, en god elbil skal gøre.

Med en frapris på 429.950 kr. placerer CLA Shooting Brake sig i hjertet af premiumsegmentet – men oplevelsen bag rattet føles dyrere end prisskiltet antyder.

Bedre plads og mere hverdagsværdi

Shooting Brake-versionen ændrer ikke på det grundlæggende ved CLA. Det er stadig en lav, elegant og sportsligt designet Mercedes med fokus på effektivitet og aerodynamik.

Men hvor sedanen kan føles lidt kompakt bagi, tilfører Shooting Brake-modellen præcis den ekstra rummelighed, mange vil sætte pris på i hverdagen.

Kabinen føles mere luftig. Bagagerummet er mere anvendeligt. Og hele bilen opleves ganske enkelt mere praktisk – uden at miste det elegante CLA-DNA.

Forbrug og effektivitet

Noget af det mest imponerende ved CLA 250+ Shooting Brake er effektiviteten.

Jeg har testet bilen i lune forårstemperaturer ved blandet kørsel mellem by, landevej og motorvej – og her landede forbruget på blot 15 kWh/100 km.

Det er ganske enkelt virkelig stærkt.

Bilen har et batteri på 85 kWh (netto) og en opgivet rækkevidde på hele 754 km (WLTP).

CLA føles ekstremt veloptimeret aerodynamisk, og Mercedes’ nye MMA-platform virker fra første kilometer som en drivlinje, der er udviklet med fokus på reel effektivitet fremfor flotte laboratorital.

Man mærker tydeligt, at Mercedes har arbejdet med alle detaljer:

• Lav luftmodstand
• Intelligent energistyring
• Effektiv varmepumpe
• Optimeret drivlinje med gearskifte
• Avanceret regenerering

Resultatet er en elbil, der føles let og ubesværet at køre langt i. Det er den slags effektivitet, som gør en reel forskel i dagligdagen – ikke bare på et datablad.

DC opladning op til 350 kW i peak er ligeledes realistisk når batteriet er forberedt til det. Det gælder især på langturen.

Gennemført køreoplevelse

CLA 250+ er ikke bygget til at imponere med voldsomme accelerationstal eller kunstig sportslighed. Her skal du op i den mere kraftige version med firehjulstræk. Men når det er sagt, har 250+ alligevel 272 villige heste at gøre godt med. Topfarten på 210 km/t er bedre end hvad mange andre i klassen kan tilbyde.

250+ varianten har en god balance. Og netop balancen er noget af det bedste ved bilen.

Den føles stabil, præcis og meget gennemført på vejen. Styretøjet er direkte uden at være nervøst, affjedringen er fast uden at blive hård, og støjniveauet er imponerende lavt – især ved motorvejshastigheder.

Mercedes har ramt en sjældent god kombination mellem komfort og dynamik. Det er en bil, man hurtigt slapper af i, men samtidig en bil, som stadig føles engagerende at køre.

CLA har den der klassiske Mercedes-fornemmelse af “styr på tingene”. Alt virker gennemtænkt, roligt og solidt.

Moderne Mercedes-Benz kabine

Kabinen i CLA Shooting Brake er moderne uden at blive overdesignet. Og det klæder bilen.

Materialerne føles solide, knapperne har god mekanisk feedback, og ergonomien er generelt rigtig god. Man mærker tydeligt, at Mercedes stadig prioriterer kvalitetsfornemmelse.

Det digitale setup fungerer også fremragende. Infotainmentsystemet er hurtigt, logisk og færdigudviklet – hvilket desværre ikke længere er en selvfølge i bilindustrien. Navigationen fungerer præcist, stemmestyringen virker faktisk, og hele brugeroplevelsen føles gennemarbejdet.

Der er ingen fornemmelse af halvfærdige softwareløsninger eller funktioner, der først skal komme “via OTA senere”. Tak for det.

Advance Edition byder på meget udstyr for pengene

Advance Edition er samtidig et rigtig fornuftigt sted i modelprogrammet. Fraprisen på 429.950 kr. er fair.

Standardudstyret er højt, og bilen føles på ingen måde skrabet. Her får man blandt andet:

• Stort panorama glastag
• Adaptiv fartpilot
• Trådløs mobilopladning
• Nøgleløs adgang
• Multifunktions læderrat
• Ambientebelysning
• 18″ alufælge
• Oplyst stjernegrill
• LED-forlygter
• Varmepumpe
• Sædevarme
• Moderne assistentsystemer
• Stor digital instrumentering

Det gør, at CLA allerede i standardudgaven fremstår som en komplet premiumbil. Man kommer med andre ord langt i indstigningsmodellen.

En mere praktisk bil

Shooting Brake-versionen løser samtidig en af de få indvendinger, nogle havde mod den almindelige CLA. Pladsen.

Den ekstra rummelighed gør bilen markant mere anvendelig som hverdagsbil og familiebil. Bagagerummet er lettere at bruge, og den større åbning gør en reel forskel.

Samtidig føles kabinen mere åben og mindre kompakt – især på bagsædet.

CLA er stadig ikke en stor SUV, og det er netop noget af charmen. Den føles stadig elegant og lav – men nu uden de kompromiser, som nogle oplevede i sedanen.

Sikkerhed og teknologi

Mercedes-Benz er fortsat blandt de bedste i branchen, når det gælder assistentsystemer og sikkerhedsteknologi.

CLA Shooting Brake føles ekstremt moderne på det område.

De aktive systemer arbejder diskret og præcist uden konstant at irritere føreren, og bilen giver generelt en meget tryg oplevelse – både i byen og på motorvej. Som eksempel fungerer den adaptive fartpilot forbilledligt. Her gør systemet præcis det, den skal gøre. Alt føles smooth og intelligent. Her kunne flere kinesiske mærker lære noget.

Det er tydeligt, at Mercedes har stor erfaring med netop denne type teknologi, og at det spiller i en kompakt mellemklassebil er et stort plus.

Carlife365 mener…

Mercedes-Benz CLA 250+ Shooting Brake Advance Edition føles som kulminationen på alt det, CLA-serien altid har forsøgt at være. Elegant. Sportslig. Effektiv. Premium. Teknologisk stærk. Og nu også praktisk.

Det her er ikke bare en flot elbil. Det er en gennemført elbil.

Forbruget på 15 kWh/100 km i almindelig dansk forårskørsel er imponerende, komforten er høj, kabinen føles gennemarbejdet, og Shooting Brake-formatet gør bilen markant mere anvendelig i hverdagen.

Jeg er stadig vild med CLA. Og Shooting Brake-versionen gør faktisk bare en virkelig god bil endnu bedre.

Indlægget Test: Mercedes-Benz CLA 250+ Shooting Brake Advance Edition blev først udgivet på Carlife365.