Foto: © Carlife365 / Thomas Saks

Toyota bZ4X Touring er nomineret til Årets Bil i Danmark 2027, og det er let at se dens appel. Den tager udgangspunkt i den populære bZ4X og tilføjer mere plads og mere attitude i designet. Samtidig holder den fast i de Toyota-værdier, som mange bilkøbere sætter pris på: overskuelig betjening, en solid kvalitetsfornemmelse og tryghed i ejerskabet.

Jeg har testet Active Tech med forhjulstræk, 224 hk og et batteri på 74,7 kWh. Den koster fra 349.990 kr., og det er en stærk indgangspris til en stor elektrisk familiebil.

Et design, der klæder bilen

Touring-navnet leder tankerne hen på en stationcar, men bZ4X Touring har et tydeligt SUV- og crossoverudtryk. Den står solidt på vejen, og det mere kantede og robuste design klæder bilen.

Der er lidt mere attitude end i den almindelige bZ4X. De markante kofangere, hjulkasser og tagrælinger understøtter indtrykket af en bil, der er bygget til et aktivt familieliv. Proportionerne fungerer godt, og den ekstra længde giver bilen en harmonisk fremtoning.

Det er et vellykket design, hvor det praktiske og det visuelle trækker i samme retning.

669 liter gør en forskel

Pladsen er en af bilens helt store kvaliteter. Der er utrolig god plads i kabinen, og særligt bagagerummet imponerer.

Med bagsæderne i brug rummer det 669 liter. Det er over 200 liter ekstra sammenlignet med den almindelige bZ4X og en reel grund til at vælge Touring. Den er 14 centimeter længere, og den ekstra længde er brugt på mere bagageplads. Elektrisk bagklap og mulighed for at lægge bagsæderne ned fra bagagerummet gør samtidig pladsen nem at udnytte.

Det er den slags egenskaber, der betyder noget, når bilen skal fungere med feriebagage, fritidsudstyr og hverdagens mange transportopgaver. Her leverer Toyota en familiebil med et særdeles brugbart format.

En førerplads, der fungerer

Førerpladsen minder meget om den i bZ4X, og det er godt. Betjeningen fungerer upåklageligt, og man finder hurtigt til rette.

Den store skærm giver et godt overblik, og indretningen virker gennemtænkt. Det er nemt at blive fortrolig med bilen, hvilket har større værdi i dagligdagen end endnu en smart funktion, man sjældent får brugt.

Kabinekvaliteten er fin med fornuftige materialer. Det samlede indtryk er solidt, og bilen giver en fornemmelse af at kunne holde til mange års brug. Typisk Toyota.

Det er naturligvis en vurdering af den oplevede kvalitet, men netop følelsen af ordentlighed er en vigtig del af bilens tiltrækningskraft.

Godt udstyret fra begyndelsen

Active Tech er en omfattende udstyrspakke. Her får man blandt andet:

• 18″ alufælge og adaptive LED-forlygter.
• 14″ multimedieskærm og 7″ digital instrumentering.
• Trådløs Apple CarPlay og Android Auto samt dobbelt trådløs mobiloplader.
• Elektrisk førersæde med elektrisk lændestøtte.
• Varme i rat og forsæder samt elopvarmet forrude.
• Nøglefri adgang og start.
• Elektrisk bagklap og tagrælinger.
• 360-graders kamera og parkeringssensorer foran og bagpå.
• Batteriforvarmning.
• Adaptiv fartpilot, vognbaneassistent, blindvinkelovervågning og advarsel om tværgående trafik bag bilen.

Man behøver altså ikke bevæge sig op gennem modelprogrammet for at få de vigtigste komfort- og sikkerhedsfunktioner.

Komfortabel og forudsigelig

Køreoplevelsen viser gode takter. Bilen gør, som man forventer, og opfører sig roligt og forudsigeligt. De 224 hk passer fint til bilens rolle som rummelig familiebil.

Komforten er god, og på de længere motorvejsstræk er bZ4X Touring en behagelig rejsemakker. Jeg bemærker hverken nævneværdig dækstøj eller vindstøj, og det bidrager til en afslappet oplevelse.

Vognbaneassistenten LTA (Lane Tracing Assist) kan til gengæld være lidt påtrængende. Under motorvejskørsel med adaptiv fartpilot oplever jeg gentagne advarsler om at overtage styringen, selv om jeg holder hænderne på rattet. Jeg må give en lille styreimpuls, før systemet reagerer og advarslen forsvinder. Det bliver et irritationsmoment på længere ture og kunne være mere raffineret.

Køligt efterårsvejr kan mærkes på forbruget

Mit testforbrug er blandet, og det skyldes vejrforholdene.

På længere motorvejsstræk i lunt og tørt efterårsvejr ligger forbruget på 22 kWh/100 km. I koldere temperaturer med blæst og regn stiger det til 26 kWh/100 km.

Det er en mærkbar forskel og en tydelig påmindelse om, hvor meget vejret betyder for rækkevidden i en elbil. Hastighed, temperatur, vind og våd vej kan hurtigt flytte resultatet.

Toyota opgiver op til 591 kilometers rækkevidde og et kombineret WLTP-forbrug på 14,0 kWh/100 km for den forhjulstrukne udgave. Mine motorvejsmålinger er ikke direkte sammenlignelige med den blandede WLTP-test, men de understreger, at man skal planlægge med væsentligt kortere rækkevidde på længere motorvejsture.

Med 71 kWh til rådighed i batteriet svarer mine målinger rent beregningsmæssigt til cirka 270–320 kilometer fra fuldt til tomt batteri. Mellem ladestoppene vil den praktiske distance være kortere, fordi man normalt hverken ankommer helt tom eller lader helt op.

150 kW på papiret – tættere på 100 kW i testen

bZ4X Touring kan DC-lade med op til 150 kW, og Toyota opgiver en ladetid fra 10-80 % på omkring 28 minutter under de rette forhold. Active Tech har desuden en 11 kW AC-lader til opladning hjemme eller ved offentlige AC-ladestandere. Det er muligt at få op til 22 kW i andre varianter med mere udstyr.

I min test ligger ladeeffekten dog tættere på 100 kW, selv med forvarmet batteri. Jeg oplever dermed ikke den opgivne maksimale ladeeffekt.

En enkelt test fortæller ikke alt om bilens ladekurve, og effekten afhænger blandt andet af batteriets ladeniveau, temperatur og ladestanderen. Men sammen med motorvejsforbruget betyder den oplevede ladehastighed, at langtursegenskaberne ikke fremstår som bilens stærkeste disciplin.

Stærke priser – og en vigtig forskel på trækket

Active Tech med forhjulstræk koster fra 349.990 kr. For yderligere 20.000 kr. får man Active Tech med firehjulstræk og 380 hk, mens Executive med firehjulstræk koster fra 399.990 kr.

For familier med trailer eller campingvogn er der en væsentlig forskel: Den testede forhjulstrækker må trække 750 kg, mens AWD-udgaverne må trække op til 1.500 kg. Merprisen for firehjulstræk kan derfor være værd at overveje af andre grunde end de ekstra kræfter.

Executive tilføjer blandt andet 22 kW AC-opladning, panoramaglastag, JBL-anlæg med ni højttalere, digitalt bakspejl og yderligere elektrisk sædejustering.

Tryghed med betingelser

Garantiforholdene er også en del af forklaringen på Toyotas appel.

Bilen leveres med tre års fabriksgaranti. Derefter kan Toyota Relax aktiveres ved service på et autoriseret Toyota-værksted og give garanti i op til 10 år eller 185.000 km. Dækningen aktiveres normalt for 12 måneder eller 15.000 km ad gangen.

Batteritrygheden kan med de foreskrevne EV-helbredstjek opretholdes i op til 10 år eller én million kilometer og omfatter mindst 70 procent af den oprindelige batterikapacitet. Det er altså ordninger med service- og kontrolbetingelser, men stadig attraktive rammer for et langt ejerskab.

Carlife365 mener…

Toyota bZ4X Touring er samlet set en solid og sympatisk familiebil. Den har rigtig god plads, et design med karakter, en velfungerende førerplads og en behagelig køreoplevelse.

Bilen leverer stærkt på mange af de egenskaber, som betyder noget i hverdagen. Det store bagagerum, udstyret og den attraktive pris gør Touring til en interessant udvidelse af bZ4X-familien. Der er få ting, der trækker ned.

Man forstår godt, at danskerne har taget bZ4X til sig. Toyota-værdierne er intakte, garantiforholdene giver tryghed, og priserne er konkurrencedygtige. Touring lægger endnu mere anvendelighed oveni.

Specifikationer: Toyota bZ4X Touring Active Tech

Indlægget Toyota bZ4X Touring: Mere plads, mere attitude – og stadig umiskendeligt Toyota blev først udgivet på Carlife365.

Foto: © Carlife365 / Thomas Saks

Škoda Epiq samler essensen af Elroq og Enyaq i et mere kompakt format. Pladsen imponerer, betjeningen fungerer, og køreoplevelsen er behageligt ukompliceret. Men den lille elbil, der er nomineret til Årets Bil i Danmark 2027, er også så fornuftig, at begejstringen har lidt svært ved at følge med.

Der er noget meget genkendeligt over Škoda Epiq. Ikke fordi den ligner en bestemt bil til forveksling, men fordi den hurtigt viser de kvaliteter, som har gjort mærkets større elbiler populære.

Her er god plads, fornuftige materialer og praktiske løsninger. Og ude på vejen gør bilen præcis det, man forventer. Epiq føles som en Škoda, allerede inden man har fundet paraplyen i fordøren.

Det er et stærkt udgangspunkt i en klasse, hvor mange skal finde deres første elbil – eller opdage, at familiens næste bil godt kan være mindre uden at blive upraktisk.

SUV-designet virker lidt forceret

Epiq har et tydeligt SUV- og crossoverudtryk med et højt karrosseri og markante proportioner. Det er et format, som mange bilkøbere gerne vil have.

Personligt er jeg ikke helt overbevist om, at det klæder de små biler lige så godt som de større. Det lidt bastante udtryk fungerer bedre på Elroq og Enyaq. Når de samme virkemidler presses ned i den lille klasse, bliver resultatet efter min mening en smule forceret.

Det er ikke en kritik, der er forbeholdt Epiq. Jeg har det på samme måde med eksempelvis Kia EV2. Volkswagen ID. Cross synes derimod at være en undtagelse, hvor proportionerne og designet spiller bedre sammen.

Epiq har karakter, men den visuelle robusthed er ikke det, der sælger bilen til mig. Det gør pladsudnyttelsen i langt højere grad.

Kæmpe bagagerum

Epiq er blot 4,17 meter lang, men bagagerummet rummer hele 475 liter. Det er den store “brønd” under gulvet, der er med til at levere den gode plads.

Med bagsæderne lagt ned vokser kapaciteten til 1.345 liter. Det er meget plads i en kompakt bil.

De 475 liter bringer den tæt på den større Elroq og understreger, hvor effektivt Škoda har udnyttet formatet. Her behøver man ikke automatisk gå en bilklasse op for at få plads til hverdagens indkøb og weekendens bagage.

Også kabinen opleves rummelig. Det er en af Epiqs vigtigste kvaliteter: Den er kompakt uden at føles som en bil, hvor man konstant skal acceptere pladsmæssige kompromiser.

De velkendte Simply Clever-detaljer er også med. Paraplyen ligger i siden af førerdøren, mens isskraberen har sin plads på indersiden af bagklappen. Små ting, men de passer godt til en bil, hvor anvendeligheden er i centrum.

God betjening med få svipsere

Førerpladsen kombinerer rigtige knapper med en infotainmentskærm, og grundlæggende er Epiq nem at betjene.

Det er dog ikke helt så vellykket som i den nye Volkswagen ID. Polo. Her oplever jeg, at udvalget af fysiske knapper rammer mere præcist i forhold til de funktioner, man gerne vil kunne betjene hurtigt under kørslen. Det gælder fx volumen-knappen, som på Epiq er en “slider” i bunden af skærmen, samt justering af temperatur.

Epiq fungerer fint, men den sætter ikke klassens nye standard på det punkt.

Kabinekvaliteten er tilsvarende fornuftig. Materialerne passer til bilen og giver et ordentligt helhedsindtryk. Der er ingen grund til at forvente luksus, men heller ingen oplevelse af, at spareøvelsen har fået lov til at dominere.

Selection Intro Edition byder blandt andet på 13-tommers infotainmentskærm, digital instrumentering, tozoners klimaanlæg, nøglefri adgang og start, bakkamera, mørktonede ruder bagi og ambientebelysning. Lanceringsudgaven omfatter desuden navigation, Travel Assist 3.0, matrix-LED-forlygter og 18-tommers Saola-alufælge.

Forudsigelig på den gode måde

På vejen viser Epiq gode takter. Bilen reagerer, som man forventer, og man finder hurtigt ind i kørslen.

Assistentsystemerne fungerer også godt under testen. De bidrager til en afslappet oplevelse, og jeg bemærker hverken nævneværdig dækstøj eller vindstøj.

Det er netop denne ukomplicerede karakter, der gør Epiq nem at holde af som hverdagsbil. Man behøver ikke bruge tid på at tilpasse sig særheder eller irritationsmomenter.

55-versionen har forhjulstræk, 211 hk og 290 Nm. Accelerationen fra 0 til 100 km/t tager 7,1 sekunder, og topfarten er begrænset til 160 km/t. Der er altså rigeligt med kræfter til bilens størrelse og formål.

Alligevel er det ikke køreglæden, der står tilbage som bilens stærkeste indtryk. Det er snarere oplevelsen af, at tingene fungerer. Forudsigeligheden er en kvalitet, men også en del af forklaringen på, at Epiq ikke for alvor får pulsen op.

Fornuftigt forbrug og en hæderlig ladekurve

Ved blandet kørsel i mildt efterårsvejr målte jeg et forbrug på 15,4 kWh/100 km. Det er et fornuftigt resultat.

Med det brugbare batteri på 51,7 kWh svarer det rent matematisk til cirka 335 kilometers kørsel fra fuldt til tomt batteri. Det er en beregning ud fra testforbruget, ikke en målt rækkeviddetest.

Den officielle WLTP-rækkevidde for Selection Intro Edition er 435 kilometer. Hjemme kan bilen lade med 11 kW, mens den maksimale effekt ved en lynlader er 105 kW. Škoda opgiver 24 minutter fra 10-80 % under optimale forhold.

105 kW lyder ikke voldsomt, men maksimal effekt fortæller kun en del af historien. Ladekurven opleves rimelig fornuftig, og samlet leverer Epiq en hæderlig ladeoplevelse.

Med det lille batteri på 37 kWh lader Epiq 35 med op til 50 kW og klarer 10–80 % på cirka 33 minutter, mens Epiq 40 kan lade med op til 90 kW og reducerer tiden til cirka 23 minutter.

Pas på ekstraudstyret

Den testede variant, Epiq 55 Selection Intro Edition, koster fra 244.995 kr. Det er et attraktivt udgangspunkt for kombinationen af plads, motorkraft og udstyr.

Men prisen løber op, når der sættes flere krydser. Eksempelvis koster varmepumpe 7.995 kr., aftageligt anhængertræk 9.995 kr. og panoramaglastag 6.495 kr. Med disse tre tilvalg og en lakering til 5.995 kr. ender regnestykket på 275.475 kr.

Andre tilvalg omfatter 19-tommers fælge til 5.495 kr., Loft Mint-kabine til 5.995 kr., Suite-kabine til 9.995 kr. samt Light & View- og Travel-pakker til hver 9.995 kr. Sammensætningen bør afstemmes med bilens standardudstyr.

Det er derfor værd at prioritere. En af Epiqs styrker er netop, at den leverer meget bil i et mindre og billigere format. Den fordel bliver mindre tydelig, hvis slutprisen bevæger sig for langt op.

Carlife365 mener…

Škoda Epiq er en oplagt kandidat til Årets Bil i Danmark 2027. Den kombinerer mange af de kvaliteter, som danske bilkøbere efterspørger: god plads, overskuelig betjening, fornuftigt forbrug og en behagelig køreoplevelse.

Især bagagerummet imponerer. Det er et konkret argument for at vælge Epiq, som rækker langt ud over design og modeluner.

Mine forbehold handler først og fremmest om det lidt forcerede SUV-design, knapbetjeningen, der kunne være endnu bedre, og prisen, når ekstraudstyret kommer på.

Og så mangler jeg lidt personlighed. Epiq er rigtig god, men også lidt forudsigelig og kedelig. Den er nem at anbefale med hovedet. Hjertet er sværere at få helt med.

Specifikationer: Škoda Epiq 55 Selection Intro Edition

Aktuelle priser i modelprogrammet

Indlægget Škoda Epiq: Stor på fornuft, mindre på følelser blev først udgivet på Carlife365.

Foto: © Carlife365 / Thomas Saks

Lexus er tilbage i den større mellemklasse med en elektrisk ES, der udfordrer Audi A6 e-tron og BMW i5. Den japanske sedan leverer god plads, lækre materialer og masser af udstyr til en attraktiv pris. Men på ladeteknologi bliver den overhalet af udviklingen.

Det er let at lade sig imponere af store batterier, lange rækkevidder og høje ladetal. Men når man sætter sig ind i en bil og bruger den til hverdag, er der også andre ting, som tæller. Hvordan fungerer betjeningen? Hvordan føles materialerne? Og hvor meget bil får man egentlig for pengene?

Netop her har den nye Lexus ES noget at byde på. Lexus vender tilbage til kampen om køberne i den større mellemklasse med en fuldt elektrisk sedan, og efter min test står det klart, at dens stærkeste argumenter findes i kabinen og på udstyrslisten.

Testbilen er en Lexus ES 350e Executive med forhjulstræk og 224 hk. Prisen er 459.500 kr., og allerede i denne indstigningsvariant får man et omfattende udstyrsniveau.

Premium man kan mærke

Det gode kvalitetsindtryk begynder med de ting, man rører ved. Materialerne føles lækre, og samlingerne har en præcision, der giver indtryk af, at nogen har gjort sig umage.

Der er samtidig noget solidt over kabinen. Overfladerne virker valgt med tanke på både oplevelsen her og nu og de mange års brug, som venter. Man kan naturligvis ikke afgøre holdbarheden efter en test, men indtrykket er betryggende.

Og så er bilen helt befriet for pianolak. Det fortjener næsten sin egen applaus. De blanke sorte overflader, som så ofte ender med at samle støv, fingeraftryk og små ridser, er ikke en del af oplevelsen her.

De klassiske Lexus-dyder er også til stede. El-ruderne lukker blidt, håndtagene til at åbne og lukke dørene har en behagelig, smooth betjening, og generelt møder hænderne bløde materialer rundt om i kabinen. Det er små detaljer, men tilsammen gør de kvalitetsoplevelsen mere gennemført.

Lexus ES leverer med andre ord en premiumfornemmelse, som ikke kræver, at man først studerer et logo på rattet.

Betjening, der fungerer i hverdagen

Den daglige anvendelse er en af bilens styrker. Digitale skærme, knapper og assistentsystemer fungerer godt, og betjeningen opleves som ligetil. Der er genvejsknapper til bl.a. styring af klimaanlæg og en rigtig rulleknap til volumen.

Executive har et digitalt instrumentdisplay på 12,3 tommer og en central touchskærm på 14 tommer. Trådløs Apple CarPlay og Android Auto er også med, så telefonen kan indgå i hverdagen uden kabel.

Det afgørende er dog, at det samlede samspil fungerer. ES giver et godt indtryk af en bil, hvor teknologien understøtter brugen, og hvor man hurtigt føler sig hjemme.

Overdådig plads – også på bagsædet

Pladsen er noget af det mest overbevisende ved Lexus ES. Bilen måler godt 5,1 meter i længden og har en akselafstand på 2,95 meter. Det giver gode forudsætninger for en rummelig kabine, og i praksis leverer den.

Med mine 187 cm sidder jeg med fin loftshøjde på bagsædet, selv om taglinjen falder bagud. Benpladsen er mere end godkendt. Her kan voksne passagerer sidde uden at føle, at de må nøjes med den plads, der er tilbage efter dem foran.

Bagagerummet rummer 493 liter, men adgangen sker gennem en klassisk sedanbagklap. Bagruden følger altså ikke med op, som den gør på en bil med stor hatchbackåbning.

Rummet er dybt, og det kan være lidt bøvlet at nå ting, som ligger helt inde bagest. Der er således god plads til bagage, men adgangsforholdene er ikke helt så praktiske, som den store bil ellers kunne lægge op til.

Mere kant end den klassiske firmabil

Lexus har givet den nye ES et mere markant udtryk. Designet har kant og en faldende taglinje, som giver bilen sin egen karakter.

Det vil tiltrække nogle købere, mens andre vil foretrække mere klassiske linjer. ES er under alle omstændigheder et alternativ for dem, der gerne vil have noget andet end det velkendte tyske udtryk.

Komforten er førsteprioritet

Jeg har kørt Lexus ES på FDM Jyllandsringen i forbindelse med den indledende runde til Årets Bil i Danmark 2027. Her klarer den de dynamiske discipliner ganske fint og viser, at den store sedan også fungerer, når køreegenskaberne bliver sat på prøve.

Men ES er først og fremmest bygget til at levere komfort, og det formår den også. Støjdæmpningen er god, og undervognen tager huller og bump på vejen uden nævneværdigt at forstyrre roen i kabinen. Det giver en afslappet køreoplevelse, som passer godt til bilens rummelige og gennemførte interiør.

Godkendt forbrug – mere beskeden ladeteknik

Ved blandet kørsel i min test landede forbruget på 16,5 kWh/100 km. Det er godkendt for en bil i denne størrelse.

ES 350e har et batteri på 77 kWh brutto og 72 kWh netto. I Executive-versionen med 19-tommer fælge er den officielle WLTP-rækkevidde op til 581 km. Det er et fornuftigt udgangspunkt for daglig brug, men ikke et tal, man skal forvente at gentage under alle forhold.

Det er især på lange ture med flere ladestop, at Lexus møder stærkere konkurrence. DC-opladningen topper ved 150 kW, og Lexus oplyser en ladetid fra 10-80 % på omkring 28 minutter under optimale forhold.

Det fungerer, men i premiumsegmentet forventer mange efterhånden 800 volt-teknik, større batterier og meget hurtig opladning. Her er ES bagud på point. Audi A6 e-tron er et oplagt eksempel på, hvor højt ambitionsniveauet er blevet. BMW i5 er også en direkte konkurrent. Kritikken handler derfor om den samlede kombination af batteristørrelse, rækkevidde og ladehastighed.

Til gengæld fortjener Lexus ros for 22 kW AC-opladning som standard. Det kan være en reel fordel ved offentlige AC-ladere, hvis standeren kan levere effekten. Ved en almindelig 11 kW-hjemmelader lader bilen naturligvis med højst 11 kW. Batteriforvarmer og varmepumpe er også med i Executive.

Meget udstyr for pengene

Executive er ikke en skrabet udgave, man skal fylde ekstraudstyr på for at få den ønskede luksusoplevelse. Standardudstyret omfatter blandt andet:

• 19-tommer alufælge og LED-forlygter.
• 12,3-tommer digital instrumentering og 14-tommer touchskærm.
• Navigation, trådløs Apple CarPlay og Android Auto samt trådløs telefonopladning.
• Eljusterbare forsæder med varme og ventilation samt hukommelse til førersædet.
• Tahara-kunstlæderindtræk og varme i rattet.
• Panoramaglastag over den forreste del af kabinen.
• Nøglefri adgang og elektrisk bagklap.
• Bakkamera og parkeringssensorer for og bag.
• Adaptiv fartpilot, blindvinkelovervågning og vognbaneassistent.
• Varmepumpe, batteriforvarmer og 22 kW AC-opladning.

ES 350e Luxury koster 539.500 kr. og tilføjer blandt andet semi-anilinlæder, head-up-display, 360-graders kamera, Mark Levinson-lydanlæg med 17 højttalere og adaptiv affjedring.

Ønsker man flere kræfter og firehjulstræk, findes ES 500e Executive til 499.500 kr. Den leverer 343 hk og klarer 0-100 km/t på 5,5 sekunder mod 8,0 sekunder i 350e.

Garanti med gode muligheder for lang dækning

Garantiforholdene er også en del af Lexus’ argumentation.

Fabriksgarantien er på tre år eller 100.000 km. Med Lexus Relax kan garantidækningen derefter aktiveres ved service hos en autoriseret Lexus-reparatør, indtil bilen er ti år gammel eller har kørt 185.000 km, alt efter hvad der kommer først.

Ifølge Lexus’ materiale til testbilen kan højvoltsbatteriet få serviceaktiveret dækning i op til ti år eller 1.000.000 km, inklusive mindst 70 procent batterikapacitet, under ordningens betingelser.

Det er attraktive muligheder, men det er vigtigt at skelne mellem fabriksgaranti og serviceaktiveret dækning. Den lange dækning kræver, at betingelserne for service og batteritjek bliver overholdt.

Carlife365 mener…

Lexus ES viser, at premium stadig handler om plads, materialer, præcision og en bil, som fungerer godt i hverdagen. Her leverer den japanske sedan overbevisende, og prisen på 459.500 kr. bliver ekstra interessant, når man ser, hvor meget udstyr der følger med.

Kabinen er lækker, pladsen er overdådig, og forbruget på 16,5 kWh/100 km er godkendt. De gode muligheder for lang garantidækning styrker også det samlede tilbud.

Men Lexus har ikke sat sig i spidsen for den elektriske udvikling. Batteristørrelse og hurtigopladning er mere beskedne, end nogle købere vil forvente i denne klasse. Kører man ofte langt og prioriterer korte ladestop højt, skal det med i overvejelserne.

For køberen, der først og fremmest ønsker en rummelig og veludstyret premiumbil til daglig brug, er ES til gengæld et stærkt tilbud. Man får meget Lexus for pengene.

Specifikationer: Lexus ES 350e Executive

Danske priser

Indlægget Test: Lexus ES blev først udgivet på Carlife365.

Foto: © Carlife365 / Thomas Saks

To banemotorcykler i lastrummet og kurs mod trackdays på Motorsport Arena Oschersleben. Nissan Interstar-e har været på en 1.200 kilometer lang tur fra København til Tyskland og tilbage igen. Den elektriske varebil imponerer med plads og praktisk indretning, men på de lange motorvejsetaper er der også et par ting på ønskelisten.

En varebil skal først og fremmest fungere i praksis. Det hjælper ikke meget med flotte skærme og smarte funktioner, hvis der mangler plads til lasten, eller hvis føreren sidder dårligt efter et par timer bag rattet.

Derfor var turen til Motorsport Arena Oschersleben en oplagt prøve for Nissan Interstar-e. To banemotorcykler med en sammenlagt vægt på ca. 400 kg. skulle transporteres fra København til den tyske racerbane og hjem igen. I alt cirka 1.200 kilometer med en stor portion motorvejskørsel.

Det er en opgave, som stiller krav til både lastrum, komfort, forbrug og opladning. Og overordnet løser Interstar-e den godt.

Et lastrum, der gør arbejdet nemt

Pladsen er noget af det første, man lægger mærke til. Der er ekstremt god plads i lastrummet, og de to motorcykler kommer med, uden at man skal spille Tetris for at få det hele til at gå op.

Man kan også stå oprejst. Det gør en stor forskel, når motorcyklerne skal spændes fast, og man bevæger sig rundt om dem. Det er langt mere behageligt end at arbejde foroverbøjet i en lav varebil.

Der er godt med fastgørelseskroge, så motorcyklerne kan sikres ordentligt. Belysningen er desuden god, hvilket gør det lettere at holde øje med stropper og fastgørelsespunkter.

Det lyder måske som banale detaljer, men det er præcis den slags, der afgør, om en varebil er nem at bruge. Her fungerer Interstar-e rigtig godt.

Læssehøjden på 57 cm er fin i forhold til at køre motorcyklerne ind og ud af lastrummet på rampe.

Moderne førerplads med god siddekomfort

Førerpladsen er moderne, og man sidder godt i sæderne. Det er en væsentlig kvalitet på en tur som denne, hvor en stor del af dagen foregår bag rattet.

Der er plads til tre personer i kabinen, og indretningen har et tydeligt praktisk fokus. Betjeningen er ligetil. Der er heller ikke et hav af funktioner at fare vild i, og det gør bilen nem at gå til.

Navigationen med Google fungerer ganske fint og hjælper med at finde vej på den lange tur gennem Danmark og Tyskland.

Jeg kunne dog godt bruge flere og bedre kopholdere. På en langtur bliver kaffe og vand en fast del af inventaret, og her kunne Nissan godt have gjort hverdagen lidt lettere.

Adaptiv fartpilot står højt på ønskelisten

Det største savn i testbilen er en adaptiv fartpilot.

På en lang motorvejstur ville det være en klar fordel, hvis bilen selv kunne tilpasse hastigheden til trafikken foran. Især når man holder et moderat tempo og jævnligt møder lastbiler og anden trafik, der kører lidt langsommere.

Her er der dog en forskel mellem testbilen og det aktuelle modelprogram: Nissan angiver nu adaptiv fartpilot som standard på begge udstyrsniveauer ved fabriksbestilling. Kritikken gælder derfor den bil, jeg kørte, og bør ikke uden videre overføres til en nybestilt Interstar-e.

Testbilens topfart er begrænset til 120 km/t. Det lægger naturligt en dæmper på mulighederne på de tyske motorveje. På denne tur var det dog ikke topfarten, der satte tempoet. Jeg sørgede for ikke at køre hurtigere end 105 km/t for at holde strømforbruget nede.

Under 30 kWh med to motorcykler ombord

Forbruget endte lige under 30 kWh/100 km trods rigtig meget motorvejskørsel og to banemotorcykler i lastrummet.

Det er et fornuftigt resultat for en varebil af denne størrelse. Men hastigheden er en vigtig del af forklaringen. Resultatet skal læses sammen med, at jeg holdt mig på højst 105 km/t. Det er ikke et forbrugstal, man nødvendigvis kan regne med at gentage ved konstant kørsel med 120 km/t.

Turen viser, at Interstar-e godt kan bruges til længere transportopgaver. Det kræver dog, at man accepterer et moderat tempo og indarbejder ladestoppene i rejsen.

Hvis målet er at nå hurtigst muligt gennem Tyskland, mærker man begrænsningerne. Hvis man prioriterer elektrisk transport og god plads, er regnestykket mere attraktivt.

Opladningen holder et fornuftigt niveau

Interstar-e kan lade med op til 130 kW, men det interessante er, hvordan effekten udvikler sig undervejs.

På turen holdt ladekurven sig nogenlunde pænt frem til omkring 50 % SoC. Derefter faldt effekten til cirka 90 kW op mod 80 %.

Det er en brugbar ladekurve til langturskørsel. Effekten falder efter den første halvdel af batteriet, men opladningen bliver ikke straks langsommelig.

Ladestoppene skal stadig regnes med i rejsetiden. Interstar-e gør ikke en lang transportopgave lige så ubesværet som en dieselvarebil, men den leverer en opladning, som gør turen praktisk gennemførlig.

Årets Varebil i Danmark 2025

Nissan Interstar blev kåret til Årets Varebil i Danmark 2025 sammen med søstermodellen Renault Master. Titlen gælder modelserien, der omfatter både dieseludgaver og den elektriske Interstar-e.

Efter turen til Oschersleben er det let at forstå, hvorfor plads og praktisk anvendelighed tæller positivt. Interstar-e gør det grundlæggende varebilsarbejde godt: Den har et rummeligt lastrum, gode muligheder for at sikre lasten og en førerplads, man kan holde ud at opholde sig i på lange ture.

Priser og specifikationer

Det aktuelle danske program har et batteri på 87 kWh og to karrosserilængder. Her er Nissans vejledende priser ved fabriksbestilling; testbilens præcise variant er ikke fastslået.

Nissan Interstar-e

Carlife365 mener

Nissan Interstar-e er en god makker, når opgaven kræver masser af plads. På turen til Oschersleben var lastrummet den klare styrke: To banemotorcykler, god plads til at arbejde omkring dem og ordentlige muligheder for fastgørelse.

Førerpladsen fungerer også godt, og siddekomforten gør de lange etaper mere behagelige. Bedre kopholdere ville være velkomne, og testbilens manglende adaptive fartpilot var et tydeligt savn.

Forbruget lige under 30 kWh/100 km er godkendt, når man tager bilens størrelse og motorvejsandelen i betragtning. Men det forudsætter, at man holder farten i ave.

Til trackdays er Interstar-e derfor et godt bud på elektrisk transport af motorcyklerne. Man skal give plads til opladning i tidsplanen. Til gengæld får man et lastrum, der gør selve transportopgaven nem.

Indlægget Test: Nissan Interstar-e på langtur blev først udgivet på Carlife365.

Foto: © Carlife365 / Thomas Saks

Rene, tidløse linjer, god betjening, troværdige køreegenskaber og en gedigen kabine. Volkswagen ID. Polo samler alle de dyder, man normalt forbinder med en rigtig Volkswagen. Den elektriske Polo har været værd at vente på – og ligner allerede en topfavorit til Årets Bil i Danmark 2027.

Der er biler, som forsøger at imponere med store skærme, vilde former og funktioner, man først skal lære at bruge. Og så er der biler, hvor man sætter sig ind, finder sig til rette og næsten med det samme føler sig hjemme.

Volkswagen ID. Polo hører til den sidste kategori.

Her er en elbil, som føles som en ægte Volkswagen. Designet er rent og tidløst, kabinen virker gedigen, og betjeningen giver mening. På vejen leverer den den rolige, tillidsvækkende oplevelse, man forventer af mærket.

Det lyder måske som en selvfølge. Men efter nogle år, hvor Volkswagen har eksperimenteret med både betjening og software, er det dejligt at opleve en ny model, hvor helheden sidder så godt i skabet.

Et design, der holder

ID. Polo har et ukompliceret udtryk med velafbalancerede proportioner og rene linjer. Den forsøger ikke at ligne noget fra en fjern fremtid, bare fordi den kører på strøm. Det klæder den.

Der er noget umiskendeligt Volkswagen over bilen. Den virker moderne, men også velkendt, og designet har den tidløshed, som gennem årene har været en af mærkets stærkeste egenskaber.

Renault 5 spiller mere direkte på følelser og nostalgi, mens søsterbilen Cupra Raval har et mere markant udtryk. Poloen finder sin egen plads med et design, der er nemt at holde af – og som næppe bliver hurtigt gammelt.

Lille bil med overraskende god plads

ID. Polo er kompakt udvendigt, men pladsen i kabinen er overraskende god. Volkswagen har udnyttet bilens størrelse godt, og den føles rummeligere, end man umiddelbart forventer af en Polo.

Det gælder også bagagerummet, som med sine 441 liter er stort for en bil i denne klasse. Under gulvet gemmer der sig desuden et stort, dybt rum, som gør bagagerummet endnu mere anvendeligt. Her er god plads til ladekabler og andre ting, man gerne vil have med uden at lade dem ligge fremme.

Den ekstra opbevaringsplads er en af de praktiske detaljer, der gør ID. Polo til en gennemtænkt hverdagsbil. Den er nem at håndtere i byen, men har samtidig plads til mere end de daglige indkøb.

Rigtige knapper. Tak, Volkswagen

En af de bedste nyheder møder man, så snart man sætter sig bag rattet: Der er rigtige knapper til de vigtigste funktioner.

Det gør en forskel i hverdagen. Betjeningen er ligetil, og man skal ikke gennem flere skærmmenuer for at udføre en simpel opgave. Volkswagen har fundet en god balance mellem fysiske knapper og skærmbetjening.

Skærmen fungerer samtidig upåklageligt under testen. Systemet reagerer, som det skal, og oplevelsen er gennemgående, at teknikken hjælper frem for at stå i vejen.

Assistentsystemerne fungerer også som forventet. Samlet virker det til, at Volkswagen har fået godt styr på softwaren. Det er naturligvis et indtryk fra testen, men et meget positivt et af slagsen.

Retro med et glimt i øjet

Selv om ID. Polo har et afdæmpet ydre, er der plads til lidt leg i kabinen.

Instrumenteringen kan få et retrolook med et speedometer, der leder tankerne hen på ældre Volkswagen-modeller. Batterimåleren ligner en gammeldags benzinmåler, og når man lytter til Spotify, kan et kassettebånd på skærmen give musikken et nostalgisk strejf.

Det er hyggelige detaljer, som giver bilen personlighed. Og de passer godt til en model, der bygger videre på et velkendt navn.

Kabinen føles samtidig fin og gedigen. Materialerne er gode, og helhedsindtrykket er, at Volkswagen har gjort sig umage med de flader og funktioner, man møder hver dag.

Der er også mulighed for komfort, som tidligere var forbeholdt større biler. Style Launch Edition har eksempelvis elektrisk justerbare forsæder med massage. Det er udstyrsafhængigt og ikke standard i alle ID. Polo-varianter.

Lille i byen, behagelig på motorvejen

På vejen fortsætter det gode indtryk. ID. Polo er støjsvag og velkørende med en behagelig, tillidsvækkende fremtoning. Køreegenskaberne er ikke lige så gokart-agtige som Renault 5 – men den kører præcis som en moderne Polo skal med fokus på det gode, troværdige og tillidsfulde væsen.

I byen er den meget nem at overskue. Det kompakte format gør den ukompliceret at manøvrere, og man føler sig hurtigt hjemme bag rattet.

Men den fungerer også godt, når byen bliver afløst af motorvej. Her er den dejligt behagelig og giver en oplevelse af overskud, som gør den interessant til mere end korte hverdagsture.

Det er netop denne bredde, der gør Poloen vellykket. Den er nem i byen uden at føles begrænset til byen.

Et godkendt forbrug og en fin ladekurve

Ved blandet kørsel lander mit testforbrug på 13,8 kWh/100 km. Det er godkendt og understøtter indtrykket af en effektiv elbil, der passer godt til almindelig hverdagsbrug.

Ladeoplevelsen er også positiv med en fin, stabil ladekurve. Det er værd at se på mere end det maksimale tal i brochuren: Hvor længe bilen holder en høj effekt, har stor betydning for det samlede ladestop. Her holder den sig tæt på peak op mod 80 % SOC.

Med det store batteri opgiver Volkswagen en maksimal DC-ladeeffekt på 105 kW og en ladetid fra 10-80 % på cirka 24 minutter. Versionerne med det lille batteri kan lade med op til 90 kW og bruger cirka 27 minutter på samme interval.

Priser fra 189.995 kr.

ID. Polo starter ved 189.995 kr. for Trend med 116 hk og et batteri på 37 kWh netto. Vil man have det store batteri på 52 kWh og 211 hk, begynder priserne ved 229.995 kr. for Life.

Det giver et modelprogram med plads til både køberen, der primært skal bruge bilen lokalt, og den, der ønsker mere rækkevidde til længere ture.

Danske priser og rækkevidde

Specifikationer: Volkswagen ID. Polo

Volkswagen tilbyder samlet 5 års garanti eller op til 150.000 km på nye elbiler omfattet af den danske garantiordning. De første to år dækkes af fabrikken, mens de efterfølgende tre år dækkes af importøren. Batteriet har en separat garanti på 8 år eller 160.000 km, herunder mindst 70 procent nettobatterikapacitet ved garantiens afslutning efter de gældende vilkår.

Går som varmt brød – og er klar til finalen

ID. Polo går salgsmæssigt som varmt brød – hører jeg – og efter mødet med bilen er det let at forstå interessen. Den kombinerer et velkendt navn med et format, en pris og en brugervenlighed, der rammer bredt.

Den er også netop kommet blandt de syv finalister til Årets Bil i Danmark 2027, hvor vinderen afsløres den 10. november. Læs mere om feltet her: Finalefeltet er klar: Hvem bliver Årets Bil i Danmark 2027?.

For mig ligner ID. Polo en topfavorit. Den har en helstøbthed, som vejer tungt, når bilerne bliver vurderet tæt op mod hinanden.

Carlife365 mener…

Volkswagen ID. Polo rammer noget centralt i mærkets identitet. Den ser godt ud uden at råbe højt. Den er nem at betjene, kabinen føles gedigen, og på vejen er den både støjsvag, behagelig og tillidsvækkende. Samtidig fungerer skærm og assistentsystemer upåklageligt.

Renault 5 og Cupra Raval er oplagte alternativer, men Poloen står stærkt med sin balance mellem komfort, kvalitet og ukompliceret hverdagsbrug.

Det er en ægte Volkswagen. Og den har klart været værd at vente på.

Indlægget Test af VW ID. Polo: En ægte Volkswagen – og klart værd at vente på blev først udgivet på Carlife365.

Foto: © Carlife365 / Thomas Saks

Toyota C-HR+ er velkørende, komfortabel og gennemført. Den føles som en ægte Toyota – og på flere punkter ånder den ligefrem koncernens luksusmærke Lexus i nakken. Kabinen kunne dog godt have været større.

Ugen før Toyota C-HR+ var i mine testhænder, testede jeg den mindre Toyota Urban Cruiser. De to modeller illustrerer meget godt forskellen på at sætte et Toyota-logo på en bil og på at bygge en bil, der faktisk føles som en Toyota.

Urban Cruiser er udviklet sammen med Suzuki som søsterbil til Suzuki eVitara – og kæmper ærligt talt lidt med Toyota-identiteten. C-HR+ er en helt anden og langt mere helstøbt oplevelse.

Her føles materialer, betjening og køreegenskaber som en naturlig del af Toyota-familien. Faktisk er C-HR+ på nogle områder så raffineret, at den begynder at ånde Lexus i nakken.

Hvis budgettet kan strækkes, ville jeg derfor vælge C-HR+ frem for Urban Cruiser til hver en tid.

Smooth, komfortabel og hurtig

Testbilen er topmodellen Executive med firehjulstræk, 77 kWh batteri og 343 hk. Med en elmotor på hver aksel accelererer den fra 0-100 km/t. på 5,2 sekunder.

Det er hurtigt, men C-HR+ forsøger ikke at være en hård eller kompromisløs sportslig SUV. Kræfterne leveres ubesværet, og bilen føles mere smooth end aggressiv.

Køreegenskaberne er rigtig gode. Bilen reagerer kvikt, ligger stabilt på vejen og har samtidig en komfortabel affjedring. Den har den ro og tyngde, man forventer af en større elbil, men uden at føles doven eller klodset. Firehjulstrækket sikrer ligeledes en god udnyttelse af kræfterne og et solidt vejgreb.

Testbilens Executive-udstyr omfatter blandt andet akustikruder i forruden og de forreste sideruder, og det bidrager til en behagelig kabine ved både landevejs- og motorvejskørsel.

Den mest vellykkede elektriske Toyota

Design er naturligvis en smagssag, men efter min mening er C-HR+ den mest vellykkede model i Toyotas elektriske modelprogram.

Den har et moderne og markant udtryk uden at blive overdesignet. Proportionerne fungerer godt, og selv om navnet forbinder den med den almindelige C-HR, er C-HR+ en selvstændig elektrisk model.

Kabinen fortsætter det positive indtryk. Materialerne er gode, samlekvaliteten virker overbevisende, og betjeningen er enkel. Den store 14″ multimedieskærm er let at gå til, mens der fortsat er fysiske betjeningsmuligheder til nogle af de funktioner, man bruger ofte.

Executive-versionen har blandt andet sæder i kunstlæder og ruskindslook, elektrisk førersæde, rat- og sædevarme, 64-farvet ambientebelysning, to trådløse telefonopladere og trådløs Apple CarPlay og Android Auto.

Det føles gennemført og moderne – og langt mere eksklusivt, end Toyota traditionelt har været kendt for i denne prisklasse.

En kompakt bil

C-HR+ måler 4,52 meter i længden, 1,87 meter i bredden og har en akselafstand på 2,75 meter. Den er dermed ikke nogen lille bil, men kabinen føles heller ikke så rummelig, som de udvendige mål kunne antyde.

Den coupéagtige taglinje og designets prioriteringer har kostet lidt af den luftige fornemmelse ved bagsædet, som man finder i nogle konkurrerende elektriske SUV’er.

Kabinepladsen er ikke kritisk dårlig, men den er C-HR+’s mest oplagte svaghed. Har man ofte store børn eller voksne med på bagsædet, bør man prøvesidde bilen inden køb.

Overpræsterer ved lynladeren

Toyota opgiver en maksimal DC-ladeeffekt på 150 kW og en ladetid fra 10-80 % på 28 minutter.

Under min test klarede bilen sig imidlertid bedre end de officielle tal. Ladeeffekten toppede ved 163 kW – og det endda uden at batteriet var blevet forvarmet inden ankomsten til lynladeren.

Det er positivt. En høj spidseffekt fortæller ganske vist ikke hele historien om en elbils ladeegenskaber, men testen viser, at C-HR+ i de rette omgivelser kan levere mere end lovet.

Executive-modellen har desuden en indbygget 22 kW AC-lader. Det er en klar fordel, hvis man ofte benytter offentlige destinationsladere, der kan levere 22 kW. Det kunne fx være hvis man bor i byen og skal lade ved kanstenen. Ifølge Toyota kan batteriet under optimale forhold oplades fra 10- 100 % på cirka 3,5 timer.

Fornuftigt forbrug

Testforbruget ved blandet kørsel er 17 kWh /100 kilometer. Det er helt i orden for en firehjulstrukket SUV med 343 hk og en køreklar vægt på mere end to ton.

Toyota opgiver en WLTP-rækkevidde på mellem 501 og 548 kilometer for den firehjulstrukne udgave, afhængigt af udstyr og hjul. Den forhjulstrukne model kan på papiret køre op til 607 kilometer.

Med mit testforbrug svarer batteriets bruttokapacitet på 77 kWh rent matematisk til omkring 450 kilometer. Den reelle rækkevidde afhænger naturligvis af temperatur, hastighed og hvor stor en del af batteriet der reelt er tilgængelig.

Firehjulstræk giver også større trailervægt

AWD-modellen handler ikke kun om flere hestekræfter og hurtigere acceleration. Den må trække en anhænger på op til 1.500 kg med bremser.

Den forhjulstrukne udgave må til sammenligning trække 750 kg. Har man campingvogn eller en trailer til eksempelvis motorcykler, er firehjulstrækket derfor en reel praktisk fordel.

Udstyr og priser

Toyota C-HR+ fås fra 299.990 kr. Den testede Executive AWD koster 349.990 kr. før eventuel metallak. Testbilens Platinum White Pearl-premiumlak koster yderligere 10.990 kr.

Executive AWD har blandt andet:

• Firehjulstræk og 343 hk
• 20″ alufælge
• 22 kW AC-lader
• 14-tommers multimedieskærm med navigation
• 360-graders kamera
• Adaptiv fartpilot med køfunktion
• Intelligent parkeringsassistent
• Adaptive LED-forlygter
• Elektrisk bagklap
• Elektrisk førersæde
• Opvarmet rat, forsæder og forrude
• Varmepumpe og batteriforvarmning
• Toyota Safety Sense 3
• Trådløs Apple CarPlay og Android Auto
• To trådløse smartphoneopladere

Prisforskellen op til den firehjulstrukne topmodel er 20.000 kr. og det er rimelig i forhold til den ekstra motorydelse, den højere trailervægt og det omfattende udstyr. AWD er ikke nødvendig for alle, men merprisen gør modellen interessant for flere end dem, der strengt taget har brug for firehjulstræk.

Lang garanti og tre års forsikring

Garantien er fortsat et af Toyotas stærkeste argumenter.

Bilen har som udgangspunkt tre års eller 100.000 kilometers mekanisk garanti. Toyota Relax kan derefter forlænge garantidækningen i forbindelse med service, indtil bilen er ti år eller har kørt 185.000 kilometer.

Hovedbatteriet har otte års eller 160.000 kilometers garanti mod, at kapaciteten falder til under 70 procent. Med regelmæssige batteritjek kan den serviceaktiverede batterigaranti løbe i op til ti år eller én million kilometer.

Dertil kommer Toyotas tilbud om tre års gratis forsikring ved køb. Den konkrete værdi afhænger naturligvis af førerens alder, adresse og normale forsikringspris, men for mange købere kan det udgøre en mærkbar besparelse i bilens første år.

Carlife365 mener…

Toyota C-HR+ er den mest overbevisende elbil, jeg hidtil har kørt fra Toyota.

Den er kvik, komfortabel, støjsvag og let at betjene. Kabinen føles lækker, designet er vellykket, og bilen har en grad af raffinement, som bringer den tættere på Lexus, end prisen antyder.

Pladsen på bagsædet kunne være bedre, og købere med stort pladsbehov bør undersøge alternativerne. Men bortset fra kabinepladsen er der ikke meget at udsætte på helheden.

Den testede AWD-version kombinerer 343 hk med firehjulstræk, 1.500 kg trailervægt, et højt udstyrsniveau og en konkurrencedygtig pris på 349.990 kr. Samtidig leverede den et forbrug på 17 kWh / 100 kilometer og en ladeeffekt, som i praksis overgik Toyotas egne oplysninger.

Kan man finde de ekstra penge i budgettet, er C-HR+ et langt mere helstøbt valg end Urban Cruiser. Det her føles ikke blot som endnu en elektrisk Toyota. Det føles som bilen, der viser, at Toyota for alvor er ved at finde sin form på elbilmarkedet.

Specifikationer: Toyota C-HR+ Executive AWD

Indlægget Toyota C-HR+ AWD: Her rammer Toyota plet blev først udgivet på Carlife365.

Foto: © Carlife365 / Thomas Saks

Hyundai Staria Electric er lang som bare pokker og har plads til op til ni personer. Alligevel føles den overraskende meget som en almindelig personbil at køre. Med lynhurtig 800-volt-opladning, masser af udstyr og priser fra 429.995 kroner kan den blive et interessant alternativ til både Kia PV5 Passenger og VW ID. Buzz Lang.

Hyundai Staria Electric er ikke en bil, man overser. Den er mere end 5,25 meter lang, næsten to meter bred og har en akselafstand på hele 3,27 meter. Det er med andre ord noget af en bus.

Designet forsøger heller ikke at skjule størrelsen. Den enorme forrude, de næsten lodrette sider og de store glaspartier får Staria til at ligne en moderne minibus. Det er et karakteristisk design, som skiller sig markant ud fra de mere traditionelle varevognsbaserede alternativer.

Størrelsen forsvinder naturligvis ikke, når bilen skal parkeres eller gennem en smal bygade. Men bag rattet føles Staria Electric langt mere overkommelig, end målene antyder.

Overraskende personbilsagtig

Staria Electric deler sin grundlæggende konstruktion med den kommende Cargo-udgave, men der er forbavsende lidt varevognsfornemmelse over personbilen.

Styretøjet er let, bilen reagerer forudsigeligt, og den store forrude giver et fremragende udsyn. Man sidder højt, men kørestillingen minder mere om en stor personbil end om en klassisk varevogn.

Den forholdsvis lille venderadius hjælper også. Med en venderadius på lige under seks meter kan Staria vendes på overraskende lidt plads i forhold til størrelsen. Man er aldrig i tvivl om, at bilen er meget lang, men den virker ikke klodset eller tung at manøvrere.

Affjedringen leverer samtidig en gennemgående fin komfort. Staria er ikke en bil, der inviterer til sportslig kørsel, men den føles stabil og velkontrolleret. Den store akselafstand giver en rolig fremfærd, som passer godt til bilens rolle som langtursbil og persontransportør.

Helt sin egen

Selvom Staria Electric har Hyundais velkendte 800-volt-teknologi, er den ikke bygget på den dedikerede E-GMP-platform, som blandt andet benyttes af Ioniq 5, Ioniq 6 og Ioniq 9.

I stedet er der tale om en elektrificeret udgave af Starias egen platform. Hyundai har dog formået at integrere en elektrisk drivlinje uden at ofre den rummelige kabine, som er hele bilens eksistensberettigelse.

Batteriet har en kapacitet på 84 kWh, mens en elmotor på forakslen leverer 160 kW – svarende til 218 hk – og 350 Nm. Bilen er dermed forhjulstrukket.

De 218 hk er rigeligt til biltypen. Staria føles hverken langsom eller presset, selvom der naturligvis skal flyttes en stor og tung bil. Accelerationen er jævn og behagelig frem for voldsom, hvilket passer fint til en bil, hvor der potentielt sidder otte passagerer bag føreren.

Hurtigere ladestop end konkurrenterne

Rækkevidden er opgivet til op til 430 kilometer efter WLTP-normen. Det er ikke rekordlangt i en moderne elbil, men ganske respektabelt i betragtning af Starias størrelse og aerodynamik.

Den store styrke er opladningen. Takket være 800-volt-systemet kan batteriet under optimale forhold lades fra 10-80 % på omkring 20 minutter med et peak omkring 250 kW. Ved 80 % strøm på batteriet lader den omkring 90 kW og flader så gradvist nedad.

Det er væsentligt hurtigere end eksempelvis Kia PV5 Passenger, der skal bruge cirka 30 minutter på samme opladning. På en lang familietur eller ved professionel persontransport kan de ti minutter gøre en reel forskel.

Staria har V2L som standard. Det gør det muligt at trække strøm fra bilens batteri til blandt andet værktøj, kølebokse og andet elektrisk udstyr.

En ægte ni-personers bil

Den største kvalitet ved Staria er dog pladsen.

Shuttle-versionen har ni reelle siddepladser fordelt på tre sæderækker. Det er ikke en syvpersoners bil med to små nødsæder gemt i bagagerummet. Voksne kan faktisk sidde på alle tre rækker med fornuftig benplads.

Selv med samtlige ni sæder i brug er der stadig overraskende meget plads til bagage. Det er en væsentlig forskel i forhold til mange syvpersoners SUV’er, hvor bagagerummet stort set forsvinder, når den bageste sæderække foldes op.

Der er sågar blevet plads til et mindre frunk på 24 liter under motorhjelmen. Det er ikke stort, men ladekablet kan ligge der, så det ikke skal graves frem under familiens bagage.

Kabinen er så lang, at Hyundai har udstyret bilen med et intercomsystem. Føreren kan dermed tale med passagererne på de bageste sæderækker uden at skulle hæve stemmen gennem hele bussen.

Fleksibel – men sæderne kan ikke fjernes

Sæderne kan ikke tages helt ud af bilen, og det begrænser fleksibiliteten en smule. Til gengæld kan sædehynden på tredje række vippes op, hvorefter hele sæderækken kan skubbes helt frem bag anden række.

Resultatet er et enormt bagagerum, der bedst kan beskrives som en mindre balsal.

Løsningen er nem at betjene og gør det muligt hurtigt at skifte mellem persontransport og meget store mængder bagage. Men hvis man ønsker et helt fladt varerum eller regelmæssigt skal transportere store genstande, vil den kommende Cargo-version være mere oplagt.

Syv sæder og loungestemning

Staria fås også i to syvpersoners udgaver, Luxury og VIP. Her er den almindelige anden sæderække erstattet af to store, individuelle loungestole.

Stolene er ekstremt komfortable og kan blandt andet lænes langt tilbage. Der er god plads til benene, og sammen med de store sideruder og den luftige kabine skaber det en oplevelse, der nærmer sig business class.

Materialerne er generelt gode. Det gælder både instrumentbordet, dørbeklædningerne og de områder, passagererne kommer i kontakt med. Staria føles ikke som en varevogn, der efterfølgende har fået monteret nogle ekstra sæder og lidt finere beklædning.

Luxury vil formentlig være det interessante valg for familier og virksomheder, der prioriterer komfort, mens Shuttle bliver den mest praktiske version. Hyundai forventer selv, at netop den ni-personers Shuttle vil stå for hovedparten af salget i Danmark.

Meget udstyr allerede fra start

Den billigste Staria Shuttle koster 429.995 kroner og er omfattende udstyret fra fabrikken.

Standardudstyret omfatter blandt andet:

• To skærme på hver 12,3 tommer
• Automatisk klimaanlæg foran og bagi
• 360-graders kamera
• Elektrisk justerbart førersæde
• Aktiv blindvinkelassistent med kameravisning
• Opvarmet ladeport
• V2L
• En omfattende pakke af sikkerheds- og assistentsystemer

Det er altså ikke en skrabet indstigningsmodel, selvom Shuttle er den billigste variant.

Staria Luxury koster fra 499.995 kroner og har syv sæder. Her får man blandt andet ekstra lyddæmpning i forruden, Bose-anlæg, varme og ventilation i forsæderne og på anden sæderække, kamera til overvågning af kabinen, elbetjente skydedøre, elektrisk bagklap, trådløs mobilopladning og læderindtræk.

De to individuelle stole på anden række har desuden benstøtter og kan indstilles, så passagererne får en langt mere loungeagtig oplevelse.

Topmodellen Staria VIP koster 569.995 kroner. Den bygger videre på Luxury med blandt andet massagefunktion i stolene på anden række, flyborde, ekstra armlæn, trådløs opladning til passagererne, elektrisk soltag, finere læderindtræk og USB-udtag integreret i sæderne.

Attraktiv pris for ni pladser

En pris på 429.995 kroner er umiddelbart attraktiv for så stor og veludstyret en elbil. Staria er ganske vist dyrere end Kia PV5 Passenger og de billigste udgaver af VW ID. Buzz, men den tilbyder til gengæld ni reelle siddepladser og stadig brugbar bagageplads. Derudover er varmepumpe standard – det er ikke tilfældet i ID. Buzz.

Kia PV5 Passenger er billigere og mere kompakt, men har ikke samme plads eller den samme hurtige opladning. VW ID. Buzz Lang er et mere direkte alternativ, men tilbyder heller ikke ni siddepladser og bliver hurtigt dyr, når der sættes krydser på udstyrslisten.

Staria må desuden trække op til 2.000 kg. Det gør den interessant for eksempelvis campingfolket, hestefamilien eller andre, der skal have en større trailer med på tur.

Carlife365 mener…

Hyundai Staria Electric er en nichebil, men den rammer sin niche meget præcist.

Den er enorm, og man skal have både parkeringspladsen og behovet for den. Men har man en stor familie, driver professionel persontransport eller ofte rejser mange sammen, er der meget få elektriske alternativer med samme kombination af plads, komfort og rækkevidde.

Det mest overraskende er, hvor almindelig Staria føles at køre. Man sidder ikke med fornemmelsen af at køre en ombygget varevogn. Køreegenskaberne, komforten og materialerne er langt tættere på en stor personbil.

Den ni-personers Shuttle til 429.995 kroner fremstår som det stærkeste køb. Den har allerede masser af udstyr, ni brugbare pladser og et bagagerum, der fortsat kan anvendes, når alle sæder er optaget.

Luxury og især VIP tilfører en helt anden grad af luksus, men priserne stiger også markant. For de fleste vil Shuttle derfor være den mest rationelle Staria, mens Luxury kan være den gyldne mellemvej for dem, der kan nøjes med syv sæder.

Den elektriske Staria Cargo forventes præsenteret i oktober. Hvis varevognen kan kombinere samme personbilsagtige køreoplevelse med det enorme varerum og den hurtige 800-volt-opladning, kan den blive mindst lige så interessant som personudgaven.

Specifikationer: Hyundai Staria Electric

Indlægget First drive: Hyundai Staria Electric blev først udgivet på Carlife365.

Foto: © Carlife365 / Thomas Saks

Toyota Urban Cruiser er udviklet sammen med Suzuki for hurtigt at få en mere prisvenlig elbil på markedet. Resultatet er en overskuelig, veludstyret og tryg bil med en stærk garanti. Men langsom opladning, en træg brugerflade og begrænset vinterrækkevidde afslører, at teknikken allerede føles forældet.

Toyota har længe manglet en kompakt og relativt prisvenlig elbil. Løsningen er blevet Urban Cruiser, der er udviklet i samarbejde med Suzuki og teknisk er nært beslægtet med Suzuki eVitara.

Samarbejdet har gjort det muligt for Toyota at få bilen hurtigt på markedet. Urban Cruiser er tilmed blevet en salgssucces. I august 2026 blev der indregistreret 465 eksemplarer i Danmark, hvilket gjorde den til månedens sjette mest solgte bil på tværs af alle drivmidler.

Det er et godt eksempel på, at almindelige bilkøbere ikke nødvendigvis prioriterer de samme egenskaber som motorjournalister. For selv om Urban Cruiser har flere tydelige svagheder, har danskerne taget den til sig.

En elbil for dem, der ikke ønsker for meget nyt

Det første indtryk er, at Toyota Urban Cruiser virker gammeldags. Det gælder faktisk hele bilens væsen.

For nogle vil det være en ulempe. For andre kan det være netop det, der gør bilen interessant. Kommer man fra en ældre benzin- eller dieselbil og skal have sin første elbil, føles overgangen nemlig ikke særlig voldsom.

Her er ingen enorm skærm, som dominerer hele instrumentbordet. Toyota har heller ikke støvsuget kabinen for fysiske knapper. Betjeningen er i høj grad én til én, så man hurtigt forstår, hvordan bilen fungerer.

Der er en separat digital instrumentering på 10,25 tommer og en central multimedieskærm på 10,1 tommer. Under skærmen finder man fysiske knapper til blandt andet klimaanlægget.

Det er befriende enkelt.

Problemet er, at nogle funktioner stadig skal betjenes gennem infotainmentsystemet. Her møder man en håbløst langsom brugerflade, der reagerer trægt på tryk og hurtigt får bilen til at virke endnu ældre, end den reelt er.

Heldigvis er trådløs Apple CarPlay og Android Auto standard, så man kan komme uden om dele af bilens eget system.

Fine køreegenskaber uden store armbevægelser

På vejen opfører Toyota Urban Cruiser sig grundlæggende fint. Køreegenskaberne er forudsigelige, og bilen virker tillidsvækkende.

Styretøjet er let, og bilen er nem at placere i trafikken. Den forsøger ikke at være sportslig, men den føles heller ikke usikker eller nervøs. Det er en bil, som man hurtigt bliver fortrolig med.

Testbilen har forhjulstræk, 174 hk og et drejningsmoment på 193 Nm. Accelerationen fra 0 til 100 km/t tager 8,7 sekunder, mens tophastigheden er begrænset til 150 km/t.

Det lyder ikke imponerende efter moderne elbilstandarder, men kræfterne er tilstrækkelige til almindelig hverdagskørsel. Leveringen er rolig og nem at dosere, hvilket passer godt til resten af bilen.

Undervognen består af MacPherson-fjederben foran og multilink-ophæng bagtil. Komforten er fornuftig, men på de store 19-tommer hjul kan ujævnheder mærkes tydeligt i kabinen.

God plads – men pas på hovedet

Med en længde på 4,29 meter er Urban Cruiser en forholdsvis kompakt SUV. Akselafstanden er til gengæld 2,70 meter, og det giver en ganske rummelig kabine i forhold til bilens ydre mål.

Bagsædet er opdelt 40:20:40 og kan skydes frem og tilbage. Dermed kan man prioritere benplads eller bagagerum efter behov. Med bagsædet skubbet helt frem opgiver Toyota bagagerumsvolumen til 452 liter.

Indstigningen til bagsædet er til gengæld overraskende snæver. Der er ikke meget plads mellem sædet og den øverste kant af døråbningen. Under testen rammer jeg flere gange hovedet mod kanten, når jeg kravler ind for at vurdere bagsædet.

Når man først sidder der, er pladsen mere fornuftig. Det ændrer dog ikke på, at selve adgangen kan være besværlig for høje passagerer.

Forbruget er fornuftigt

Ved blandet kørsel lander testforbruget på 16,7 kWh pr. 100 kilometer. Det er ganske udmærket for en kompakt SUV med en køreklar vægt på omkring 1,8 ton.

Regnet ud fra batteriets bruttokapacitet på 61,1 kWh svarer det til cirka 367 kilometers rækkevidde. Den officielle WLTP-rækkevidde for testvarianten er op til 426 kilometer.

Resultatet er acceptabelt under rimelige temperaturer, men søsterbilen Suzuki eVitara har tidligere vist, at batteriet ikke er særlig glad for kulde. I min test af Suzuki eVitara blev rækkevidden stort set halveret under kolde forhold.

Suzukien havde firehjulstræk, mens den testede Urban Cruiser har forhjulstræk. Sammenligningen er derfor ikke helt én til én. Alligevel er der god grund til at være opmærksom på, at vinterrækkevidden kan ligge langt fra WLTP-tallet.

Testbilens varmepumpe og mulighed for manuel forvarmning af batteriet er i den forbindelse vigtige funktioner.

Opladningen er bilens største problem

Urban Cruiser kan lade med 11 kW på en almindelig AC-lader. Det er helt normalt og tilstrækkeligt til opladning hjemme eller på arbejdspladsen.

Ved en lynlader falder bilen derimod markant igennem.

Det store batteri kan ifølge Toyota maksimalt modtage 67 kW DC. En opladning fra 10-80 % tager officielt 45 minutter. Den lille batteripakke på 48,8 kWh topper ved blot 53 kW og skal bruge lige så lang tid.

Det er ladepræstationer, som ikke er i trit med det, man i dag kan forvente af en ny elbil – heller ikke i det mere prisvenlige segment.

Til sammenligning kan Toyota C-HR+ lade med op til 150 kW og klare 10-80 % på omkring 28 minutter. Flere direkte konkurrenter til Urban Cruiser ligger ligeledes væsentligt højere.

Kører man primært korte ture og lader hjemme, er problemet begrænset. På længere ture betyder den lave effekt og lange ladetid, at pauserne hurtigt bliver mærkbart længere.

Udstyret trækker op

Testbilen er en Urban Cruiser Executive med forhjulstræk og det store batteri. Den koster 269.990 kr. Den særlige bitone-lak i Lunar White og Dusk Black koster yderligere 17.990 kr., så den testede bil ender på 287.980 kr.

Executive-udgaven har blandt andet:

• 19-tommer alufælge
• Adaptiv fartpilot
• Adaptive LED-forlygter
• 360-graders kamera
• Blindvinkelassistent
• Parkeringssensorer for og bag
• Elektrisk justerbart førersæde
• Panoramaglastag
• JBL-anlæg med otte højttalere og subwoofer
• Rat- og sædevarme
• Varmepumpe
• Trådløs Apple CarPlay og Android Auto
• Trådløs telefonopladning
• Manuel forvarmning af batteriet

Sikkerhedsudstyret er omfattende, og assistentsystemerne omfatter blandt andet automatisk nødbremse, vognbaneassistent, førerovervågning og registrering af tværgående trafik bag bilen.

Bilen må desuden trække en anhænger på op til 750 kg.

Priser på Toyota Urban Cruiser

Urban Cruiser fås i fem varianter:

Firehjulstrækkeren yder 184 hk og 307 Nm. Den klarer 0-100 km/t på 7,4 sekunder, men den ekstra motor og højere vægt reducerer den officielle rækkevidde til 395 kilometer.

Garantien er et stærkt argument

En af Urban Cruisers største fordele er trygheden omkring garantien.

Den almindelige fabriksgaranti gælder i tre år eller 100.000 kilometer. Herefter kan Toyota Relax forlænge garantien efter hvert serviceeftersyn, indtil bilen er ti år gammel eller har kørt 185.000 kilometer.

Elmotor, inverter og konverter er dækket i fem år eller 100.000 kilometer. Højvoltsbatteriet har otte års eller 160.000 kilometers garanti, hvis kapaciteten falder til under 70 procent.

Med et årligt batteritjek hos Toyota kan batterigarantien forlænges helt op til ti år eller en million kilometer.

Det er et stærkt argument for både nye og senere ejere – og sandsynligvis en af forklaringerne på, at så mange danskere har valgt bilen.

Carlife365 mener…

Toyota Urban Cruiser er nem at forstå, behageligt ukompliceret og godt udstyret. Køreegenskaberne er fine, forbruget er fornuftigt, og garantien hører til blandt bilens største styrker.

For førstegangskøberen, der kommer fra en ældre fossilbil og helst vil undgå en kabine fyldt med skærme og skjulte funktioner, kan den gammeldags tilgang ligefrem være attraktiv.

Men bilen har også svagheder, som er svære at overse. Infotainmentsystemet er håbløst langsomt, indstigningen til bagsædet er snæver, og ladepræstationerne er langt under niveauet hos flere konkurrenter. Erfaringerne med søsterbilen Suzuki eVitara giver desuden anledning til bekymring for rækkevidden i kulde.

Det har tilsyneladende ikke skræmt de danske købere. Urban Cruiser lå i august helt oppe som nummer seks på den danske salgsstatistik med 465 nyregistreringer.

Mit råd er alligevel at undersøge, om der kan findes lidt mere plads i budgettet til Toyota C-HR+. Den starter ved 299.990 kr. og har blandt andet 224 hk, op til 607 kilometers rækkevidde, 150 kW DC-opladning og en ladetid på cirka 28 minutter fra 10-80 %.

Der er kun 30.000 kr. mellem den billigste Urban Cruiser med det store batteri og en C-HR+. Sammenligner man med den testede Executive, er forskellen endnu mindre.

Til gengæld er der en verden til forskel på stort set samtlige punkter. C-HR+ er mere moderne, stærkere, hurtigere, mere effektiv og langt bedre egnet til længere ture. Derfor er den efter min vurdering det klart bedre køb, hvis økonomien kan strækkes bare lidt længere.

Specifikationer: Toyota Urban Cruiser 61 kWh FWD Executive

Indlægget Test: Toyota Urban Cruiser blev først udgivet på Carlife365.

Foto: © Carlife365 / Thomas Saks

BMW har taget et markant teknologisk spring med den nye iX3. Hurtigere opladning og længere rækkevidde er en del af historien, men det mest imponerende er, hvor helstøbt bilen føles. BMW iX3 50 xDrive er ganske enkelt en af de bedste elektriske SUV’er i sin klasse.

Konkurrencen er ellers blevet benhård. Mercedes-Benz GLC, Audi Q6 e-tron, Zeekr 7X og den nye Volvo EX60 kæmper alle om de samme købere. De har hver især deres styrker, men samlet set fremstår BMW iX3 som den mest helstøbte af dem.

Den er ekstremt velkørende, teknisk imponerende, praktisk nok til familielivet og udstyret med en 800-voltsplatform, der gør længere ture væsentligt lettere. Samtidig tør BMW gå nye veje med både design og betjening.

Dansk hånd i designet

Der er også dansk indflydelse på den nye iX3. Anders Thøgersen, som tidligere tegnede BMW i5 Sedan, står nu i spidsen for det udvendige design på BMW’s Neue Klasse-modeller.

Han og teamet har været med til at udvikle det nye formsprog, som iX3 er den første produktionsmodel til at vise. Designet er enklere end på mange nyere BMW’er, men samtidig modigt og let at genkende.

Sublime køreegenskaber

Det første, man bemærker, er, hvor godt iX3 kører. Den føles mere præcis, afbalanceret og engagerende end de fleste andre elektriske SUV’er i klassen.

Testbilen er den firehjulstrukne iX3 50 xDrive med 469 hk og 645 Nm. Den accelererer fra 0-100 km/t på 4,9 sekunder, men det er ikke den brutale acceleration, der imponerer mest. Det er måden, bilen hænger sammen på.

Styringen er præcis, karrosseriet er velkontrolleret, og bilen reagerer naturligt på førerens input. På trods af en køreklar vægt på 2.360 kg føles den ikke tung eller klodset. BMW har fundet en usædvanligt god balance mellem komfort og sportslighed.

Det er stadig en stor elektrisk SUV, men den opfører sig mere som en BMW, end mange af mærkets tidligere elbiler har gjort. Her mærker man for alvor, at Neue Klasse ikke kun handler om ny elektronik og nye batterier. Det handler også om at genfinde BMW’s klassiske køredynamik i en elektrisk tidsalder.

21″ fælge pynter men koster lidt på rækkevidden

Testbilen er udstyret med 21″ fælge, og de klæder designet. De har dog også en pris, som ikke kun kan aflæses på ekstraudstyrslisten.

De store hjul tager lidt af rækkevidden og gør undervognen en anelse fastere. Komforten er stadig god, men bilen ville sandsynligvis være endnu mere harmonisk på de standardmonterede 20″ fælge.

Dækstøjen er heller ikke dæmpet helt så effektivt som i Mercedes-Benz GLC. På grov asfalt trænger der mere støj ind i kabinen, end man kunne ønske sig i en bil til denne pris. Det er ikke et stort problem, men Mercedes har fortsat et lille forspring, når det gælder den sidste grad af ro og isolation.

En realistisk rækkevidde over 600 kilometer

BMW iX3 50 xDrive har et stort batteri med en nettokapacitet på 108,7 kWh. Testbilen er officielt opgivet til 778 kilometer efter WLTP-normen, mens modellen under optimale forhold kan komme op på 805 kilometer.

I praksis skal man ikke forvente 778 kilometer ved almindelig blandet kørsel. Under testen pegede forbruget mod en realistisk rækkevidde på omkring 600-620 kilometer. Det svarer til cirka 17,5-18,1 kWh/100 km og er stadig særdeles imponerende for en stor, firehjulstrukken SUV med 469 hk og 21″ fælge.

Med en stor og tung trailer bliver historien naturligvis en anden. Her bliver rækkevidden omtrent halveret – det erfarede jeg på en tur med en god ven i sin spritnye iX3 på vej til track days med baneracer i traileren. Det lyder voldsomt, men er ikke usædvanligt for en elbil, når luftmodstand og vægt øges markant.

Til gengæld må iX3 trække op til 2.000 kg, og en realistisk rækkevidde omkring 300 kilometer med en stor trailer er fortsat brugbar. Man skal blot planlægge flere ladestop og være opmærksom på, om ladestationerne er indrettet, så man kan komme til med anhænger.

400 kW gør ladestoppet kort

Den nye 800-voltsplatform er en af bilens største tekniske styrker. BMW oplyser en maksimal ladeeffekt på hele 400 kW, og opladning fra 10-80 % kan under optimale forhold klares på 21 minutter såfremt du finder en stander, hvor du ikke skal dele effekten med en anden elbil.

Det betyder, at iX3 både kan køre langt og lade hurtigt. Kombinationen er vigtigere end et isoleret højt peak-tal. Et stort batteri er kun rigtigt anvendeligt på langtur, hvis det også kan fyldes hurtigt igen.

Hjemme kan bilen som standard lade med 11 kW AC. Supercharged-udgaven får desuden 22 kW AC-opladning fra produktionen i marts, men denne funktion var ikke monteret på den konkrete testbil.

Skærmoplevelsen er i den grad Neue Klasse

Kabinen markerer et tydeligt brud med tidligere BMW-modeller. Den skråtstillede centrale infotainmentskærm ser i begyndelsen lidt poppet ud, mens BMW Panoramic Vision viser information i et bredt felt langs forrudens nederste kant.

Ved første møde kan det virke som teknologisk lir. Man kan savne de traditionelle instrumenter og undre sig over, hvorfor skærmen skal stå så skævt.

Men systemet vokser hurtigt på én. Placeringen af informationerne fungerer godt i praksis, og man vænner sig overraskende hurtigt til at have de vigtigste oplysninger højt i synsfeltet. Efter nogle dage bag rattet begynder mere traditionelle instrumentløsninger pludselig at se gammeldags ud.

Det er modigt af BMW at ændre så grundlæggende på en velkendt kabineopbygning. Endnu vigtigere er det, at løsningen ikke kun er anderledes for at være anderledes. Den fungerer.

Et mindre og mere firkantet rat

Det nye rat er mindre og mere firkantet end et traditionelt BMW-rat. Det ser lidt specielt ud, men er rigtig godt at holde om og styre bilen med. Formen passer godt til iX3’s præcise køreegenskaber, og knapperne på rattet fungerer logisk og kræver ikke lang tids tilvænning. Her har BMW fundet en god balance mellem moderne design og brugervenlig betjening.

Avancerede assistentsystemer spiller

Bag assistentsystemerne arbejder kameraer og radar sammen om at holde øje med vejbanen og trafikken omkring bilen. Et kamera i kabinen sikrer samtidig, at føreren følger med. Det hele styres af en ny og langt kraftigere computer.

BMW kalder systemet Symbiotic Drive. Her kan føreren korrigere styringen eller træde let på bremsen, uden at assistenten slår helt fra. Når bremsen slippes, fortsætter bilen automatisk mod den valgte hastighed. Det kræver lidt tilvænning, men fungerer hurtigt både naturligt og intuitivt.

Pladsen er god – uden at sætte nye rekorder

BMW iX3 er en mellemstor SUV, og kabinen tilbyder den plads, man forventer af klassen. Der er god plads ved både for- og bagsæder, uden at bilen føles enorm udefra.

Bagagerummet rummer 520 liter med bagsæderne i brug og op til 1.750 liter, når de lægges ned. Det er fuldt tilstrækkeligt til en familie, men iX3 sætter ikke nye standarder for rummelighed.

Hvis maksimal kabine- og bagageplads er det vigtigste kriterium, findes der konkurrenter, som udnytter pladsen mindst lige så godt. BMW’s styrke er i højere grad, at den kombinerer en fornuftig rummelighed med fremragende køreegenskaber og avanceret teknik.

Dørhåndtagene kræver tilvænning

De elektriske dørhåndtag folder sig ud, når man nærmer sig bilen, men betjeningen er ikke helt så intuitiv, som den ser ud. Man skal nemlig ikke trække i den del, der folder sig ud. I stedet åbnes døren ved at ramme en sensor på bagsiden af håndtaget.

Det krævede lidt tilvænning, og de første gange kom jeg automatisk til at hive i håndtaget. Når teknikken først sidder i fingrene, fungerer løsningen dog fint.

Supercharged gør valget lettere

BMW har gjort udstyrsprogrammet lettere at navigere i end tidligere. Det er også mere overskueligt end hos eksempelvis Mercedes-Benz, hvor prislister og udstyrspakker hurtigt kan blive komplicerede.

Zeekr 7X er dog fortsat lettere at konfigurere. Her skal man kun sætte ganske få krydser for at få hele molevitten. Hos BMW er der stadig flere valgmuligheder, og man skal holde øje med, hvad der er standard, og hvad der kræver en ekstra pakke.

Supercharged-udgaven er til gengæld særdeles veludstyret. Den omfatter blandt andet M Sportspakke, anhængertræk, panoramaglastag, Harman Kardon-anlæg, adaptive LED-forlygter, head-up-display, multifunktionssæder, trezoners klimaanlæg og Parking Assistant Professional.

Det er med andre ord ikke nødvendigt at bruge lang tid i konfiguratoren for at sammensætte en komplet bil.

Ikke billig – men alle pengene værd

BMW iX3 fås fra 519.900 kr., mens iX3 50 xDrive Supercharged koster 699.900 kr. Testbilen med opgradering til 21-tommer hjul ender på 714.900 kr.

Det er mange penge, og da priserne første gang blev offentliggjort, virkede topmodellen ærligt talt dyr. Efter en uge bag rattet ser regnestykket anderledes ud.

Her får man en elektrisk SUV med meget lang rækkevidde, ekstremt hurtig opladning, stærke præstationer, omfattende udstyr og sublime køreegenskaber. Samtidig føles teknologien ikke som et mål i sig selv. Den er integreret i en bil, der fungerer som en overbevisende helhed.

Mercedes-Benz GLC er mere støjsvag og en anelse mere komfortabel og traditionel i designet. Zeekr 7X giver meget udstyr for pengene. Audi Q6 e-tron er solid og gennemarbejdet, mens Volvo EX60 stiller med stærk sikkerhedsteknik og skandinavisk design. Men BMW iX3 50 xDrive er bilen, der bedst samler alle disciplinerne.

Den billigste BMW iX3 40 Active til 519.900 kr. har baghjulstræk, 320 hk, 82,6 kWh batteri, op til 628 km WLTP-rækkevidde og op til 300 kW DC-opladning (10-80 % på 21 minutter). Den vil givetvis også være billigere i forsikring qua de færre hestekræfter.

Der findes også en interessant mellemvariant: iX3 50 xDrive Active til 599.900 kr. Her får man samme store batteri, firehjulstræk og 469 hk som i testbilen, men mindre udstyr. Den virker umiddelbart som seriens bedste køb, hvis man kan undvære noget af Supercharged-udstyret.

Carlife365 mener…

Den nye BMW iX3 er mere end blot endnu en elektrisk SUV. Den demonstrerer, at europæiske bilproducenter fortsat kan sætte retningen, når avanceret teknik kombineres med forståelse for, hvad der gør en bil god at køre.

Designet deler vandene, og skærmløsningen kan virke funky. Dækstøjen kunne være bedre dæmpet, og 21″ hjulene koster både lidt komfort og rækkevidde. Men det er mindre kritikpunkter i en ellers usædvanligt helstøbt bil.

BMW’s Neue Klasse viser vejen for europæisk bilproduktion. Well done.

Specifikationer: BMW iX3 50 xDrive Supercharged

Indlægget BMW iX3 50 xDrive: Neue Klasse viser vejen blev først udgivet på Carlife365.

Foto: © Carlife365 / Thomas Saks

Mercedes-Benz har taget et stort skridt med den elektriske GLC. Den nye GLC 400 4MATIC forsøger ikke at genopfinde SUV’en, men kombinerer i stedet klassisk Mercedes-Benz-komfort med moderne teknologi, høj ladeeffekt og overraskende lavt forbrug.

Efter testen er det især helheden, der står tilbage. GLC gør ikke nødvendigvis alting på den mest spektakulære måde, men der er meget lidt, som irriterer. Design, komfort, betjening, assistentsystemer og drivlinje spiller ganske enkelt godt sammen.

Og med 489 hk, firehjulstræk, 94 kWh netto batteri og over 300 kW ladeeffekt er der samtidig masser af teknik under det forholdsvis konservative ydre.

Afløser EQC – men er samtidig en ny generation af GLC

Den nye elektriske GLC kan på papiret ses som afløseren for EQC, men der er mere til historien. Mercedes-Benz er nemlig i gang med at gøre op med den hidtidige EQ-navnestrategi, hvor elbilerne levede som en separat modelfamilie. Fremover skal en GLC i højere grad være en GLC – uanset drivlinjen.

Derfor hedder bilen GLC med EQ Technology og ikke EQC. Den viderefører samtidig GLC-navnet ind i en ny elektrisk generation og introducerer blandt andet en ny elektrisk platform, 800-volt teknologi og Mercedes-Benz’ nye MB.OS. Mercedes-Benz kalder selv bilen starten på en helt ny modelfamilie.

Den hidtidige GLC med benzin- og plug-in-hybridmotorer forsvinder dog ikke fra den ene dag til den anden. Den elektriske GLC produceres foreløbig side om side med de eksisterende GLC-varianter.

På den måde udfylder den nye GLC faktisk flere roller på én gang: Den er den naturlige efterfølger til EQC, den elektriske pendant til den nuværende GLC og samtidig første skridt mod en modelstruktur, hvor Mercedes-Benz igen samler bilerne under de klassiske modelnavne.

Mere klassisk end BMW iX3

Designmæssigt har Mercedes-Benz valgt en anden vej end eksempelvis BMW med den nye iX3. Hvor BMW iX3 fremstår mere futuristisk og markerer et tydeligt designspring undet navnet “Neue Klasse”, er GLC mere afdæmpet og konservativ.

Det er ikke nødvendigvis en ulempe.

Særligt fronten fungerer efter min mening virkelig godt. Den store oplyste kølergrill vil sikkert være for meget bling for nogle, men jeg er vild med den. Den rammer en interessant balance mellem noget nyt og moderne og samtidig en slags hilsen til de gamle Mercedes-Benz-modeller med deres store kromgrill.

Måske mangler den bare den fysiske Mercedes-stjerne på toppen af motorhjelmen for at gøre referencen komplet.

Testbilen er lakeret i lavendel sølv metallak, og sammen med Advancepakke PLUS får den et mere eksklusivt udtryk med blandt andet belyste indstigningspaneler og den ikoniske Mercedes-Benz-kølergrill med oplyst ramme og stjerne.

En bil, hvor det hele bare spiller

Den største styrke ved GLC 400 4MATIC er dog ikke en enkelt detalje. Det er oplevelsen af, at bilen er gennemtænkt som helhed.

Betjeningen fungerer. Skærmene fungerer. Knapperne giver mening. Navigationen er god, stemmestyringen fungerer, og assistentsystemerne opleves som velintegrerede i stedet for konstant at gøre opmærksom på sig selv.

Det lyder måske ikke specielt spændende, men i en moderne bil fyldt med software og assistentsystemer er det faktisk en stor kvalitet.

Mercedes-Benz har efterhånden mange års erfaring med MBUX, og det kan mærkes. Testbilen har blandt andet en 14-tommers central skærm og 10,3-tommers førerdisplay, mens navigationen benytter Google Maps med live trafik.

Der er stadig masser af funktioner at gå på opdagelse i, men den grundlæggende betjening kræver ikke, at man først læser instruktionsbogen. Her er der mere at sætte sig ind i hos BMW med iX3.

Komforten er lige i skabet

GLC 400 4MATIC er hurtig. Meget hurtig, faktisk. De to elmotorer leverer samlet 360 kW – svarende til 489 hk – og hele 800 Nm. 0-100 km/t klares på 4,3 sekunder.

Men det er ikke accelerationstallene, der definerer bilen.

GLC føles først og fremmest som en komfortabel Mercedes-Benz. Affjedringen har en behagelig balance, bilen er støjsvag, og man får den afslappede køreoplevelse, som passer godt til biltypen.

Den prøver ikke konstant at overbevise føreren om, at en elektrisk SUV med næsten 500 hk også skal være en sportsvogn. Den kan flytte sig, når man beder den om det, men til daglig er det roen og komforten, der fylder mest.

16,2 kWh/100 km er imponerende

Det måske største positive punkt i testen finder vi dog i forbruget. Jeg landede på 16,2 kWh/100 km hvilket ganske enkelt er flot for en mellemstor SUV med firehjulstræk og 489 hk.

Mercedes-Benz opgiver selv et WLTP-forbrug på 15,8 kWh/100 km og en officiel rækkevidde på op til 715 kilometer. På testbilen er den officielle rækkevidde på grund af ekstraudstyret 658 kilometer.

Et stort 94 kWh netto batteri kombineret med et reelt lavt forbrug betyder, at GLC er en bil, hvor man ikke konstant behøver tænke på næste ladestop.

Over 300 kW – og ikke kun i et øjeblik

Når der endelig skal lades, går det stærkt. GLC 400 4MATIC kan officielt DC-lade med op til 330 kW, og under min test kunne jeg se en effekt på lige over 300 kW. Fotodokumentationen blev dog spoleret af en særdeles shiny skærm på ladestanderen

Endnu vigtigere er det, at ladekurven ser flot ud. Et højt peak-tal er ikke meget værd, hvis bilen kun kan holde effekten ganske kortvarigt. GLC leverer derimod en ladeoplevelse, der matcher bilens ambitioner som langtursbil.

Som standard lader GLC med 11 kW på AC, men en 22 kW onboard-lader kan tilvælges. Det er en fin mulighed for dem, der ofte benytter de mange 22 kW AC-ladere i byerne.

God plads – og en frunk man rent faktisk gider bruge

Pladsforholdene er også gode. GLC fungerer fint som familiebil, og bagagerummet suppleres af en stor frunk på hele 128 liter.

Her har Mercedes-Benz tænkt over en lille, men vigtig detalje. Man kommer nemt til frunken ved at trykke på Mercedes-emblemet foran, hvorefter frontklappen kan åbnes. Det er den slags løsning, der afgør, om en frunk bliver et reelt anvendeligt opbevaringsrum eller bare et sted, man gemmer ladekablerne og derefter glemmer.

128 liter er i øvrigt nok til betydeligt mere end kabler.

Godt udstyret – men konfiguratoren kan hurtigt løbe af sted

GLC 400 4MATIC starter ved 619.900 kr., mens min testbil ender på 681.514 kr.

Standardudstyret er bestemt fornuftigt. Blandt andet får man panoramaglastag, varmepumpe, elektrisk justerbare forsæder med firevejs lændestøtte, adaptiv fartpilot, blindvinkelassistent, parkeringsassistent, 19-tommers fælge og navigation.

Men vil man have bilen til at føles helt komplet – ikke mindst visuelt – skal der sættes nogle ekstra krydser.

På testbilen koster lavendel sølv metallak 12.070 kr., Advancepakke PLUS 33.526 kr. og det nedfældelige anhængertræk 16.018 kr.

Og så møder man den klassiske Mercedes-Benz-konfigurator. Der er masser af muligheder, pakker og kombinationer, hvilket naturligvis giver stor frihed. Men jeg savner efterhånden en mere simpel tilgang.

Det ville klæde GLC med nogle få, mere komplette udstyrsniveauer, hvor man ikke behøver bruge så meget tid på at finde ud af, hvilke pakker der skal kombineres for at få den bil, man egentlig ønsker.

Den billigere GLC er interessant

GLC 400 4MATIC er på mange måder den attraktive topversion. 489 hk og firehjulstræk er svært ikke at holde af.

Men den billigere baghjulstrukne version er værd at kigge seriøst på. For hvor ofte har man reelt brug for næsten 500 hk og firehjulstræk i en komfortorienteret elektrisk familie-SUV? Og der er ca. 100.000 kr. sparet ved at downsize motormæssigt.

Hvis den billigere udgave kan bevare de kvaliteter, der gør GLC så vellykket – komforten, den gode betjening, pladsen, effektiviteten og de hurtige ladeegenskaber – kan den meget vel være det bedste køb.

Carlife365 mener…

Mercedes-Benz GLC 400 4MATIC er ikke den elektriske SUV, der råber højest.

Sammenlignet med BMW iX3 er designet mere konservativt og afdæmpet. Til gengæld føles GLC enormt helstøbt. Den er komfortabel, hurtig, rummelig og meget effektiv, den lader ekstremt hurtigt, og ikke mindst fungerer teknologien omkring føreren rigtig godt.

Det er måske netop dét, jeg bedst kan lide ved den. Man sætter sig ind, og tingene fungerer. Skærme, knapper, navigation, stemmestyring og assistentsystemer føles som dele af den samme bil frem for en samling teknologier, der konkurrerer om førerens opmærksomhed.

Der er ting at kritisere. Prisen løber hurtigt op, hvis bilen skal have det helt rigtige udstyr og udseende, og Mercedes-Benz kunne med fordel gøre konfiguratoren enklere.

Men grundproduktet er overbevisende.

Og fronten? Nogle vil synes, den er for meget. Jeg synes, den er fantastisk.

Specifikationer: Mercedes-Benz GLC 400 4MATIC

Indlægget Test: Mercedes-Benz GLC 400 4MATIC blev først udgivet på Carlife365.