Den store tværgående infotainmentskærm, som vi kender fra de elektriske EQ-modeller, fås nu også i en modificeret udgave i den nye E-Klasse. Derudover er bilen blevet større og mere elektrisk. Her er de vigtigste facts om den helt nye E-Klasse.

Fortsat en vigtig model

“Vi er begejstrede over at kunne løfte sløret for endnu en generation af E-Klassen, som jo er en legendarisk og vigtig model for vores mærke og dets DNA. Med den nye E-Klasse tager vi et skridt mod vores ambitiøse mål om at være førende på software, og tredje generation af vores intelligente infotainmentsystem, MBUX, vil i den nye E-Klasse byde på en forløber for MB.OS, som vil være styresystemet i fremtidens modeller fra Mercedes-Benz,” lyder det fra PR- og kommunikationschef hos Mercedes-Benz Danmark, Mikkel Nilsen.

Med disse ord fra pressechefen i Mercedes-Benz Danmark, er der ingen tvivl om, at E-Klassen fortsat er en vigtig model hos den tyske bilproducent trods den elektriske bølge af nye biler.

Det underbygges af billeder og specifikationer på den nye E-Klasse, hvor man godt kan se, at de har gjort sig umage. Det er ikke bare en model, der skal pensioneres, det er en model, som fortsat har liv.

Tættere familiebånd til EQ-modellerne

Den ligner stadig en E-Klasse men sedan-formet har fået lidt mere coupé-twist, hvor kabinen er skubbet lidt mere tilbage.

Fronten har et udtryk, som binder modellen tættere sammen med EQ-modellerne med det sorte panel, der integrerer med forlygterne. Du kan få DIGITAL LIGHT med nye design udtryk. Desuden byder de nye baglygter på en stjernegrafik med reference til stjernelogoet.

Et andet indslag, som også findes på EQ-modellerne og på S-Klassen, er de integrerede automatiske håndtag, som går i ét med bilens karrosseri og automatisk kører ud, når bilen låses op.

Superscreen og Dolby Atmos

Den store hyperscreen fra EQ-modellerne hedder i E-Klassen en Superscreen. Det fås som ekstraudstyr hvor centraldisplayet kombineres med et ekstra passagerdisplay, som takket være den store glasflade visuelt får de to skærme til at fremstå som én stor.

I modsætning til EQ-modellerne er det digitale cockpit fritstående, og det er formentlig derfor, skærmen som helhed hedder noget andet i E-Klassen.

Det ekstra display gør det muligt for forsædepassagereren at betjene musik eller navigation. Man kan også streame film eller video, hvor et kamerabaseret filter forhindrer føreren i at se med under kørsel.

Streaming kan ske gennem underholdningsportalen ZYNC, som er en ny features der også fås i EQ-modellerne, og det er muligt at få Dolby Atmos teknologi i Burmester højttalerne, som giver en flerdimensionel lydoplevelse.

Lyden er koblet sammen med ambientebelysningen, så du kan holde en fest i E-Klassen.

Infotainmentsystemet MBUX er forbedret med bedre mulighed for løbende opdatering, bedre stemmestyring og en mere intuitiv grafik.

Mulighed for baghjulsstyring

Pladsen i E-klassen er forbedret, hvilket bl.a. skyldes en øget akselafstand på 2 cm. Det giver mere benplads. Loftshøjden og albuerum er også større sammenlignet med forgængeten.

For at forene komfort med dynamiske egenskaber har bilen aktive dæmpere som standard. AIRMATIC luftaffjedringssystem med ADS+ trinløst justerbar dæmpning fås som ekstraudstyr.

Baghjulsstyring fås også, hvor hjulene kan dreje med en vinkel på op til 4,5 grader. Dette gør det lettere at vende bilen i en snæver vending og giver øget stabilitet og komfort ved høje hastigheder.

Op til 115 km elektrisk rækkevidde i plug-in hybrid

Den nye E-Klasse tilbydes med et udvalg af elektrificerede drivlinjer, heriblandt benzin- og dieseldrevne mildhybrider fra 197 til 204 hk med 23 hk ekstra boost fra en starter generator.

Dertil kommer plug-in hybrider fra 313 til 381 hk, som kombinerer firecylindrede benzinmotorer med en 129-hestes elmotor.

Et batteri på 25,4 kWh gør det muligt at køre op til 115 km på strøm (WLTP).

Den nye E-Klasse lanceres i Danmark i andet halvår af 2023.

Foto: Mercedes-Benz

Indlægget Nyhed: Mercedes-Benz E-Klasse blev først udgivet på Carlife365.

Komfortabel som en limousine, dynamisk som en sportsvogn og offroaddugelig som en Defender. Det er essensen af Range Rover Sport, som med PHEV-drivlinje endda fås med en klækkelig rabat. Jeg tester bilen, der kan det hele, og zoomer ind på den disciplin, som er mest værdsat i daglig brug: Komfort!

Range Rover skal også med på den elektriske rejse

Range Rover Sport tager i nyeste udgave første skridt mod en mere elektrificeret verden og tilbydes som plug-in hybrid. Det kan virke som et lille skridt, men for en bil som Range Rover Sport er en fuld elektrificering noget af en opgave.   

En Range Rover har typisk en livscyklus på 8-10 år, men så længe kommer der næppe til at gå, før en fuldelektrisk variant står klar.

Siden 2006 har der kun været to generationer Range Rover Sport på markedet, men aldrig før har der været så meget fokus på klima og grøn omstilling, som der er nu, hvor tredje generation lander.

Det stiller krav til drivlinjer og CO2-udledning, og den nye Range Rover Sport kommer med moderne benzin- og dieselmotorer med 48v teknologi samt stærke plug-in hybrider med over 100 km elektrisk rækkevidde på papiret og reelle 80 km i den virkelige verden. En kraftig V8 benzinmotor, som er lånt fra BMW, er topmodel i Range Rover Sport modelprogrammet. V6- og V8-motorer er ikke helt slut endnu.

Kan det samme som Defender

Den nye Range Rover Sport har ufattelige mængder teknologi og avancerede løsninger gemt under huden. Bl.a. en fuld offroad pakke, så bilen kan klatre på en 45 graders stigning over stok og sten uden problemer.

Seriøse vandpytter klares med dybder op til 90 cm. Firehjulstrækket er intelligent og slår til, når der er behov for det. Et permanent firehjulstræk er røget i jagten på bedre balance i CO2-regnskabet.  

Range Rover Sport kan basalt set det samme som en Defender, og det siger ikke så lidt. Det er fedt at køre offroad og særligt i en bil, som er kompetent. Hånden på hjertet vil de fleste Range Rover Sport sjældent blive smurt ind i mudder og hevet rundt på stejle bakker.

Asfalten vil være der, hvor de fleste kilometer tilbagelægges i en Range Rover Sport. Så jeg stiller skarpt på bilens evner i den disciplin og kører en længere tur – bl.a. et smut forbi den tyske Autobahn.

Stærk og smooth plug-in hybrid

Plug-in hybriden fås i to størrelser med op til 510 hk, og det er den variant, jeg tester. Den mangler bestemt ikke kræfter. Der er otte køreprogrammer samt specifikke EV-programmer.

I bykørsel kører jeg ved ren eldrift, hvor den store kleppert glider lydløst rundt i gaderne. Den har en aktiv styrende bagaksel, hvor hjulene drejer op til 7,3 grader modsat forhjulene ved lav fart og med forhjulene ved høj fart for at øge køredynamikken.

Det fungerer virkelig godt og gør det muligt at vende på en tallerken med en venderadius på kun 11 meter. Baghjulsstyringen har stor værdi og får den store og tunge bil til at føles super letkørt og nem at manøvrere.

På landevej imponerer den rene el-køreoplevelse i høj grad. Plug-in hybrid-drivlinjen er noget af det bedste, jeg har prøvet i den kategori. Bilen virker smooth og samtidig kraftfuld og skarp. Det er imponerende godt lavet.  

Jeg tester Range Rover Sport på en længere strækning, hvor den får lov til at strække ben på Autobahn. Her er den pænt hurtig og bruger kun 5,4 sekunder på at ramme 100 km/t.

På en strækning uden fartgrænse får den en ekstra spand kul og rammer nord for 200 km/t på tælleren. Det går stærkt, men det sker med fuld kontrol og ekstrem høj komfort. Fuld fart derudaf. Bremserne gør deres arbejde til UG, og en nedbremsning sker med overlegen styrke og kontrol.

Når benzinmotoren tager over sker det helt gnidningsfrit og med den lækreste racelyd fra V6’eren. Den lyd kommer jeg til at savne, når alt bliver elektrisk.

Kæmpe batteri med mulighed for hurtigladning

Batteriet på 38 kWh er det største, jeg har kørt med i en plug-in hybrid. Det er på størrelse med det, der ligger i en fuldelektrisk Hyundai Kona. Det er pænt altså stort.

Du kan hurtiglade med 50 kW (DC), så du har fuld power på batteriet på under en time, når strømmen er brug. Det er et plus. 

Uden strøm på batteriet kører Range Rover Sport omkring 10 km/l ved blandet kørsel, så det kan godt betale sig at være flittig ved ladestanderen.

Stor portion køredynamik i Range Rover Sport

Bilen er proppet med teknologi, som lugter lidt af race og banekørsel, og der er ingen tvivl om, at Range Rover Sport mestrer dynamisk kørsel.

Den aktive baghjulsstyring fjerner enhver fornemmelse af stor og klodset offroader. Bilen føles skarp og sportslig, når du beder den om at være det.

Den dynamisk side er i min optik en bonus. Jeg nyder mest Range Rover Sport i den lidt mere tilbagelænede og cruise-agtige kørsel.

Tidløs og klassisk elegance

Bilens design er vellykket og oser af elegance. Linjerne er rene, tidløse og klassiske tilsat en god sjat progressive vibes. Der er flere designelementer, der forbinder den med storebror Range Rover, som den deler platform med. Forfra er familiebåndet især tydeligt.

Baglygtedesignet på Range Rover Sport er markant anderledes end på Range Rover, hvor det røde LED lys er vertikalt.

I en direkte sammenligning er Range Rover Sport lidt kortere, hvilket primært er i udhæng for og bag. Men ellers minder to brødre på mange måder om hinanden – særligt i kabinen, hvor instrumentbordet stort set er identisk.

Luksuriøs kabine

Bagsædet i Range Rover Sport har dog ikke samme VIP-indretning som i den store Range Rover, og det er her, de to primært adskiller sig. Men der er fortsat komfort i lange baner, og man sidder vanvittigt godt i de læderbetrukne sæder, hvor der både er varme og køl.

Sæderne har en fin balance mellem blød og fast, og på min lange tur i bilen, er der ikke den mindste træthed at spore i kroppen.

Ligesom i den store Range Rover byder Range Rover Sport på flotte og velfungerende digitale skærme til cockpit og infotainment. Selv bakspejlet er digitalt. Og et tydeligt head up display med relevante informationer sørger for, at du kan holde øjnene på vejen.

Lydoplevelsen fra Meridian byder på premium lyd med højttalere overalt i kabinen. Også i nakkestøtterne, som har noise cancellation så larmen fra bl.a. forbipasserende biler og lastvogne reduceres.

Akustikruderne gør et godt job med at holde støj fra omgivelserne ude, og det er med til at give den gode komfort. Softclose på døre og vinduer har den naturligvis også.

Luftundervogn øger komforten

Som noget nyt i Range Rover Sport taler navigation og affjedring sammen, så bilen kan levere den mest optimale komfort eller dynamik afhængig af vejens forløb. Bilen registrerer en god bid af den kommende strækning og kan på den måde optimere undervognen, som naturligvis er luftaffjedret.

Der er gjort meget for at gøre Range Rover Sport komfortabel, og det er i den grad lykkes. Det er en bil, som er fed at køre i til daglig men også på de lange ture. At den kan køre offroad og levere glimrende køredynamik oveni gør den utrolig alsidig. Du får nærmest tre biler i en.

Set i det lys virker startprisen på 1.279.900 kr. for en plug-in hybrid med 440 hk og S udstyr fair. Du får rabat med PHEV-drivlinjen, som er værd at tage med.

Testbilen med 510 hk koster fra 1.829.900 kr. i en veludstyret Autobiography udgave. De kendte udstyrsversioner SE og HSE fås naturligvis også.

Topmodellen i programmet står til 2.784.900 kr. i en First Edition udgave med V8-motor og alt tænkeligt komfort- og sikkerhedsudstyr.

Specifikationer: Range Rover Sport P510e plug-in hybrid

• Motor: V6 plug-in hybrid med firehjulstræk
• Ydelse: 510 hk
• Moment: 700 Nm
• Batteri: 38,2 kWh
• Gearkasse: 8-trins automatgear
• Topfart: 242 km/t
• 0-100 km/t: 5,4 sek.
• Elektrisk rækkevidde: 113 km (testresultat 80 km ved blandet kørsel)
• Træk: 3.000 kg
• Bagagerum: 647 liter
• Dimensioner: Længde 4946 mm – bredde 2047 mm – højde 1820 mm – akselafstand 2997 mm
• Pris fra 1.279.900 kr.

Foto: Thomas Saks

Indlægget Test: Range Rover Sport P510e (plug-in hybrid) blev først udgivet på Carlife365.

Som mellemklassestationcar til familien er Volvo V60 en af mine helt store favoritter. Den har hele pakken og er et godt alternativ til de efterhånden mange SUV-bejlere på markedet. Her er fem grunde til at Volvo V60 stadig holder max.

1 – Design

Volvo V60 dukkede op i 2018 som den lidt mere kompakte og sportslige lillebror til Volvo V90. Den emmer af klassisk Volvo stationcar med et klassisk og tidløst udtryk, god plads og høj anvendelighed.

Lygtedesignet for og bag er noget af det flotteste, der har været på en Volvo, og med de rette fælge og kromdetaljer rammes balancen mellem sport og elegance til perfektion.

Det er ikke til at se, at designet har et halvt årti på bagen. Volvo V60 ser stadig frisk ud. Hvornår den sendes på pension afhænger nok mere af elektrificeringsplaner end et træt design. Om der kommer en fuldelektrisk stationcar fra Volvo i V60-format må tiden vise. Jeg krydser fingre for, at det sker. 

2 – Køreegenskaber

Bag rattet byder Volvo V60 på masser af køreglæde. Testbilen er en T6 Recharge med plug-in hybrid-teknologi, som har 253 + 145 hk med firehjulstræk koblet på en benzin- og en elmotor. Den har et imponerende kræftoverskud og mulighed for elektrisk kørsel op til 88 km (WLTP). 60-70 km er realistisk afhængig af kørestil.

Når den firecylindrede benzinmotor springer til, sker det helt gnidningsløst, og motoren arbejder støjsvagt og effektivt. Automatgearkassen med 8 trin er en smooth operator og gearer ubemærket op og ned. Den er godt afstemt til biles ydelse.

I min test kører jeg mest på el ved bykørsel og på længere stræk på motorvej er det med benzinmotoren tændt. I begge tilfælde er køreoplevelsen komfortabel. Volvo V60 ligger godt på vejen med fin affjedring og god respons fra rat, speeder og bremser. Den har en dynamisk side, som er tilpas afstemt til den type bil, som V60 er.

Plug-in hybrid-teknologien er opdateret i den nyeste model (MY24), så du får en hurtigere ladetid på 6,4 kW som svarer til ca. 3 timer i en wallbox.

3 – Plads

En attraktiv familiebil skal have god plads. Det har Volvo V60. Førerpladsen er velindrettet, og jeg sidder behageligt bag rattet med mine 187 cm. Ved bagsædet er der fin benplads og rigelig loftshøjde – en af stationcarens fordele.

Eneste lille torn i øjet er den dominerende kardantunnel, som vi fra elbilerne efterhånden er vant til er væk, så der er helt plant gulv ved bagsædet. Med fem personer i bilen har midterpassageren på bagsædet trukket det korteste strå.

Bagagerummet har 529 regulære liter, og har du brug for at trække med krog, tager den hele 2 tons.

4 – Sikkerhed

Fornemmelsen af at køre i en sikker bil fylder mere, når familien er med. Det kan lyde skørt, for egentlig burde det jo altid være vigtigt, men som familiefar har jeg selv bemærket, at sikkerhed spiller en væsentlig rolle.

I en Volvo føler jeg mig altid lidt ekstra sikker. Bilen har alle nødvendige assistent- og sikkerhedssystemer som standard, og de fungerer til perfektion. Fx den adaptive fartpilot, som er lige efter mit hoved. Den hjælper dig ubemærket, som den burde i alle biler, så du kan have fuld fokus på omgivelser og trafik. Det gør også at du bliver mindre træt på de lange ture.

Et andet eksempel er “hænderne på rattet sensoren og alarmen”, som er afstemt til kun at melde sig, når der reelt er brug for det. Bilen har energiabsorberende siddehynder, som mindsker risikoen for kompressionsskader i ryggen ved en ulykke.

Ydermere har Volvo en tilgang i crashtest, som stiller mænd og kvinder lige. Bilen er derfor ligeså sikker at køre med en kvinde bag rattet som en mand. Det har været kutyme hos Volvo i årevis, og tæller med i det samlede regnskab, når familiebilen skal vælges.

5 – Kvalitestsfornemmelse

Kan man kalde Volvo et premiummærke? I høj grad ja. Dels med det samlede indtryk, bilen giver med udseende, teknologi, køreegenskaber og udstyr, men også i den oplevede kvalitet, som du kan tage og føle på i bilen. Sæderne er best in class – her har Volvo fat i den lange ende – og materialer og samlinger er på højt niveau. Instrumentbordet har et flot og enkelt design med intuitiv betjening.

Udstyrsmæssigt byder Volvoen på alt det nødvendige komfortudstyr med bl.a. sædevarme, elektrisk bagklap, elektrisk kabinevarmer, digitalt cockpit og infotainment med det velfungerende Google Automotive system. Det er nemt at betjene og stemmestyringen er brugbar.

Det er muligt at fylde mere udstyr på, men som standard vil Volvo V60 tilfredsstille de fleste.

Med Volvo V60 lever stationcaren i bedste velgående

Prismæssigt er Volvo V60 T6 Recharge blevet billigere og bedre, siden jeg sidst testede den i 2020. Den har flere kræfter, længere elektrisk rækkevidde og hurtigere ladetid til priser fra 519.000 kr. Det er næsten 100.000 kr. billigere end for tre år siden.

Hvis du vil have mere udstyr og anderledes styling med bl.a. større fælge, er der tre niveauer over basismodellen Core. Det er Plus, Ultimate og Polestar Engineered. Derudover fås en kraftigere T8 Recharge med hele 455 hk.

Specifikationer

• Motor: Recharge T6 AWD Brændstof Benzin/el (fire cylindre)
• Gearkasse: 8-trins Geartronic® automatgear
• Motoreffekt: 253 + 145 hk (benzin+el)
• Max Moment: 350 + 309 Nm
• Acc. 0-100 km/t: 5,4 sek.
• Topfart: 180 km/t
• Brændstofforbrug: 125,0 – 111,1 km/l
• Rækkevidde på ren el: 84 – 88
• Træk: 2.000 kg
• Bagagerum: 529 liter
• Dimensioner: 4.761 mm længde x 1.850 mm bredde x 1.433 mm højde

Foto: Thomas Saks

Indlægget Derfor er jeg vild med Volvo V60 blev først udgivet på Carlife365.

En af de mest populære Lexus-modeller har i en ny femte generation fået den helt store tur med nyt design, ny platform og drivlinjer samt en masse ny teknologi. De originale dyder, som kendetegner en Lexus, er heldigvis bevaret. Det viser vores første tur i bilen, som du kan læse mere om her.

Lexus RX blandt de mest populære modeller

Første gang jeg for alvor fik øjnene op for Lexus RX var i filmen ”The Holiday” fra 2006, hvor den kreative og succesfulde L.A.-baserede filmtrailerproducent Amanda, spillet af Cameron Diaz, stiller sin sorte Lexus RX hybrid med de karakteristiske klare baglygteglas til rådighed i en samlet ”house swap pakke” mellem hende og den London-baserede klummeskribent Iris, spillet af Kate Winslet.

Byttebilen i England er en knaldrød Mini Cooper med hvidt tag og i filmen, som siden er blevet en af de helt populære julefilmklassikere, er der også andre bilhøjdepunkter for den tid med bl.a. Audi A4 cabriolet og Range Rover.

Bilvalgene i filmen virker næppe tilfældige. Den første Lexus SUV hybrid blev lavet i 2005 og fulgte i halen af anden generation Toyota Prius hybrid, som var en darling blandt movie-jetsettet i Hollywood i et slags first-mover-klima-statement. Her blev netop Cameron Diaz jævnligt spottet køre rundt i sin hybride Prius.

Lexus RX var verdens første luksus hybrid og en af de mest populære modeller fra mærket med mere end 3,5 mio. solgte biler samlet set siden lanceringen i 1998.

Plug-in hybrid og turboladet hybrid

Den helt nye femte generation Lexus RX kommer som plug-in hybrid (450h+) med op til 90,1 km/l i forbrug og en turboladet hybrid (500h). Førstnævnte er genbrug fra den lidt mindre NX og sidstnævnte er en helt ny skabning. Begge har firehjulstræk i forskellige kompositioner.

Lexus Danmark forventer mest salg af plug-in hybriden, som med afgiftsrabat tryller prisen under en million og faktisk helt ned på 868.500 kr. Plug-in hybriden har et batteri på 18,1 kWh og det tager ca. 4-5 timer at lade det helt op.

Den mere sportslige og potente 500h bliver med F Sport+ pakke topmodel til 1.584.500 kr. og det får Lexus Danmark til at spå, at 9 ud af 10 – eller noget deromkring – vil vælge plug-in hybriden. Hybriden fås med firehjulstyring.

Jeg tester plug-in hybriden i mellemste udstyrsniveau Executive, som på toppen af en allerede veludstyret Comfort bl.a. byder på 21” alufælge, smooth læderindtræk samt varme og ventilation i alle sæder. Den koster fra 959.500 kr.

En teknikpakke til 13.500 kr., som udelukkende fås til Executive, er værd at tage med. Den byder på udvidede assistentsystemer, 360 grader kamera, ambientebelysning i kabinen og et super lækkert head-up display, som står skarpere end nogensinde i synsfeltet. I head-up displayet vises også funktionerne fra touchknapperne i læderrattet, så man får hjælp til betjening af bl.a. fartpilot og hvad man nu ellers kan betjene fra rattet.

Samme platform som NX

På første køretur i plug-in hybriden giver den nye RX et godt indtryk. GA-K platformen, som deles med NX plug-in hybrid, har en kraftig 2,5 liters benzinmotor og to elmotorer, der samlet yder 309 hk. 0-100 km/t klares på 6,5 sekunder og bilen føles kvik ved accelerationer.

Den har E-CVT automatgear med et utal af gearudvekslinger, og hvis du presser den lidt i accelerationer, følger gearene fint med. Når benzinmotoren slår til, kan det høres, og her lyder de fire cylindre en smule anstrengt. Hybriden kører med et andet 6-trins automatgear.

Eminent god komfort

Meget af min køretur foregår ved eldrift, og bilens rækkevidde på 68 km virker ikke overdrevet.

Den stilhed, der er i kabinen, når du kører på strøm, gør køreoplevelsen ret unik. RX er i det hele taget godt støjdæmpet, og jeg får virkelig en fornemmelse af det, der kendetegner en Lexus, når jeg kører. Der er eminent god komfort, og Lexus viser med den nye RX, at de har godt styr på netop den disciplin.

Sammen med en velindrettet kabine med gode materialer og en samlet høj kvalitetsfornemmelse, er det en fornøjelse at køre bilen.

Lexus har selvfølgelig et japansk ord for indretningen af førerens cockpit: Tazuna – som på dansk betyder hestetøjler. Det kan virke som en omgang marketinglir, men i bund og grund er Lexus dygtige til at optimere udseende og betjening, så du ikke skal tænke på så meget andet end at nyde køreoplevelsen.

På sikkerhedssiden har Lexus RX alt det nyeste fra hylderne, og beskrivelsen fylder hele tre sider i pressematerialet, så du får en moderne og opdateret bil på det punkt. Der er i tidens ånd også en app, hvorfra du kan se bilens status og betjene bl.a. klimaanlæg.

Andre plusser er bilens 10-årige garanti (eller 185.000 km) såfremt du servicere bilen, og så vil nogle måske værdsætte, at den må trække op til 2 tons. Det gælder for både plug-in hybrid og hybrid.

Moderne luksus SUV med de klassiske Lexus dyder i behold

Jeg kan godt lide det nye RX-design. Bilen er blevet mere buff at se på, og det klæder den. Det sportslige blandet med det elegante givet et samlet positivt indtryk af bilens ydre.

De indre værdier trækker også op, og samlet set står Lexus RX som en attraktiv og moderne SUV i luksusklassen med en klassisk Luxus-køreoplevelse og priser for plug-in hybriden, der ikke er helt ude i skoven.

Med en generel vækst i markedet for den størrelse SUV’er, kan Lexus formentlig se frem til flere kunder i butikken. RX kan opleves hos Lexus i Søborg, og står allerede klar i udstillingen. De første kunder har ifølge Lexus Danmark allerede bestilt et eksemplar, som leveres inden længe.

Kan der leveres biler nok, kan vi godt forvente at RX gør Lexus endnu mere synlig i Danmark, hvor der i 2022 blev solgt 171 modeller primært drevet af plug-in hybriden NX.

Foto: Thomas Saks

Indlægget First Drive: Lexus RX 450h+ Executive blev først udgivet på Carlife365.

Her er bilen, der forkæler dig ligeså meget på bagsædet som på forsædet. På den ene side er den komfortabel og elegant – på den anden kraftfuld og overlegen som offroader. Vi tester dieselversionen, mens vi venter på plug-in hybriden og den 100 % elektriske version (ja, du læste rigtigt!).

Der går mange år mellem en ny Range Rover lanceres, så når det sker, er det altid interessant at se, hvordan udviklingsfolkene har langtidssikret den nye model. Særligt i disse tider, hvor elektrificeringen er svær at komme uden om.

Smooth og glossy

Men inden vi dykker ned i platform og teknologi, tager vi en runde om bilen. Den nye Range Rover ligner stadig en Range Rover, men den ser mere smooth og glossy ud. Det er bl.a. nye teknologiske muligheder, som giver mulighed for det flotte lygtedesign, som nærmest går i et med bilen.

Bilen er gigantisk og størrelsen alene får den til at se kraftfuld ud, men linjerne er også tidløse og giver offroaderen et elegant og cool udtryk. Man nænner næsten ikke at smide den en tur i mudderet, men det kan du rolig gøre. Range Rover er ligeså kapabel i et udfordrende terræn som en Defender – og det siger ikke så lidt.

Vi har tidligere på året kørt den nye Range Rover i terræn på Tirsbæk Gods, og man tror det er løgn, når den elegante Range Rover møver sig gennem sand, mudder og vand og klatrer på stejle skovbakker beklædt med træstubbe og store sten. Dedikerede offroad-køreindstillinger og -features sørger for at hjælpe dig.

Baghjulsstyring gør parkering nemmere

Onroad er køreindstillingerne optimeret til komfort eller dynamisk kørsel. Luftundervognen udglatter bump og huller på bedste vis og aktiv baghjulsstyring, som styrer kontra forhjulene ved lav fart og samme retning ved høj fart, gør den fem meter lange luksus SUV nem at manøvrere. Parkering i snævre p-båse er ikke jordens nemmeste opgave i så stor en bil, men baghjulstyringen gør opgaven noget lettere.

Støjen er nærmest ikke eksisterende og du fornemmer kun svagt de seks cylindre arbejde i motorrummet. Akustisk glas og masser af støjdæmpning gør bilen til en komfortabel langtursbil. De specielle nakkestøtter har en funktion, så støjen dæmpes yderligere.

I kabinen er luksusfornemmelsen overdådig. Sæderne yder god støtte og komfort. De er beklædt med det blødeste læder og massagefunktionen ved, hvad den gør.

Instrumentbordet er elegant udført og materialevalget er i den absolut høje ende af skalaen. Den store touch skærm har lækker grafik og responderer præcist, når du klikker rundt. Skærmen har mange funktioner. Kameraer kan bl.a. vise forskellige vinkler rundt om bilen, som er guld værd i et udfordrende terræn, eller når den store bil skal parkeres. Bakspejlet udgøres ligeledes af en skærm, hvor et kamera i hajfinnen altid giver et klart udsyn bagud.

Blæret bagsæde

Bagsædet er en limousine værdigt men udsigten er bedre i den høje bil og ind og udstigning er easy. Et hav af knapper og tre skærme udgør en kommandocentral, hvorfra underholdning, ventilation, gardiner i sideruder og loft samt andre features kan styres. I testbilen er der trådløse høretelefoner, som kan forbindes med skærmene bag nakkestøtterne. De er primært til underholdning mens skærmen i midterkonsollen er til at styre indstillinger som fx klimaanlæg.

En lidt skør detalje er kopholderen, som er gemt af vejen bag et låg. Du åbner det elektronisk ved tryk på en knap, men det går så langsomt, at kaffen nærmest når at blive kold. Det er i småtingsafdelingen, men rent funktionelt kan det være et irritationsmoment.  

Tilslutningen til skærmene foregår via HDMI kabel i et rum i midterkonsollen. Her ville en løsning med fx cromecast være langt nemmere at gå til.

Samlet set er oplevelsen på bagsædet trods små svipsere super gennemført og komforten er virkelig høj. Her gad jeg godt sidde i mange timer og blive kørt rundt af en chauffør.

Range Rover med afgiftsrabat

Range Rover har et es i ærmet rent prismæssigt. En plug-in hybrid med mulighed for DC opladning og et sted mellem 90-110 km elektrisk rækkevidde får en afgiftsrabat, der kan mærkes. Der er rigtig mange penge sparet ved at gå den vej.

Men mere interessant rent teknologisk er udviklingen af en ren eldrevet Range Rover. Den baseres på samme platform som de øvrige drivlinjer, og vi ser den formentlig i 2024. Det gør platformen til en af de mest alsidige, vi længe har set, og Range Rover modelprogrammet har således diesel, benzin, plug-in hybrid og el, når det er fuldt lanceret.

At forestille sig en eldrevet Range Rover køre rundt i mudder eller tage turen gennem en halv meter vand, er en vild tanke. Det har vi ikke set i den elektriske verden før, så det er noget af en opgave, Range Rover er i gang med.

Range Rover anno 2022 er et gennemført køretøj med lige dele luksus og offroad – komfort og dynamik. Dieseludgaven er stærk og rimelig brændstoføkonomisk alt taget i betragtning, benzineren lyder godt og plug-in hybriden er attraktivt prissat. Der er noget for enhver smag.

Snart kan også elbilentusiasterne boltre sig i en firehjulstrækket luksusoffroader. Vi krydser fingre for, at den fleksible platform bærer Range Rover ind i den elektriske æra på smukkeste vis, så ikonet også er her om 10 år.  

Range Rover D350 First Edition

• Motor: 6-cylindret række dieselmotor med firehjulstræk
• Ydelse: 345 hk
• Moment: 700 Nm
• Topfart: 234 km/t
• 0-100 km/t: 6,1 sek.
• Brændstofforbrug: 13 km/l
• Gearkasse: 8-trins automat
• Træk: 3.500 kg.
• Pris: 3.294.900 kr. (Range Rover fås fra 1.819.900 kr.)

Indlægget Test: Range Rover D350 First Edition blev først udgivet på Carlife365.

Efter nogle år på markedet giver Mercedes-Benz de kompakte modeller i A- og B-Klassen et facelift. Designet friskes op, MBUX infotainment opgraderes og rækkevidden i plug-in hybriderne forbedres. A-Klassen fås fortsat som 5-dørs og 4-dørs sedan.

Designændringer på A-Klassen ses på fronten, som får en ny motorhjelm og en mere fremtrædende kølergrill. Der er ny grafik i for- og baglygter inspireret af C-Klassen. B-Klassen får også et løft med et mere sportsligt udseende. Begge modeller får et opdateret hjuldesign og kommmer i nye farver.

Forbedringerne i MBUX-system er bl.a. nye indstillinger for layout og farver. Samtidig er det dansktalende stemmesystem videreudviklet og kommandoerne er simplificeret. En ekstra USB-C port er tilføjet i begge modeller.

Vognbaneassistenten, som tidligere har været lige aktiv nok, er gjort mere raffineret.

De opdaterede A- og B-Klasser kommer til Danmark i fem forskellige versioner og et udvalg af benzin- diesel og plug-in hybriddrivlinjer.

Plug-in hybriderne er interessante. Her er elmotorens effekt øget og et forbedret 15,6 kWh batteri giver A-Klassen en rækkevidde op til 81 km på strøm og B-Klassen klarer op til 77 km.

Batteriet kan nu oplades med 11 kW (AC) mod 7,4 kW i forgængeren, og der kan opgraderes til 22 kW (DC), hvilket gør det muligt at oplade batteriet fra 10-80 % på under en halv time.

De faceliftede udgaver af A- og B-Klassen lander hos de danske Mercedes-Benz forhandlere i begyndelsen af 2023.

Foto: Daimler AG / Mercedes-Benz

Indlægget Facelift til de kompakte modeller fra Mercedes-Benz blev først udgivet på Carlife365.

SUV-bølgen skyllede ind over Jaguar i 2016, hvor mærket for første gang nogensinde lancerede en højbenet vildkat med navnet F-Pace. Modellen er siden blevet den bedst sælgende i programmet, og et facelift ledsaget af en ny plug-in hybrid drivlinje med afgiftsrabat skal fastholde momentum. Vi tester den semi-elektrificerede Jaguar og undersøger, om det spiller.

Elegance og klasse

Testbilen i Portofino Blue metallak og lyst læderindtræk oser af elegance og klasse. Selvom modellen efterhånden har nogle år på bagen, giver det stramme og tidløse design et moderne og sporty udtryk, som vil holde mange år endnu.

De mest markante ændringer i faceliftet finder vi i kabinen, som har fået et gevaldigt løft. Design, teknologi og kvalitet går op i en højere enhed og jeg er særligt imponeret over materialevalget og udførelsen. Her slår Jaguaren konkurrenterne og fremstår som den mest helstøbte og luksuriøse i klassen. Jeg kunne finde på at vælge bilen alene på grund af den fede oplevelse i kabinen.

Det smagfulde mix af lyse og mørke toner virker klassisk og får et moderne twist med aludetaljer og velintegrerede digitale indslag. En stor touchskærm giver adgang til indstillinger, infotainment og navigation og fungerer upåklageligt sammen med trådløs Apple CarPlay / Android Auto integration.

Klimaanlæg, volumenknap og valg af køreindstillinger – herunder EV-modes – styres fra knapper, og det er et fint og brugervenligt valg. De store drejeknapper har flere funktioner. Du kan styre temperatur, sædevarme og blæsestyrke i friskluftdyserne ved at trykke eller hive i knapperne, så de skifter funktion.

Fra rattet kan du styre medier og menuer i det digitale cockpit, og derudover er der knapper til adaptiv fartpilot og ratvarme.

Det hele er sammensat fuldstændig efter bogen, og der er ikke en finger at sætte på noget.

Det røde lys i start/stop-knappen til motoren står og pulserer som en hjerterytme, indtil du tænder bilen. En lille detalje men ret cool. Den elegante kabinebelysning langs kanter på instrumentbord og dørsider skifter farve alt efter køreindstillingen. I den mest dynamiske indstilling skifter lyset til rødt, og det giver en mere sportslig fornemmelse i den elegante kabine.

Plug-in hybrid på højt niveau

Størrelsesmæssigt er F-Pace sin egen. Den ligger ikke direkte op ad fx de tyske konkurrenter men placerer sig midt imellem fx X3 og X5. Det efterlader en rummelig kabine – ikke kæmpe men heller ikke for lille. Egentlig bare tilpas.

Pladsen kniber det dog med i bagagerummet, hvor plug-in hybridens batteri fylder. Du må nøjes med 385 liter, som er på størrelse med en kompakt hatchback i Golf-klassen. Det er lidt ærgerligt, for plug-in hybriden er bestemt værd at gå efter. Nu skal du høre hvorfor.

Som plug-in hybrid har F-Pace en 2.0 liters firecylindret benzinmotor og en elmotor drevet at et 17,2 kWh batteri. Samlet giver det en systemydelse på 404 hk (640 Nm), som gør den relativt store bil pænt hurtig. En accelerationstid fra 0-100 km/t klares på 5,3 sekunder – det er næsten ligeså hurtigt som den fuldelektriske pendant I-Pace, der klarer den disciplin på 4,8 sekunder.

Du kan vælge tre EV-indstillinger – hybrid, ren el og ”save”, hvor sidstnævnte gemmer den strøm, du måtte have tilbage på batteriet. I ren eldrift er rækkevidden på papiret 53 km (WLTP) og i praksis lidt lavere omkring 40-42 km.

En fordel ved Jaguars plug-in hybrid teknologi er, at du rent faktisk kan lade i en hurtiglader (DC) med op til 32 kW, så du efter en halv time har 80 % strøm på batteriet. Ved opladning på en 11 kW ladeboks (AC) opnår du 80 % strøm på batteriet på 3 timer og 40 min.

Førstnævnte kan være en fordel, hvis du fx har mulighed for at oplade ved et supermarked, mens du handler ind.

Plug-in hybrid-teknologien virker forfinet og moderne, og skift mellem ren el og benzinmotor mærkes stort set ikke. Bilen er ekstremt godt støjdæmpet, så det kan være svært at høre, om benzinmotoren er aktiv.

Dynamisk køreindstilling med G-måler

Bilens køreindstillinger er en bred pallette med mulighed for optimal udnyttelse af firehjulstrækket til fx dynamisk kørsel. Her strammes der op for motor, styretøj, gearskifte og affjedring, og bilen får en mærkbar sportslig karakter, der går godt i spænd med de 404 hk. I denne indstilling har du i øvrigt adgang til stopur, omgangstider og G-måler, så det sportslige Jaguar-DNA slår godt igennem her.

I den anden ende af skalaen kan du vælge indstillinger med fokus på økonomisk kørsel og komfort, som F-Pace plug-in hybrid mestrer til fulde. Her får du en yderst komfortabel køreoplevelse både på korte og lange ture.

At bilen performer godt i så forskellige discipliner vidner om en alsidighed, som jeg tror, vil tiltale mange.

En længere tur på motorvej i testen giver et billede af en oplagt langtursvogn med høj komfort, gode assistentsystemer (bl.a. den adaptive fartpilot) og en udpræget støjsvag køreoplevelse.

Når strømmen på batteriet er brugt, er benzinøkonomien mindre prangende, og du skal nok ikke satse på meget over 12 km/l. Har du derimod været flittig ved opladeren, ser tallet noget anderledes ud. På papiret er bilen opgivet til 45,5 km/l (WLTP) ved blandet kørsel.

Plug-in hybrid med afgiftsrabat

Da CO2-udledningen i Jaguar F-Pace plug-in hybrid holder sig under den grænse, som giver adgang til afgiftsrabat, er priserne attraktive. Der er tre udstyrsniveauer at vælge imellem – alle med samme drivlinje – og den billigste koster 799.900 kr. med et pænt standardudstyr.

Vores testbil i mellemste udstyrstrin ”S” koster 874.900 kr. og virker som det mest oplagte valg i forhold til udstyr. Den dyreste model til 909.900 kr. har alt hvad du kan ønske af udstyr og er i øvrigt konfigureret med en lidt anderledes sportslig styling.

Som et plus må plug-in hybriderne trække op til 2 tons og alle Jaguar-modeller har 5 års garanti.

Med afgiftsrabat på plug-in hybriderne, er disse varianter de p.t. mest interessante at gå efter. Men tjek om du kan leve med den begrænsede plads i bagagerummet, inden du skriver under.

Specifikationer Jaguar F-PACE P400e AWD

• Motor: 2.0 liters firecylindret benzinmotor og elmotor
• Ydelse: 404 hk
• Moment: 640 Nm
• Brændstofforbrug: 45,5 km/l ved blandet kørsel (WLTP)
• Rækkevidde på ren el: 53 km
• Topfart: 240 km/t
• Acceleration 0-100 km/t: 5,3 sek.
• Træk: 2.000 kg
• Dimensioner: 4.747-4.762 mm længde x 1.936 mm bredde x 1.664-1.670 mm højde
• Garanti: 5 år (eller 150.000 km)
• Pris: Fra 799.900 kr. (testbil fra 874.900 kr.)
• Testbilens farve: Portofino Blue (Metallak) 17.000 kr.

Foto: Thomas Saks

Indlægget Test: Jaguar F-PACE P400e AWD S blev først udgivet på Carlife365.

Volvo skruer op for de grønne ambitioner på tværs af sine modeller, og har smidt et større batteri og en opdateret elmotor i plug-in hybriden Volvo XC90 Recharge. Det giver en længere rækkevidde og mere motorkraft i den rummelige SUV, som med plads til syv må være enhver storfamilies drøm. Vi tester flagskibet og ser, hvad det kan.

Tidløst design der holder

Anden generation XC90 har som model efterhånden en del år på bagen, men med et mildt facelift og et tidløst design ser den stadig moderne ud. Det er derfor rigtigt set af Volvo at fokusere på det indre og skrue op for de elektriske egenskaber i plug-in hybriden, der trods sin størrelse har en elektrisk rækkevidde på næsten 70 km.

Til de vigtigste forbedringer hører et nyt langdistance-batteri med et tredje cellelag, der øger den nominelle energi fra 11,6 kWh til 18,8 kWh, og en kraftigere bagerste elmotor, der nu leverer 145 hk.

Kombineret med en firecylindret benzinmotor med en ydelse på 310 hk er der sammenlagt 455 hk at gøre godt med og 400+309 Nm. Det gør den store Volvo pænt hurtig i optrækket med en acceleration fra 0-100 km/t på bare 5,4 sekunder. Tophastigheden er som på alle andre modeller begrænset til 180 km/t.

Kræfterne kan dog også bruges til andre ting. Bilen må trække op til 2.400 kg på krogen og med firehjulstræk og en velafstemt 8-trins automatgearkasse, har XC90 Recharge en alsidighed, som gør den duelig uanset vejtype. Det lugter lidt af hestetrailer og grusveje.

Komfort i lange baner

Min foretrukne kørestil i XC90 er dog lidt mere tilbagelænet på de lange lige stræk. Lidt mere stille og roligt. Her folder bilens komfort sig virkelig ud. Den aktive undervogn med luftaffjedring (ekstraudstyr) gør bilen til en behagelig rejsevogn, hvor du kan køre i mange timer uden at blive træt. De eminente stole og fraværet af støj bidrager i høj grad også til komforten.

Du kan vælge at køre i ren eldrift blandt en række drive modes, hvor den store bil cruiser fuldstændig tyst og smooth. Det er kørekomfort på højt plan. Den elektriske rækkevidde får ben at gå på, hvis du giver den gas, men i blandet kørsel vil mange kunne komme frem og tilbage i dagligdagen på strøm.

Når strømmen er ædt er benzinøkonomien omkring 11-13 km/l, så det giver mest mening at køre denne plug-in hybrid variant, hvis du har en ladestander hjemme.

Her kan bilen lade med 3,7 kWh, hvilket er OK uden at være prangende. Men over en nat vil du godt kunne få fuld power på batteriet.

Masser af plads i lækker kabine

Ligesom det ydre design er også kabinen moderne og frisk at se på. Kvaliteten føles premium og det lækre mix af lyst læder (ekstraudstyr), paneler i trælook og aluminium får bilen til at fremstå elegant, smagfuld og dyr. Præcis sådan skal et flagskib være, og Volvo leverer varen.

Den trykfølsomme skærm i midterkonsollen og det digitale cockpit virker forældet, når man først har oplevet det nyeste system, som Google og Volvo samarbejder omkring. Men ellers er der ikke en finger at sætte på noget, og bilen har det udstyr, som du forventer på det niveau. 2023-modellen har det nye Google system, og det er værd at gå efter.

Pladsen i kabinen er det helt store glansnummer i Volvo XC90 Recharge T8, og så mange 7-sæders plug-in hybrider er der heller ikke på markedet. Testbilen er ikke unik på det punkt, men den hører blandt de absolut største af sin type. Og så scorer den også højt på sikkerhed, hvilket blot gør den endnu mere attraktiv som familiebil.     

Testbilen står med 21” fælge i et særligt Black Diamond Cut (ekstraudstyr), som sammen med den flotte blå lak giver et nærmest royalt udtryk. I andre farver og med andre fælge kan udtrykket bliver mere sportsligt, hvis man er mere til det.

Jeg foretrækker det klassiske look til en Volvo, hvor den står uden alt for meget lir.

Plug-in hybrid med afgiftsrabat

Sidst vi testede Volvo XC90 var det i en B5 diesel mildhybrid. Det var i 2019 og bilen kostede med ekstraudstyr lige omkring 1,4 mio. kr.

Den aktuelle testbil står i min optik skarpere. Den kører bedre, har flere kræfter og er hurtigere. Og så kan du køre en rimelig afstand på ren el. Prisen er 1.094.781 kr. med afgiftsrabat.

At det er muligt at komme så godt ud og køre i et flagskib fra Volvo, der endda er bedre og billigere end for tre år siden, er imponerende. Den nye plug-in hybrid drivlinje har givet den ellers lidt aldrende Volvo XC90 et endnu længere liv.

Specifikationer Volvo XC90 Recharge T8 aut. eAWD

• Motor: 4-cylindret benzinmotor supplemeret med elmotor
• Gearkasse: 8-trins Geartronic® automatgear
• Ydelse: 310 + 145 hk
• Max Moment: 400 + 309 Nm
• 0-100 km/t: 5,4 sek.
• Brændstofforbrug: 120 km/l (WLTP)
• Co2: 28-34 g/km
• Rækkevidde på ren el: 68 km
• Ladetider: 13t./ 8t./ 5t. (6A,10A, 16A)
• Ladehastighed: 3,7 kWh
• Egenvægt: 2.297 kg.
• Træk: 2400 kg
• Bagagerum: 640 liter (314 liter med alle syv sæder i brug)
• Dimensioner: 4.953 mm længde x 1.958 mm bredde x 1.776 mm højde
• Pris: XC90 fås fra 959.444 kr. (testbil inkl. udstyr 1.094.781 kr.)
• Fabriksmonteret ekstraudstyr i testbil: 21″ 8-Multi Spoke Black Diamond Cut 20.100 kr. – Blond ventileret nappalæder i lys/kulfarvet interiør 40.660 kr. – Aktiv undervogn med luftaffjedring 31.000 kr.

Foto: Thomas Saks

Indlægget Test: Volvo XC90 Recharge T8 blev først udgivet på Carlife365.

Den er i princippet en plug-in hybrid, men batteriet og elmotoren i denne Mercedes-AMG er tiltænkt en lidt anden rolle end lang rækkevidde og grøn samvittighed. Læs hvad det går ud på i mødet med den nye stjernespækkede performance hybrid, som er den mest potente Mercedes, jeg nogensinde har kørt.

Da jeg henter pressebilen en varm og solrig mandag morgen, siger den friske gut hos klargøringen til mig, at jeg har verdens bedste job – og at jeg skal passe godt på mit kørekort i den kommende uge.

Analysen er skarp, men guttens job er nu heller ikke værst. Han kører en skinnende sort Mercedes-AMG GT 63 S E Performance frem og rækker mig nøglen. Den står pokkers godt i stylingen. De blanke 21” letmetalfælge i krydseget design er nogle af de flotteste, jeg har set. Gigantiske keramiske skiver og gyldne bremsekalibre vidner om, at denne bil er skabt til andet og mere end kedelige danske lande- og motorveje med påbudsskilte. Denne bil er skabt til race på en lukket bane.

Allerede i første sving kan jeg mærke banen kalde. Sædet er ved første indtryk komfortabelt, men så snart jeg drejer, sørger luftpuder i hver sideop langs ryggen for at skabe støtte og support, så jeg får fornemmelsen af at sidde i et skålformet racesæde.

I radioen spiller sommerhittet ”Bam Bam”, men jeg får hurtigt skruet ned, så jeg kan få en dosis AMG-lyd at starte ugen på. Jeg trykker lidt ekstra på speederen og kommer hurtigt op i fart. Men bilen siger ikke en lyd.   

Det går med gru op for mig, at bilen rent faktisk har en køreindstilling til ren elkørsel. Ganske vist kun med en rækkevidde på 13 km, som rækker til turen hjem fra klargøringen – hvis man vil. Men det vil jeg ikke. Jeg vil have det, som jeg egentlig er kommet for. Lyden af en V8’er sammensat som kun grundige, tyske ingeniører kan gøre det. En skøn symfoni af cylindre på arbejde og et brøl fra de fire veldesignede afgangsrør.

Jeg griber en knap på rattet og skifter køreindstilling. Comfort. Sport. Sport +. Race. Bum! Der var den. Nu kom den dybe, brummende V8-lyd, og jeg kan mærke motoren arbejde ude i front som en toptrænet atlet der trækker luft ind og ud. Tak! Det var lige den knap, jeg ledte efter.

På skærmen aktiverer jeg alle de indstillinger, der lugter af race. Men det er jo en tysker, så en melding på skærmen responderer høfligt og direkte, at det, jeg har gang i, altså er forbeholdt bane. Okay okay. Sport +… vis mig hvad du kan.

Resten af turen hjem fra klargøringen giver mig en klar indikation om, hvad det er for en bil, jeg har fået udleveret. Så er vi i gang. Og han havde ret – jeg skal passe på mit kørekort denne uge.

Smuk vildskab

Senere på dagen smider jeg video af bilen i en Reels på Instagram med #blackbeast flankeret af en sort hjerte emoji. Det varer ikke længe, før der er tusindvis af visninger og hundredvis der kvitterer med et like. Bilens udseende gør det svært ikke at tage billeder og video hele tiden. Den er fotogen som bare pokker, og den flotte coupé silhuet med en lav, bred og lang krop er klassisk smuk.

Der er rammeløse døre, luftindtag og en stor spoiler på bagsmækken, som klappes op, når bagenden skal holdes nede. Formlen er godkendt. Det oser af sport, performance og race men på den stramme, elegante måde.

Bilen er firedørs med en tophængslet bagklap og rummer uden problemer fire voksne personer. Der er fire sæder i bilen. Den har en større anvendelighed end andre luksus coupéer med to døre og et nærmest ikke eksisterende bagsæde.

Mød performance hybriden

Under huden har AMG-teamet fået til opgave at parre en 4,0 liters biturbo V8 motor med en eldrevet motor. ”Smid et batteri og en elmotor i den, og lad os se hvad det kan”, må nogen have sagt nede i Stuttgart.

Resultatet er en max effekt på 639+204 hk og et moment på 900+300 Nm. Så altså over 800 hk og et moment på den gode side af 1.000. Det er vilde specs. Meget vilde specs!

Teknologisk er det et statement og en demonstration af, hvordan drivlinjer i forenelighed kan lege sammen og skabe et kraftværk, der bringer den potente Mercedes-AMG på 2,4 tons fra 0-100 km/t på bare 2,9 sekunder. Det er på niveau med Ferrari 296 GTB og hurtigere end den race motorcykel, jeg har stående i garagen. Porsche Panamera Turbo S e-Hybrid slår den også. Topfarten er heftige 316 km/t. Crazy! 

Helt ny teknologi kan anvendes bredt

Det er første gang, det nye AMG performance plug-in hybrid system anvendes. Det er designet til at kunne anvendes på tværs af batteristørrelser og motorer. Her er elmotoren placeret på den bagerste aksel med et 6,1 kWh batteri ovenpå.

Letvægtsbatteriet vejer 89 kg og er udviklet så det kan modtage og give energi hurtigt uden at blive overophedet. Placeringen giver en optimal 50/50 distribution af vægten. Sammen med benzinmotoren foran, sørger firehjulstrækket for at fordele kræfterne optimalt. Hele formålet er at booste performance og skabe en sjov og intens køreoplevelse. Det kaldes en performance hybrid, og det fungerer vanvittigt godt.

Som sædvanligt leverer Mercedes-AMG et knivskarpt styretøj og bremser med bid. Baneegenskaberne er mærkbare, og selvom jeg kun tester på almindelige veje, er fornemmelsen af overlegenhed i sving bestemt tilstede. Elektronisk differentialespærre på bagakslen er standard og automatgearkassen med 9 trin ved, hvad den laver. Hvis du mener at kunne gøre det bedre selv, skifter du bare til manuel styring af gearene.

Som langtursbil er der masser af komfort. Sæderne yder som nævnt skålformet racestøtte ”on demand”, og det er ret smart tænkt, for på de længere ture gider du ikke sidde sammenpresset. Her har du høj komfort og sæderne har både varme og køl. Der er et bredt udvalg af massageprogrammer ledsaget af lys, lyd og duft. AMG parfumeflakonen i handskerummet med en overvejende maskulin duft er der nok delte meninger om.

Højt niveau i kabinen

Kabinen er en demonstration af luksus og moderne teknologi med masser af sportslige elementer. Interiørlister i kulfiber er ekstraudstyr til knap 70.000 kr. men ellers er standardudstyret og stylingen omfattende og komplet.

Rattet er tykt og lækkert beklædt med læder og alcantara. Herfra kan du betjene flere af de sportslige funktioner og køreindstillinger samt fartpilot og media. Den trykfølsomme skærm er en kommandocentral hvorfra du kontrollerer alt i bilen. Og hvis det ikke er nok, er der genvejsknapper på midterkonsollen til bl.a. dæmpere, AMG betoning og lyd.

Et detaljeret men let aflæseligt digitalt cockpit præsenterer motorernes status og præstationer suppleret med et head-up display med en sportslig grafik.

Ingen afgiftsrabat

Du mangler ikke noget. Kvaliteten er høj og alt er lækkert udført. Kræfter er der så rigeligt af. Nu sidder du med den der fornemmelse, at det her koster knaster. Rigtig mange knaster. Så hvad koster den – og hvem er det egentlig, der skal købe den?

Selvom Mercedes-AMG GT 63 S E Performance principielt er en plug-in hybrid, er den alt andet end grøn. Afgiftsrabatter, som gør andre praktiske og grønnere PHEV’er prisstærke, er der ikke noget af her, og med startpriser fra 3.775.000 kr. og 4.098.687 kr. for testbilen med ekstraudstyr, kan man spørge sig selv, hvem der skal købe denne performance hybrid. Jeg regnede med, den var dyr – men ikke så dyr.

Hånden på hjertet vil de færreste købere tage bilen med på en lukket bane og smadre et sæt dæk i drift mode i tide og utide. På den måde betaler du for noget, som du måske aldrig rigtigt kommer til at bruge til fulde.

Men signalet om, hvad denne bil kan og er skabt til, er for de rette købere et afgørende punkt. Den er klassisk smuk og den kraftigste model til dato med stjerne på. Her er min større end din. Du får al den opmærksomhed, du kunne ønske dig, og rammes du af skeptiske blikke, kan du bare skifte til det elektriske drive mode og glide lydløst forbi. Sagde du larmende og politisk ukorrekt? Jeg kører jo på el.  

Specifikationer Mercedes-AMG GT 63 S E Performance 4MATIC+ 4 dørs

• Motor: V8 3.982 ccm
• Brændstofforbrug: 12,7 km/l
• C02 emission: 180 g/km
• Effekt: 639+204 hk (470+150 kW)
• Tophastighed: 316 km/t
• 0-100 km/t: 2,9 sek.
• Moment: 900+300
• Gearkasse: AMG Speedshift MCT 9
• Rækkevidde på strøm: 13 km
• Pris: fra 3.775.000 kr. (testbil 4.098.687 kr.)

Foto: Thomas Saks

Indlægget Test: Mercedes-AMG GT 63 S E Performance 4MATIC+ 4 dørs blev først udgivet på Carlife365.

Siden Evoque så dagens lys for lidt over 10 år siden, har jeg været fan. En forbedret anden generation blev præsenteret i 2018 med et større udvalg af elektrificerede udgaver. Vi tester plug-in hybriden med en elektrisk rækkevidde op til 62 km i udstyrsversionen SE.

Kompakt SUV

Range Rover Evoque er interessant på flere punkter. Bilen er mere kompakt end de andre modeller i programmet men giver alligevel en god luns af det, som er essensen af Range Rover: Offroad-egenskaber i luksuriøs indpakning. Og så er prispunktet mere spiseligt, så flere kan være med. Billig er den dog ikke. Størrelsen har sine fordele i tætpakkede bymiljøer og designet er tidløst elegant og skarpt. Evoque kan noget.

PHEV-udgaven gør den endnu mere interessant, da den tilgodeses af en afgiftsrabat, som skærer 100.000 kr. af prisen sammenlignet med den mindste diesel-variant med firehjulstræk og tilsvarende SE-udstyr.

I Range Rover Evoque PHEV kombineres en 3-cylindret 1,5 liters benzinmotor med en elmotor, og det giver en kombineret systemydelse på 309 hk. Bilen opleves kvik og jeg savner på intet tidspunkt motorkraft. 0-100 km/t klares på lige over 6 sekunder og topfarten er 213 km/t.

Ved ren elkørsel glider den lydløst og smooth gennem trafikken. Her opnår jeg en rækkevidde omkring 50 km på en opladning ved blandet kørsel.

Kan lade hurtigt

Evoque kan lade hurtigt så 0-80 % kan opnås på en halv time i en hurtiglader, hvor den faktiske ladestyrke begrænses til 32 kW. For en plug-in hybrid er det pænt.

Ved bykørsel er rækkevidden bedre, og bilen føles i det hele taget i sit es i det urbane miljø. Du sidder tilpas højt i bilen og har et rigtig godt udsyn. Den kompakte størrelse gør Evoque nem at manøvrere og parkere.

Vælger du at køre i hybridtilstand, sker skiftene mellem benzin- og elmotor gnidningsfrit. Den trecylindrede motor høres svagt med den karakteristiske klang fra de tre cylindre. Presser du den i accelerationer, er du ikke i tvivl om, at motoren arbejder.

Drivlinjen er identisk med den, vi tidligere har testet i Discovery Sport PHEV.

Alsidige Evoque

Det overordnede køreindtryk er positivt. Affjedringen er velafstemt og sørger for fin komfort, hvor bump og huller glattes ud.

Som offroad SUV viser bilen for alvor sin alsidighed. Bilen inviterer på eventyr uden for de asfalterede veje med dedikerede køreprogrammer til terræn, så du får det maksimale ud af firehjulstrækket, og kan komme frem hvor andre må stå af.

Balancen mellem komfortabel hverdagscruiser og weekend offroader synes jeg, Range Rover har ramt godt. Rækkevidden vil for mange være tilstrækkeligt til småturene i hverdagen.

Pladsmæssigt sætter bilens kompakte mål sine begrænsninger. Ved forsæderne føles Evoque som en større bil men fra den midterste B-stolpe og bagud er særligt benpladsen ved bagsædet knap. De bagerste sidedøre er smalle, så ind- og udstigning er lidt bøvlet. Hovedhøjden er fin og bagagerummet på 472 liter er trods alt større end i så mange andre kompakte biler.  

Kvaliteten i kabinen giver et indtryk af gode materialer med en flot finish. Det lugter af luksus uden at være dekadent. Det er luksus som kan tåle at blive anvendt i hverdagen, og hvor et par mudrede støvler ikke ødelægger det hele.

Komplet udstyr

Testbilen i SE-udgaven fra 774.900,- står stort set standard bortset fra metallak til 12.900 kr. Det vidner om et komplet og højt udstyrsniveau, hvor de flotte 20” alufælge endda er standard. Evoque står pokkers godt på dem. Der er el-justerbare lædersæder, avancerede LED signaturforlygter og premiumlyd fra Meridian. Offroad-programmerne er standard og hele paletten af assistent- og sikkerhedsudstyr får du også. Der mangler faktisk ikke rigtigt noget.

Infotainmentskærmen på 10” har det nyeste Pivi Pro, hvor softwaren reagerer hurtigt og grafikken er flot udført. Du bliver hurtigt dus med opsætningerne og menuerne, og navigerer nemt rundt på den trykfølsomme skærm. Skærmen har også specifikke offroad visninger som hjælper og assisterer.

Den samlede kvalitetsoplevelse af bilen imponerer, og sammen med en høj alsidighed som bybil og habil offroader, er der masser af værdi for pengene. Men det virker alligevel som om, at prisen er lige høj nok. Det er trods alt en kompakt bil, vi har med at gøre.

Plug-in hybriden vil være et godt valg for mange, da du sparer en god sjat penge og får masser af kræfter og udstyr. Så gå efter den.

Der er et stort udvalg af udstyrsversioner, og tungen skal holdes lige i munden, når de skal holdes op mod hinanden. Billigste plug-in hybrid koster fra 744.900 kr.

Specifikationer

• Motor: 3-cylindret 1,5 liters benzinmotor med en elmotor
• Batteri: litium-ion-batteri på 15 kWh placeret under bagsæderne
• Opladning: 0-80 % på 30 min. i hurtiglader (100 eller 50 kW med 32 kW begrænsning i ladestyrke og 1 time og 24 minutter i 7 kW vægboks)
• Gearkasse: 8-trins automatgear
• Ydelse: 309 hk kombineret
• Moment: 540 Nm
• 0-100 km/t: 6,4 sekunder
• Topfart: 213 km/t (135 km/t ved ren eldrift)
• Forbrug: Kombineret WLTP-brændstoføkonomi 58,8-71,4 km/l
• Påhæng: 1.600 kg
• Bagagerum: 472 liter
• Mål: B 1.904 mm x L 4.371 mm x H 1.649 mm
• Farve: Portofino Blue
• Pris: 787.800 kr. Incl. metallak.

Foto: Thomas Saks

Indlægget Test: Range Rover Evoque P300e SE PHEV blev først udgivet på Carlife365.