En legeplads for bilentusiaster! Det var min første tanke, da jeg trillede ind ad porten til G-Class Experience Center i den østrigske by Graz. Kom med ind i en verden, hvor fortid, nutid og fremtid mødes i skøn forening omkring den ikoniske Geländewagen.

Graz er hjemby for G-Klasse-produktion og oplevelsescenter, hvor kunder og andre interesserede – herunder heldige motorjournalister – kan se og prøve et lineup af G-klasser. Her står vitterligt G-klasser i alle mulige udgaver – også 6×6.

AMG G63: Første øvelse og første sug i maven

Jeg kniber mig selv i armen, da vi går hen til en stribe Mercedes-AMG G63 og egentlig bare skal vælge, hvilken farve den første ”øvelse” skal foregå i. Jeg napper en matsort og hopper ind. Jeg elsker dørenes karakteristiske klonk, når de lukkes, og de store varevognsagtige blinklys på toppen af forskærmene. Yes – nu går det løs.

Kegler, glatbane og launch control

Vi skal give den gas på tør og våd vej og danse mellem kegler for at mærke, hvor stabil, sikker og komfortabel den knap 4-millioner-kroners AMG-udgave af offroaderen er.

På banen er en særlig anordning, hvor en plade giver et puf, når man kører hen over den, så bagenden bliver skudt ud af kurs på den våde vej. Her gælder det om at kontra­styre hurtigt og dosere bremsen på det rigtige tidspunkt.

Øvelsen viser, hvor kapabel den store og tunge G-Klasse er i denne disciplin, og med V8 biturbomotor kan man ikke lade være med at give den noget gas. Vi får også mulighed for at prøve launch control – hvor bilen forvandles til en slags raket, der bringer den tunge bil op på 100 km/t på lidt over 4 sekunder.

Frokost i hangaren – og et kig tilbage til 1979

Efter første øvelse er der frokost i den hangar, som Mercedes-Benz har indrettet som base, når man er på besøg. Her er lunt og dejligt, og man kan nyde synet af en indstøbt Geländewagen fra 1979 – et varigt minde fra ikonets fødsel.

Her er også displays med de mange tilpasninger, kunder kan lave, når de bestiller en G-Klasse. Heriblandt er et udvalg af over 20.000 farver.

De mange konfigureringsmuligheder er et perfekt forspil til næste punkt på programmet: Et besøg på fabrikken, hvor G-Klassen bliver håndbygget.

Vi køres derhen i bus og skal aflevere vores mobiltelefoner, inden vi går ind. Ingen fotos her.

På besøg i G-Klassens fødekammer

Rundturen foregår i elektriske golfbiler – nærmest som en safari – og åbenbarer et hav af håndholdte processer i produktionslinjen. Det er ikke bare en fabrik. Det er et tempel for håndværk, råstyrke og ingeniørkunst.

Her er G-Klassen ikke blot en SUV – den er et håndbygget mesterværk. Hver bil samles med minutiøs præcision, og selv i en tid med robotteknologi og automatisering er det menneskehænder, der dominerer.

Manufaktur-følelse

Hver G-Wagon gennemgår over 100 manuelle samlingstrin. Svejsninger, lakering og interiørmontering udføres med en næsten ceremoniel omhu.

Kvalitetskontrol

Hver bil testes på en intern offroad-bane og gennemgår en vandtæthedstest.

Tradition møder teknologi

Selvom fabrikken er moderne, er der en næsten nostalgisk respekt for det analoge. Det er her, man forstår, hvorfor G-Klassen har bevaret sin kantede silhuet siden 1979. Der hænger billeder af stolte medarbejdere på væggen, som har været med fra starten – og stadig er aktive på fabrikken.

Tilbage til Experience Center – nu bliver det seriøst

Efter besøget på fabrikken går turen tilbage til Experience Center. Her er et over 100.000 m² stort offroad-paradis på et tidligere militæranlæg, hvor du kan opleve, hvad en G virkelig kan. Det virker som et naturligt habitat for bilen.

Jeg får et chok, da Mercedes-Benz fortæller, at under 1 % af køberne rent faktisk bruger knapperne til at styre offroad-egenskaberne. Jeg havde på fornemmelsen, at tallet var lavt – men come on! Det er jo en af de bedste offroadere i verden, vi står med.

80 % stigninger, mudder og 85 cm vand

Vi kører på et konstrueret bjergterræn – bygget med forskellige underlag, også klipper. Her kører vi op og ned ad, hvad der svarer til 80 % stigninger. Når man kører ud over kanten, er der altså lidt sved på overlæben.

Vi triller også en tur rundt i mudderhuller og kører gennem et stort vandhul med en dybde på 85 cm. At se en kapabel G-Klasse trække sig op af vandhullet er næsten som at se en Navy SEAL på øvelse.

Dieselversionen tager os dybere ind i terrænet

Et skift til den fossile variant med dieselmotor bringer os videre rundt i en skov fyldt med udfordringer. Her er stejle stigninger, dybe vadesteder og skrånende sidehældninger, der ville få de fleste SUV’er til at give op. Men ikke G’en.

Bag rattet mærker jeg, hvordan bilen kravler op ad 60 % stigninger og hænger skråt i 35 graders sidehældning – uden at blinke. Jeg føler mig helt tryg, for bilen er stærk og sikker, og instruktørerne er erfarne og utroligt hyggelige.

Instruktørens vanvittige afslutning: 100 % stigning

Til slut får vi at vide, at der er en overraskelse. Instruktøren tager os med ud på en tur med ham selv bag rattet, hvor han giver os en smagsprøve på, hvor hårdt bilerne testes.

De 80 % stigninger, vi selv langsomt har klatret rundt på, tager han nu i høj fart. Og kronen på værket? En 100 % stigning – både op og ned. På et tidspunkt stopper han midt på nedkørslen, sætter bilen i bakgear og kører helt op på toppen igen.

”Vi har brug for det her,” siger han. ”Vi bor jo i Alperne.”

YOU ARE OFFICIALLY G-PROVED

Turen sluttes af med en festlig markering af en vellykket, lærerig, action-packed og mindeværdig dag med G-Klassen, hvor vi hver får et G-Proved-badge og certifikat.

Jeg er – officielt – G-PROVED. Og jeg er blevet endnu mere forelsket i G-Klassen.

Indlægget En dag i Graz: Jeg blev officielt G-Proved blev først udgivet på Carlife365.

Der er biler, og så er der ikoner. Toyota Land Cruiser er ikke bare en bil – det er et begreb. I over 70 år har den båret sit navn med en sjældent set kombination af rå arbejdshest og autoritet. Jeg vover mig ud i en test.

Design med retro vibes

Ved første øjekast er det tydeligt, at Toyota har lyttet til sin fanskare. First Edition-versionen kommer med runde LED-forlygter og et kantet design, der nikker kraftigt til 60’er og 70’er-generationens Land Cruisere.

Sammen med den Baileys-agtige cremefarve, som også var at finde på de allerførste modeller, er jeg spontant solgt.

Den står som et solidt statement i gadebilledet – en bil, der ikke beder om opmærksomhed, men får den alligevel. I testugen lagde jeg mærke til, at det er –  primært hankønsvæsner – i alle aldre, der lurer en ekstra gang, når Land Cruiseren toner frem.

Med sin lange motorhjelm, firkantede skærme og markante håndtag emmer den af ægte offroad-DNA. Den ser ikke bare robust ud – den er bundsolid ”to the bone”.

Funktionel kabine

Inde i kabinen bliver stilen holdt. Her er der ikke tale om luksus i traditionel forstand, men en overvejet balance mellem komfort, funktion og slidstyrke.

Instrumentbrættet er analogt-inspireret, men med digitale twist, og materialevalget bærer præg af, at bilen skal kunne bruges og tåle nogle tæsk.

Man sidder godt i de robuste læderbetrukne sæder og udsynet er som taget ud af en kampvognsmanual. Du sidder højt, med overblik og en følelse af at have styr på det hele.

Der er varme og køl i alle sæder.

Solid dieselmotor

Under motorhjelmen på denne First Edition finder vi en 2,8-liters turbodiesel med 204 hk og 500 Nm, koblet til en 8-trins automatgearkasse.

En vaskeægte dieseltrækker med en helt autentisk lyd som kun den type motor kan præstere. Den passer – selv her i 2025 – perfekt til bilen. Diesellugt er der ikke – og det er takket været effektive filtre.

Motoren trækker jævnt og momentstærk. Den nye ramme- og affjedringsarkitektur (GA-F platformen) giver den køreegenskaber, hvor komforten er der. Men det er på sine helt egne præmisser som offroader, og det hele vugger og gynger lidt, når du fx kører over et bump.

På landevej ligger den stabilt og velafbalanceret, men det er i terrænet, den for alvor viser sit værd.

Med spærredifferentialer, low range-gearing og avanceret terrænkørselssystem, kan man bringe den steder, hvor de fleste SUV’er ville opgive for længst. Der er et par gode håndfulde knapper til at ”unleashe” alt dette, og her skal man lige vide, hvad man gør.

Jeg har i denne test ikke mulighed for at teste den i barske terrænforhold, men jeg prøver at trække en relativ stor trailer, og det æder den bare.

Bilen vejer 2,5 tons og kan trække 3.500 kg – så husk at holde øje med, at du har det rigtige kryds på kørekortet til at trække tungt.

Moderne teknologi

Toyota har givet Land Cruiser 250 en solid portion moderne teknologi, men uden at overgøre det. Det ville på en måde også være forkert og mod bilens DNA. Det må ikke blive FOR avanceret.

Du får et infotainmentsystem med trådløs Apple CarPlay/Android Auto, adaptiv fartpilot, 360-graders kamera og en lang liste af aktive sikkerhedssystemer.

Det hele fungerer, som det skal, men uden den overdesignede brugerflade. Den har er et ”no bullshit” interiør, som fans nok skal falde for.

Så meget diesel drikker den

Med en opgivet brændstoføkonomi omkring 11-12 km/l er Land Cruiser 250 naturligvis ikke nogen økonomibil. Men det er heller ikke pointen. I min test ligger forbruget omkring 10 km/l ved blandet kørsel.

Til gengæld er den bygget til at holde, og Toyotas ry for pålidelighed er ikke kommet ud af det blå.

Det er en bil, du kan bruge hårdt som en arbejdshest. Desværre er der ingen umiddelbare planer om en van-udgave, men Toyota Danmark fortæller, at de kender til kunder, der har fået det gjort. Man kan tale med sin Toyota-forhandler, hvis man vil høre mere om dette.

Bagagerummet er rummeligt og adgangsforholdene nemme. Det ret så markante trinbræt er nok fint til mindre personer. Jeg springer dog over dem. Det føles simpelthen akavet at bruge dem til ind- og udstigning.

Ruden kan åbnes separat i bagklappen, og det kan dels give hurtig adgang – eller der kan stikke længere genstande ud, som skal transporteres.

Hvem er den til?

Det her er ikke en bil for folk, der bare vil have en stor SUV. Den er til dem, der har et aktivt forhold til det, en Land Cruiser kan.

Den er til jægeren, bjergbestigeren, eventyreren og familiefaren der har overgivet sig til datterens dyre hobby og kører med hestetrailer hver anden weekend.

Land Cruiser og konkurrenterne

Sammenlignet med en Land Rover Defender er Land Cruiseren mindre flamboyant og virker på mange måder mere oldschool.

Defenderen er blevet en design-darling, men Land Cruiseren holder sig lidt mere til sin kernefortælling.

Er man på udkig efter luksus, teknologi og power, kan en Mercedes G-Klasse lokke, men prisen er en anden liga – med mindre du vælger den elektriske G-Klasse, som koster præcis det samme som den billigste Land Cruiser. Men sammenligningen er ikke fair for nogen.

Land Cruiser 250 placerer sig som et realistisk valg for dem, der faktisk vil bruge bilen til det, den er bygget til.

Vær klar til at smide i omegnen af 1,5 mio. kroner for et eksemplar. First Edition er i øvrigt udsolgt. Testbilen med ekstraudstyr står til 1,7 mio. kroner.

Det her er ikke en bil, man køber for at vise sig. Det er en bil, man køber, fordi man ved, hvad man har brug for. Og fordi man elsker det, den står for.

Tekniske specifikationer – Toyota Land Cruiser 250

Motor og ydeevne

• Motortype: 2.8L 4-cylindret turbodiesel
• Effekt: 204 hk ved 3.000–3.400 o/min
• Moment: 500 Nm ved 1.600–2.800 o/min
• Transmission: 8-trins automatisk (Direct Shift-8AT)
• Drivlinje: Permanent firehjulstræk (4WD) med Torsen LSD og elektronisk bagdifferentialespærre
• Tophastighed: 175 km/t
• Brændstofforbrug (WLTC): 7,9 l/100 km
• CO₂-udledning: 209 g/km

Dimensioner og kapacitet

• Længde: 4.925 mm
• Bredde: 1.980 mm
• Højde: 1.935 mm
• Akselafstand: 2.850 mm
• Frihøjde: 216 mm
• Vendediameter: 12,0 m
• Vægt: 2.520 kg
• Totalvægt: 3.100 kg
• Brændstoftank: 80 liter
• Trækkapacitet (med bremser): 3.500 kg
• Trækkapacitet (uden bremser): 750 kg

Undervogn og terrænegenskaber

• Affjedring for: Uafhængig, dobbelt wishbone
• Affjedring bag: Stiv aksel med multilink
• Stabilisator: Forreste stabilisator med frakoblingsmekanism

Kabine og komfort

• Klimaanlæg: 3-zonet automatisk klimaanlæg
• Infotainment: 12,3″ digitalt instrumentpanel, trådløs Apple CarPlay og Android Auto
• Lydsystem: 14-højttalers JBL premium lydsystem
• Yderligere funktioner: Head-up display, digital nøgle, trådløs opladning

Sikkerhed og assistentsystemer

• Toyota Safety Sense 3.0: Inkluderer adaptiv fartpilot, vognbaneassistent, automatisk nødbremse
• Avancerede funktioner: Front Cross-Traffic Alert (FCTA), Lane Change Assist, førerovervågningskamera
• Terrænassistance: Multi-Terrain Select (MTS), Crawl Control, nedkørselsassistent (DAC)

Foto: Thomas Saks

Indlægget Test: Toyota Land Cruiser 250 First Edition blev først udgivet på Carlife365.

Biler på gule plader er ikke hverdagskost på Carlife365, men når Land Rover tilbyder en Defender på gule plader til test, siger jeg da ikke nej.

Et råt arbejdsdyr med gentleman-manerer

Den ligner sig selv men de gule plader og mørktonede ruder bag signalerer, at den her Defender er skabt til noget andet og mere end persontransport.

Modellen hedder Hard Top og starter sit liv som personbil, hvorefter den bygges om på fabrikken.

Bagsæderne tages ud og erstattes af en slidstærk bundplade, så der er god plads i varerummet bag forsæderne. Under bundpladen er der aflåselige rum til opbevaring af forskellige effekter.  

Bilen kan bestilles med et ekstra sæde mellem fører- og passagersæde, så der er plads til et par raske svende udover chefen bag rattet. Det har også en anden fordel. Hvis du betaler privatbenyttelsesafgift, kan du have lidt af familien med (læs mere om dette i faktaboks om guleplade-biler nederst på siden).

Bag forsæderne er en plade, så varerummet er forsvarligt lukket.

At kalde Defender Hard Top for en varevogn er besnærende, og det gør bilen, der er i forvejen er bygget til rå og beskidt arbejde, til enhver sjakbajs drøm.

Arbejdsplads møder luksus-lounge

At udgangspunktet er en helt almindelig Land Rover Defender betyder, at Hard Top har al den komfort, som man kunne ønske. Og den har også alle de moderne tekniske systemer, som man har brug for.

Infotainment-systemet Pivi Pro er hurtigt og intuitivt og hvis man vil, kan man tilslutte Apple CarPlay eller Android Auto. Instrumentpanelet er digitalt og betjeningen er i det hele taget i top. Der er tydeligvis tænkt over, at man skal kunne bruge bilen med arbejdshandsker og kaffekop i hånden.

Diesel med hybrid-hjælp og masser af moment

Under hjelmen ligger en 3.0-liters rækkesekser dieselmotor med mild hybrid-teknologi, som yder 250 hk og 570 Nm. Og det mærkes. Defenderen trækker som et godstog med silkebløde gearskift fra 8-trins automatgearkassen.

Mild hybrid-systemet hjælper med at gøre motoren mere responsiv og reducerer forbruget – i hvert fald på papiret. I min test ligger forbruget omkring 11-13 km/l.

På landevejen er køreoplevelsen komfortabel. Luftaffjedringen (ekstraudstyr) glatter selv de værste huller ud, og man føler sig mere i en luksus-SUV end i en varebil. I byen mærkes den store størrelse, men udsynet er godt, og de mange kameraer hjælper med parkeringen.

I terræn viser Defender tænder. Med Terrain Response 2, lavgear, hill descent control og vadedybde på 90 cm er det svært at finde noget, der kan stoppe den. Uanset om det er sne, mudder eller store sten – Defenderen klarer det.

De blærede køreegenskaber – både på asfalt og i mudder – er altså helt intakte i Hard Top.

Last og praktisk anvendelse

Varerummet er på næsten 2.000 liter, og helt klart tænkt til håndværkere og professionelle, som har brug for plads og holdbarhed. Der er fastgørelseskroge, 12V-udtag og et gulv, der kan klare både værktøj og snavs.

Den tilladte anhængervægt på hele 3.500 kg understreger, at det her er et seriøst redskab.

Den eneste anke er bagklappen, som åbner sidelæns. Det ser fedt ud og giver bred adgang, men i trange byrum er det ikke altid praktisk.

Når arbejdshest og livsstilsbil smelter sammen

Land Rover Defender Hard Top forener to verdener: arbejdshesten og den luksuriøse livsstilsbil.

For den professionelle, som vil have noget mere end bare “endnu en varevogn”, eller for entusiasten, der har brug for seriøs offroad-kapacitet og plads til grej – så er Defender Hard Top et gennemført valg.

Prisen på Defender Hard Top 110” starter fra 654.900 kr. Det er væsentligt lavere end Defender på hvide plader, hvilket primært skyldes en lavere afgift. Kan du nøjes med en kortere model (Defender Hard Top 90), er prisen under en halv million.

Om gule plader kan være en mulighed for dig erhvervsmæssigt, kan du blive klogere på nedenfor. Her er der også fordele og ulemper for fx papegøjeplader.

Gule plader (erhvervsplader/varebiler)

Fordele:

• Lavere registreringsafgift: Ofte kun 30-50 % af afgiften sammenlignet med hvide plader.
• Fradragsret: Hvis bilen bruges erhvervsmæssigt, kan man ofte trække momsen fra (både ved køb og ved drift).
• Lavere forsikringsomkostninger i nogle tilfælde.

Ulemper:

• Kun erhvervsmæssig brug (som hovedregel): Privatkørsel er ikke tilladt medmindre man betaler privatbenyttelsesafgift.
• Begrænset anvendelse: Må ikke bruges til fx. ferier eller private ærinder, medmindre der betales ekstra afgifter.
• Færre sæder: Ofte kun plads til 2 personer (chauffør + passager) – med mindre man vælger et ekstra sæde som i Defender Hard Top. Det 3. midtersæde foran koster 6.800 kr.

Hvide plader (personbiler)

Fordele:

• Fri anvendelse: Bilen må bruges både privat og erhvervsmæssigt uden restriktioner.
• Mere komfort og indretning: Plads til hele familien – og alle sidder godt
• Ingen særskilte regler ved kørsel i fritiden.

Ulemper:

• Høj registreringsafgift: Afhængig af drivlinje (benzin, diesel, plug-in hybrid eller el)
• Ingen momsfradrag for private.
• Højere forsikringsomkostninger end gulpladebiler i visse tilfælde.

Papegøjeplader (biler med delvis erhverv- og privat brug)

Fordele:

• Blandet brug: Du kan bruge bilen både til erhverv og privat, hvis du betaler privatbenyttelsesafgift.
• Lavere afgift end hvide plader, men højere end gule – et kompromis.
• Momsfradrag på erhvervsdelen (afhænger af virksomhedsstruktur og brug).

Ulemper:

• Privatbenyttelsesafgift: Du skal betale en årlig afgift for at kunne bruge bilen privat.
• Skal være registreret i virksomhedens navn (eller leasing).
• Krav om skillevæg i bilen i nogle tilfælde.

Specifikationer: Land Rover Defender Hard Top 110 D250 MHEV X-Dynamic SE

Motor

• Motor: 3.0-liters 6-cyl. turbodiesel (MHEV)
• Effekt: 250 hk (183 kW) @ 4.000 o/min
• Moment: 570 Nm @ 1.250–2.250 o/min
• Gearkasse: 8-trins automatisk
• Drivlinje: Permanent firehjulstræk (AWD)
• Hybrid: 48V mild hybrid-system

Præstationer og forbrug

• 0–100 km/t: 8,3 sek.
• Tophastighed: 188 km/t
• Brændstoføkonomi (WLTP): 9,6–10,5 l/100 km
• CO₂-udledning: 251–277 g/km

Dimensioner

• Længde: 5.018 mm
• Bredde (m. spejle): 2.105 mm
• Højde: 1.967 mm
• Akselafstand: 3.022 mm
• Frihøjde: Op til 291 mm
• Vadedybde: Op til 900 mm
• Anhængervægt (bremset): 3.500 kg
• Lastkapacitet (varerum): Op til 2.059 liter
• Nyttelast: Op til 778 kg

Undervogn og offroad

• Affjedring: Uafhængig foran (double wishbone) / Integral link bag
• Luftaffjedring: Tilvalg
• Terrain Response 2: Ja
• Aktivt differentiale: Tilvalg

Udstyr (X-Dynamic SE)

• 20″ mørke alufælge
• LED-forlygter m. signatur
• 11,4″ Pivi Pro touchskærm
• Trådløs Apple CarPlay & Android Auto
• 3D surround-kamera
• Nøglefri adgang & start
• El-justerbare forsæder m. memory
• Navigation, DAB, Bluetooth, OTA-opdateringer
• Slidstærkt varerum m. fastgørelsespunkter

Sikkerhed

• Automatisk nødbremse (AEB)
• Vognbaneassistent
• Blindvinkel-advarsel
• Træthedsregistrering
• Trailer Stability Assist
• Hill Descent Control

Foto: Thomas Saks

Indlægget Test: Land Rover Defender Hard Top 110 blev først udgivet på Carlife365.

Udvalget af elbiler i klassen under 300.000 kr. har længe været beskedent, men nu begynder der at ske noget. Se bare den nye Jeep Avenger, som lokker med livsstil og fine elbil-specifikationer til priser fra 279.990 kr. Om det er den bedste elbil til under 300.000 kr. kan du blive klogere på her.

Årets Bil i Europa

Der findes biler, som man bare connecter med instantly. Sådan har jeg det med Jeep Avenger, og jeg har glædet mig til at teste nyheden. Forventningerne er høje for bilen har bl.a. vundet titlen som Årets Bil i Europa.

Det første jeg faldt for, var bilens design. Det har tilpas meget Jeep-DNA i sig til at signalere de værdier, man typisk forbinder med Jeep. En robust og solid offroader med fornuftig frihøjde, der kan tåle hverdagens tæsk.

Jeg er imponeret over at se, hvor godt Jeep-udtrykket spiller på en mindre model, for Avenger er altså kun lige omkring 4 meter lang og fås indtil videre kun med forhjulstræk.

Det er særligt de kraftige plastkanter og det markante frontdesign, som sender de helt rigtige signaler.

Går du på opdagelse i designet, er der små detaljer her og der, som viser overskud og humor. Det ikoniske front-design med runde lygter og en grill med tværgående ribbe dukker op flere steder som en slags signatur eller et logo – bl.a. på fælgene og grafikken på infotainmentskærmen.

Kigger du på tagrælingen finder du en mariehøne og i forruden er der en lille silhuet af en stjernekigger. Jeg har på fornemmelsen, at der er flere detaljer af den type, som jeg bare ikke har set, for de er virkelig diskret udført.

Fin kabine med god betjening

I kabinen går bilens eksteriørfarve igen på instrumentbordet, og det virker lidt retro-agtigt. Udover det er udseendet moderne og strømlinet med et fint digitalt cockpit (10,25”) og en central infotainmentskærm (10,25”).

Der er analoge knapper til betjening af klimaanlæg og en helt almindelig drejeknap til at styre volumen. Det fungerer lige efter bogen.

De digitale indslag i Jeep Avenger er jeg godt tilfreds med. Det digitale cockpit er stort og tydeligt og infotainmentskærmen er nem at betjene. Herfra kan du bl.a. koble din telefon på Apple CarPlay.

Der er et stort rum til opbevaring i midterkonsollen. Her er også en hylde til trådløs opladning af mobiltelefon. I midterkonsollen er også en knap til valg af køreindstilling, og nu hvor det er en Jeep, kan der selvfølgelig vælges programmer til sne, sand og mudder.

Gearvælgeren udgøres af knapper, hvor du vælger P, R, N eller D/B. På den måde kan du også justere effekten af den regenererende bremseeffekt ved at skifte mellem D og B.

Sammen med knapper i multifunktionsrattet, hvorfra du bl.a. betjener den adaptive fartpilot (standard), er betjeningen nem og ligetil, og det hele virker som det skal.

Benplads ved bagsædet begrænset

Mens pladsen på forsæderne er rigtig fin, bliver det straks lidt mere trangt på bagsædet. Det er særligt benpladsen, der kan være en udfordring – især hvis føreren og forsædepassageren i bilen er høje, og har sæderne godt tilbage.

Bagagerummet på 355 liter virker fint afstemt til bilens størrelse. Det er regulært udført med en stor elbetjent bagklap, der gør adgangen nem.

I topmodellen Summit er der lædersæder, 18” alufælge, ambiente belysning, vejbane- og køassistent, blindvinkelalarm, LED projector forlygter og baglygter og tonede ruder. Alt det kommer på toppen af basismodellen Longitude og mellemste udstyrstrin Altitude, som i forvejen er pænt udstyret.

Summit koster 339.990 kr.

400 km rækkevidde

Mens der er tre udstyrsversioner at vælge imellem, er motor og batteristørrelse ens for alle modeller. Motoren yder 156 hk (115 kW) og batteriet er på 51 kWh (netto).

Opladning hjemme eller ved en gadeladestander er på 11 kW AC og hurtigladning er muligt op til 100 kW.

Rækkevidden er 400 km (WLTP) ved blandet kørsel, og jeg er overrasket over, at jeg i min test opnår stort set samme tal.

Letkørt i dagligdagen

Køreegenskaberne i Jeep Avenger testes primært på almindelige veje. Her fremstår den retningsstabil og støjsvag. Det er en bil, som er meget letkørt, og selvom der er begrænset med motorkraft, føles den kvik.

Selv ved høj fart på motorvej er den behagelig at køre med en fin retningsstabilitet.

Jeg har bilen med på en kort ”skovtur”, hvor frihøjden gør det muligt at komme frem på lidt mere udfordrende skovstier. Den er ikke en full-blown offroader – her vil jeg nok vente til en variant med firehjulstræk og lidt mere kraftoverskud står klar.

Bedste elbil til under 300.000 kr.

Jeep Avenger er en gennemført livsstilselbil med fine detaljer. Den virker som en god allrounder, der er nem at køre i dagligdagen. Her opfylder den behovet for at komme fra A til B og behovet for at køre i noget, der skiller sig lidt ud.

Eneste minus jeg umiddelbart synes, er værd at nævne, er benpladsen ved bagsædet.

Zoomer vi ud og ser på det øvrige udvalg af biler i klassen under 300.000 kr. fremstår Jeep Avenger som en af de mest interessante lige nu. Avenger gør mig glad og tilfredsstiller mig fuldt ud i køreegenskaber og betjening af bilens funktioner.

Men den får meget snart skarp konkurrence fra et andet mærke. Nemlig Volvo som med den nye EX30 og en kommende EX30 Cross Country kommer til at stå rigtigt stærkt i klassen.

Af andre konkurrenter med startpriser under 300.000 kr. kan nævnes Mazda MX-30, MG4, BYD Dolphin, Opel Mokka-e og den nye Hyundai Kona EV.

BYD har lige nedsat prisen på Atto 3, så den kan også lines op i køen af konkurrenter. Senere slutter VW sig også til med de nye ID.2 all.

I mellemtiden kan Jeep sole sig på toppen af vinderpodiet med Avenger. Den gør det godt!

Specifikationer

• Motor: Elmotor med forhjulstræk
• Ydelse: 156 hk (115 kW)
• Batteri: 51 kWh netto / 54 kWh brutto
• Rækkevidde: 400 km WLTP ved blandet kørsel
• Opladning AC: 11 kW
• Opladning DC: 100 kW
• Forbrug: 15,7 kWh / 100 km
• Tophastighed: 150 km/t
• Acc. 0-100 km/t: 9 sek.
• Køreklar vægt: 1.627 kg
• Totalvægt 2.015 kg
• Anhængervægt: 0 kg
• Bagagerum: 355 liter
• Dimensioner: L 4084 mm x B 1797 mm x H 1534 mm (akselafstand 2557 mm)
• Frihøjde: 200 mm
• Pris fra 279.990 kr.

Foto: Thomas Saks

Indlægget Test: Jeep Avenger Summit blev først udgivet på Carlife365.

Er du træt af lange motorveje på vej sydpå eller synes du blot, det generelt er kedeligt at køre på asfalt? Så skulle du måske begynde at interessere dig lidt mere for offroad. At køre offroad i bil åbner op for en helt ny verden af spændende eventyr og udfordrende terræn, langt væk fra de vante asfaltveje. Det er en oplevelse, der kræver både færdigheder og det helt rigtige udstyr.

I jagten på spænding og udfordrende eventyr har offroad-entusiaster opdaget værdien af et afgørende værktøj, der gør det muligt for dem at bryde igennem terræn, som ellers ville være utilgængeligt –nemlig trækspillet.

Et trækspil er en anordning, der er monteret på bilen og bruges til at trække andre biler eller endda din egen bil, når den sidder fast eller har brug for ekstra trækkraft. I denne artikel vil vi kigge på, hvad et trækspil er, dets funktioner og fordele samt hvordan det kan gøre dine offroad eventyr endnu mere interessante.

Hvad er et trækspil?

Et trækspil består af en elektrisk, hydraulisk eller mekanisk motor, et ståltov, en tromle til at spole tovet op og en styreenhed. Trækspillet er normalt monteret på bilens forreste kofanger eller på et solidt stativ, der er fastgjort til bilens chassis. Du ser ofte trækspil monteret på biler, der benyttes i redningssituationer, hvor bilister skal hjælpes op af en grøft eller er kørt fast i sand på stranden eller lignende.

Et trækspil er med andre ord et løfteværktøj, som er populært at bruge, når man skal trække nogetop, løfte træstammer eller sætte fritidsbåden i vandet. Hvad dit trækspil kan bruges til, afhænger helt af din fantasi og spillets trækkraft. Den trækkraft, som et trækspil kan generere, afhænger helt af dets kapacitet, som måles i kg.

Er du på jagt efter et nyt trækspil, som dem du finder på for eksempel https://www.expondo.dk/traekspil-12v/, vil der stå i produktbeskrivelsen, hvor mange kg spillet kan trække, hvilket sætter standarden for dets brug.De fleste trækspil til biler er i dag elspil, som kræver adgang til en strømkilde, typisk bilens batteri. De er nemme at have med i bagagen, er nemme at montere og har en forholdsvis høj trækkraft.

Kan jeg bruge trækspil på alle typer biler?

Trækspil er ikke standardudstyr på alle biler, men de er mere almindelige på offroad køretøjer, lastbiler, firehjulstrækkere (4×4) ogSUV’er. Disse er ofte udstyret med et trækspil, når du køber dem, eller du kan vælge at få deteftermonteret. På grund af deres praktiske anvendelse og alsidighed har trækspil også fundet vej til mere almindelige personbiler, især dem, der efterspørger en mere eventyrlig og offroad-venlig oplevelse.

Det er klart, at jo stærkere din bil er, jo tungere den er, jo mere kan den trække med dit elspil. Husk at selv om dit trækspil kan trække det nødvendige antal kg, så er det ikke sikkert, at din bil kan. Det bliver du nødt til at have in mente, før du tager trækspillet med på eventyr.

Biler med firhjulstræk (4×4) hører til blandt de mest brugte, når der køres offroad. De er designet til at takle udfordrende terræn og har den trækkraft, der skal til, for at køre på stenede veje, gennem mudder og over stejle bakker.Firehjulstrækkere har den ekstra fordel, at de trækker med alle fire hjul, og ikke kun enten de bagerste eller forreste, hvilket giver et bedre vejgreb, end hos almindelige personbiler. Kendte offroad biler, som er velegnede til trækspil, er blandt andet jeeps, range rovere og landcruisere.

Forskellen på biler med og uden trækspil

Forskellen på biler med og uden trækspil er ret markant, når du tager dine offroad-eventyr i betragtning. Biler med trækspil har den fordel, at de kan trække sig selv eller andre ud af vanskelige situationer, som mudder, sand, sne eller op ad stejle bakker. Biler med trækspil strander ikke så let, som biler uden, og i ekstreme terrænforhold er de bare mere pålidelige.

Biler uden trækspil er derimod mere begrænsede i deres evne til at overvinde forhindringer. Hvis de sidder fast, er de afhængige af andres hjælp, og i afsides områder kan dette være ret problematisk og farligt. Mens biler uden trækspil stadig kan køre i let terræn og på velholdte veje, vil de ikke være i stand til at tage på helt de samme udfordrende offroad eventyr på samme niveau som biler med trækspil.

Forholdsregler, når du bruger trækspil

Når du bruger trækspil, bør du tage nogle forholdsregler. Først og fremmest er det afgørende, at du kender din bil og har sat dig ind i bilen og trækspillets brugsanvisning, så du ved, hvordan du bruger det korrekt.

Du bør altid øve dig i at bruge trækspillet rigtigt under kontrollerede forhold, inden du drager ud på dit første offroad eventyr. På den måde har du mulighed for at reagere hurtigt, i det øjeblik uheldet er ude.

Sørg også altid for at tovet er korrekt fastgjort til bilen eller den genstand, som skal trækkes, og at alle involverede er instrueret om, hvordan de skal agere under trækket.

Uanset, hvilket trækspil du vælger at investere i, skal du huske at vedligeholde det. Regelmæssig smøring og rengøring af trækspillet er nødvendig for at sikre, at det virker optimalt, når du får brug for det.

Et trækspil kan øge din risikovillighed

Et trækspil på din bil kan blive forskellen på, om du får en middelmådig ferie eller et uforglemmeligt eventyr. Trækspillet gør det muligt for dig at udforske afsides områder, der ellers ville være utilgængelige, og giver dig friheden til at gå på opdagelse på steder, hvor de fleste andre biler ikke kan nå.

Et trækspil på bilen giver dig ekstra tillid til at udforske fjerne områder, bjergområde eller kører langs kysten på stranden. Den ekstra sikkerhed, som trækspillet giver, fjerner angsten for at tage de mererisikofyldte ruter, idet du ved, at du har det nødvendige udstyr til at fjerne forhindringer, redde dig fra at sidde fast eller klare mere udfordrende terræn.

Alt i alt er et trækspil et uundværligt redskab for bilister, der kan lide eventyr. Det tilføjer en ekstra dimension af sikkerhed og giver dig mulighed for at udforske verden uden for de velkendte turistruter. Så hvis du er klar til at tage på eventyr i det ukendte, kan et trækspil være din pålidelige partner, som overvinder udfordringerne og skaber uforglemmelige minder undervejs.

Indlægget Offroad-eventyr: Trækspillets uundværlige rolle for biler blev først udgivet på Carlife365.

De store Range Rover modeller sælger godt, og den første håndfuld kunder har købt den nye Range Rover Sport uden nogensinde at have set og kørt den. Bestiller du nu, skal du vente halvandet år på at få den leveret. Vi har været så heldige at få en tur bag rattet i tredje generation Range Rover Sport og tør godt love, at den er værd at vente på.

På vej ind i en elektrificeret verden

En Range Rover generation skal være langtidsholdbar med en livscyklus på 8-10 år. Siden 2006 har der kun været to generationer Range Rover Sport på markedet og tredje generation, som lanceres i 2022, kommer på et tidspunkt, hvor elektrificering er i fokus.

Det stiller krav til drivlinjer og CO2-udledning, og den nye Range Rover Sport kommer med moderne benzin- og dieselmotorer med 48v teknologi samt stærke plug-in hybrider med over 100 km elektrisk rækkevidde på papiret og reelle 80 km i den virkelige verden. Men bare rolig. En kraftig V8 benzinmotor, som er lånt fra BMW, er topmodel i Range Rover Sport modelprogrammet. Priserne kommer vi tilbage til.

Avanceret teknologi

Præsentationen af den nye Range Rover Sport kræver en dybdegående gennemgang med en produktspecialist, for der er ufattelige mængder teknologi og avancerede løsninger gemt under huden.

Range Rover Sport har imponerende offroad-egenskaber og klatrer snildt på en 45 graders stigning over stok og sten. Seriøse vandpytter klares med dybder op til 90 cm. Firehjulstrækket er intelligent og slår til, når der er behov for det. Et permanent firehjulstræk er røget i jagten på bedre balance i CO2-regnskabet.   

Vi har en tur i terrænet til gode, så det danske Range Rover team afspiller en video for os til præsentationen i København, som viser en funklende rød Range Rover Sport klatre på stejle klipper med løse sten og forcere vandmængder, så det nærmest virker naturstridigt.

Sportslige køreegenskaber i stor SUV

Vi kører Range Rover Sport på motor- og landeveje, og her smager vi på de sportslige og dynamiske egenskaber. Bilen er proppet med teknologi, som lugter af race og banekørsel, og der er ingen tvivl om, at Range Rover Sport mestrer dynamisk og frisk kørsel.

Den har en aktiv styrende bagaksel, hvor hjulene drejer op mod 7,3 grader modsat forhjulene ved lav fart og med forhjulene ved høj fart. Det fungerer virkelig godt, og gør at du bl.a. kan vende på en tallerken med en venderadius under 11 meter.

Når der er fart på føles bilen dynamisk med den aktive baghjulststyring og langt fra som en stor og klodset offroader. Konstruktionen er lavet, så du føler kontrol over bilen. Her er ingen sløset og sejlende fornemmelse.

Stærk og smooth plug-in hybrid

Vi kører plug-in hybriden med 510 hk, og den klarer 0-100 km/t på kun 5,4 sekunder. Der er et hav af drive modes at vælge imellem samt specifikke EV-køreprogrammer. Her tester vi bl.a. bilen ved ren eldrift, og køreoplevelsen er noget af det bedste, vi har prøvet i en plug-in hybrid. Smooth, kraftfuld og skarp. Det er imponerende godt lavet.   

Batteriet på 38 kWh er det største, vi har kørt med i en plug-in hybrid. Det er på størrelse med det, der ligger i en fuldelektrisk Hyundai Kona, og batteriet kan hurtiglade med 50 kW (DC), så du har fuld power igen på under en time, når batteriet er fladt. Det er et kæmpe plus.  

Tidløs elegance med progressive toner

Bilens design er vellykket og oser af smoothness og elegance. Linjerne er rene, tidløse og klassiske tilsat en god sjat progressive vibes. Der er flere designelementer, der forbinder den med storebror Range Rover, som den deler platform med. Fronten mest mens bagenden har et noget anderledes baglygtedesign.

Bilen, vi får præsenteret ved et pressearrangement, står på 23” fælge og sammen med den grå speciallak og de blank-sorte designdetaljer på motorhjelm og sideskærme, ser Range Rover Sport ufatteligt skarp ud.

Sammenlignet med Range Rover er Range Rover Sport lidt kortere, hvilket primært er i udhæng for og bag. De to minder på mange måder om hinanden – særligt i kabinen, hvor instrumentbordet nærmest er identisk. Bagsædet i Range Rover Sport har ikke samme VIP-indretning som i den store Range Rover, og det er her, de to primært adskiller sig.

Højt niveau i kabinen med flot finish

Ligesom i den store Range Rover byder Range Rover Sport på flotte og velfungerende digitale skærme til cockpit og infotainment. Selv bakspejlet er digitalt. Et nyt luftrensesystem skal sørge for, at du holder dig frisk under turen, og lydoplevelsen fra Meridian byder på premium lyd med højttalere overalt i kabinen. Også i nakkestøtterne, som har noise cancellation så larmen fra bl.a. forbipasserende biler og lastvogne reduceres.

Som noget nyt i Range Rover Sport taler navigation og affjedring sammen, så bilen kan levere den mest optimale komfort eller dynamik afhængig af vejens forløb. Bilen registrerer en god bid af den kommende strækning og kan på den måde optimere undervognen, som naturligvis er luftaffjedret. Det kræver noget computerkraft at processe.

Lang levering – men det lysner

De mange tekniske indslag kræver ufattelige mængder chips (vi taler i tusinder), og det forklarer bl.a. den lange leveringtid på bilen. For at lette forsyningen er Range Rovers indiske moderkoncern Tata i gang med at bygge sin egen fabrik, der kan sikre produktion og leverance af de eftertragtede chips.

Fabrikken tages i brug 1. april 2023, og vi håber, der ikke er tale om en aprilsnar, for Range Rover Sport er så gennemført en moderne og luksuriøs offroader, at den fortjener at komme ud og køre til glæde for de heldige, som har finanserne i orden.

Range Rover Sport koster fra 1.279.900 kr. for en plug-in hybrid med 440 hk og S udstyr, hvilket egentlig ikke er helt tosset. Testbilen vi kører med 510 hk koster fra 1.829.900 kr. i en veludstyret Autobiography udgave og lidt mere som First Edition. De kendte udstyrsversioner SE og HSE fås også sammen med et udvalg af ekstraudstyr og farver.

Topmodellen står til 2.784.900 kr. i en First Edition udgave med V8 motor og alt tænkeligt komfort- og sikkerhedsudstyr.

Foto: Land Rover / Range Rover

Indlægget First Drive: Range Rover Sport blev først udgivet på Carlife365.

Overdådig luksus og kapable offroad-egenskaber er essensen af Range Rover, og med den nye model løftes barren endnu højere. Femte generation er en opvisning i sofistikeret design og moderne teknologi. 50 kunder har allerede bestilt den, og en plug-in hybrid variant med op til 109 km elektrisk rækkevidde og stor afgiftsrabat er det store trækplaster.

Vi har kørt den enorme luksus SUV on- og offroad, og her er vores første indtryk.

Tradition og fornyelse gennem årtier

Det er en smuk og solrig morgen på det naturskønne Tirsbæk Gods lidt uden for Vejle. Rammen kunne ikke passe bedre til den spritnye Belgravia-grønne Range Rover, som står på gårdspladsen. Den står face to face med et velholdt klassisk eksemplar, der har adskillige årtier på km-tælleren, og minder os om den arv, den nye model skal løfte.

Folkene fra Land Rover fører os gennem en grundig produktgennemgang i et mix af facts og dyrtproducerede marketingvideoer, hvor bilens teknologi, design og detaljer med bl.a. nyt baglygtearrangement flashes. Godt ser den ud.

Det er tydeligt, at der er lagt ekstremt mange tanker, kræfter og mandetimer i udviklingen af den nye model, og selv uden marketinglingoen er der ingen tvivl om, at det er en imponerende bil, der er skabt. Æstetisk står den tro mod sit ophav uden at være kedelig i designet.

Range Rover plug-in hybrid med lang rækkevidde

Med fem generationer over de sidste 50 år skal en ny model sidde i skabet og være langtidsholdbar. I en tid med elektrificering er udvikling og produktion ikke blevet mindre komplekst, for nu skal der også tænkes grønt. Det handler om at sende de rette signaler, om CO2-regnskaber og om at være på bølgelængde med kundernes behov.

Den nye model kommer derfor som plug-in hybrid og allerede i 2024 lanceres en ren eldrevet variant! Men bare rolig – rækkeseksere og en potent V8 motor lånt fra BMW findes fortsat i programmet sammen med en slidstærk dieselvariant.

Plug-in hybriderne er interessante fordi du sparer over en million i afgift, og de kan lynoplade med 50 kW så 80 % kan opnås på under en time. Rækkevidden er 109 km og realistisk set er 80 km muligt. Det er imponerende tal i så stor og tung en bil, og muligheden for lydopladning gør den ekstra interessant.

Samtlige drivlinjer baseres på samme platform, og det er i sig selv lidt en bedrift, for hvordan bringes en stor og tung elektrificeret offroader gennem 90 cm vand eller hen over tonstunge sten med skarpe kanter? Her kan der ikke sources komponenter fra andre, for det findes ikke, og skal skabes og bygges fra bunden.

Kabine med VIP-feeling

Den nye Range Rover lanceres ud fra en filosofi om moderne luksus. Det hele er skabt for at imponere og forkæle dig, og en særlig eksklusiv SV-udgave skal give dig alt det, du drømmer om – og lidt til. Her står Special Vehicle Operations for at skræddersy bilen til lige netop dine behov med nærmest uendelige konfigurationsmuligheder.

Materialevalget virker ekstremt lækkert og detaljer som blank metalbelægning, glat keramik, træ og blødt læder giver den helt rette stemning af rigmandsbil. Træet er i øvrigt bæredygtigt fældet og du kan få læder, som ikke er læder.

Instrumentbordet er fuldt digitaliseret og skærmene er velfungerende. Infotainmentskærmen er hurtig med lækker, tydelig og klar grafik. Der er almindelige knapper til bl.a. betjening af klimaanlæg og andre indstillinger.

Den findes i to længder med lang og længere akselafstand, og for første gang nogensinde kan du få op til syv siddepladser i den længste udgave. Kombinationsmulighederne i sædeindretningen er mange, og du kan fx vælge at have to bagsædepladser i en såkaldt ”signature suite” i den længste SV-model, hvor du har ekstra god plads og en bred midterkonsol hvorfra hele verden kan styres – eller i hvert fald mange af bilens komfortfunktioner.

Sæderne kan lægges ned og du kan få sædemassage. Her er et elektrisk drevet Club-bord, elektrisk udklappelige kopholdere og et integreret køleskab med SV-graveret Dartington-krystalglas. Det lugter af VIP og chauffør. Som noget nyt kan dørene åbnes og lukkes elektrisk, så tanken om chaufføren er reel.   

Baghjulsstyring og luftundervogn

På lande- og motorvej imponeres vi over hvor komfortabel og stærk bilen er. Den har baghjulsstyring som standard og det giver en imponerende lav venderadius og er guld værd på parkeringspladsen. Hjulene drejer samme retning som forhjulene ved høj fart for at forbedre handling og køreegenskaber. Firehjulstrækket giver masser af bid og du får fuld valuta for bilens mange kræfter.

Luftundervognen er som skabt af engle der ved, hvordan det føles at svæve på en sky. Bilen ligger helt rolig i sving og du mærker ikke den høje vægt. Krængningen er minimal. Som en ny feature fås bilen med noise cancellelation i nakkestøtterne, så du har fuldstændig ro om ørerne.

Ligeså offroad savy som Defender

En del af vores tur foregår offroad, hvor vi hiver en efterhånden godt støvet Range Rover gennem et terræn, som man på forhånd havde dømt ude i denne bil. Det er samme terræn på Land Rovers Experience Center, hvor vi for to år siden kørte den nye Land Rover Defender.

Range Rover kan det samme som Defender og har stort set samme frihøjde. Man tror det er løgn, men den klarer terrænet fuldstændig problemfrit – stærk og kontrolleret. Du kan indstille offroad-programmerne til at gøre alt for dig, så du bare skal styre, eller du kan vælge dine egne indstillinger – fx justere differentialer, traction control, powertrain, styring og ride control. Men bilen klarer det nok bedre end dig.

Kameraer med visning fra alle tænkelige vinkler sørger for overblikket hvis du fx er kørt op af en stejl bakke og ikke kan se, hvad der venter forude – præcis som vi kender det fra Defender. Vi prøvede det på en 28 graders stigning, og kameraet var uundværligt.

Alsidighed i luksusformat er måske bilens allerstørste styrke. Mange køber den, fordi den kan det, den kan – nok ikke fordi den skal trækkes gennem pløret i tide og utide. De grønne signaler er nødvendige, og det ser ud til, at Range Rover går en fremtid i møde, hvor den fortsat vil være relevant.

Det er svært at finde et punkt, hvor bilen ikke performer og imponerer, og med det nye design pynter den i garagerne i landets dyreste postnumre.

Den nye Range Rover fås fra 1.729.900 kr. i varianten P440e plug-in hybrid med standard akselafstand. Det er med de nuværende afgiftssatser. Range Rover SV starter fra 2.649.900-4.304.900 kr.

Udstyrsversioner og drivlinjer:

• Den nye Range Rover fås i modellerne SE, HSE og Autobiography, og den eksklusive First Edition fås i løbet af det første produktionsår. SV fra Special Vehicle Operations giver mulighed for utallige konfigurationer, hvor bilen skræddersys specifikke behov.
• Overordnet fås den nye Range Rover som plug-in hybrid, 6-cylindrede mild hybrid benzin- og dieselmotorer samt en helt ny V8.
• Range Rover SV fås med en P510e PHEV-drivlinje, effektiv MHEV-diesel eller ny twin-turbo V8-benzinmotor med 530 hk og en tophastighed på 261 km/t. Den nye V8 er 17 procent mere brændstoføkonomisk og producerer 50 Nm mere moment end den tidligere 5,0-liters Supercharged V8.
• De elektriske plug-in hybridbiler P510e og P440e kan lynoplade med 50 kW så 80 % kan opnås på under en time. Den kraftigste P510e plug-in hybrid-drivlinje har et litium-ion-batteri på 38 kWh, en elmotor på 105 kW og en sekscylindret Ingenium-motor på 3,0 liter. Det giver en acceleration fra 0-100 km/t på 5,6 sekunder.
• Derudover fås en 6-cylindret D350 Ingenium-dieselrækkemotor.

Foto: We shoot cars / Thomas Saks / Per Kuskner

Indlægget First Drive: Range Rover blev først udgivet på Carlife365.

Offroad egenskaber og mulighed for kørsel på ren el er i bund og grund essensen af Land Rover Discovery Sport plug-in hybrid. Den er en lidt overset model, og det er egentlig en skam, for den har meget at byde på, og er den billigste variant i modelprogrammet. Bliv klogere på den rå, semi-elektrificerede Land Rover i denne anmeldelse.

Vellykket plug-in hybrid

En tung offroader med 1,5 liters trecylindret benzinmotor og plug-in hybrid drivlinje (15 kWh batteri) kan lyde som opskriften på et dårligt ægteskab. Men Land Rover Discovery Sport plug-in hybrid overrasker. Drivlinjen passer nemlig  forbløffende godt til bilen, og i ren el-drift er komforten helt i top. Faktisk gør den det så godt i el-drift, at trangen til at sikre sig adgang til en ladestander aldrig har været større. Ikke bare med henblik på grøn kørsel, men simpelthen fordi den er så smooth, støjsvag og komfortabel, når den kører på el.

Når turbobenzinmotoren tænder, mærkes overgangen næsten ikke. Bilen er generelt godt støjdæmpet, og du hører kun svagt lyden af de tre cylindre. Rystelser fra det ulige antal cylindere er elimineret. Den samlede systemydelse i den over to tons tunge bil er 309 hk (540 Nm) ledsaget af en 8-trins automatgearkasse og firehjulstræk.

En alsidig bil

I testen står det klart, at Land Rover Discovery Sport plug-in hybrid er en alsidig bil. Ved almindelig kørsel på landevej i dagligdagen er komforten høj. Du sidder godt i sæderne og har et glimrende udsyn. Tager du bilen offroad, hvilket jeg jo lidt synes, en Land Rover skal, demonstrerer den gode egenskaber i et udfordret terræn. Mudder, op- og nedstigninger er intet problem, og en række køreindstillinger dedikeret til offroad-kørsel hjælper med at optimere bilen til disciplinerne.

Elmotoren sidder på bagakslen og yder 109 hk. Drivlinjen er indrettet således, at benzinmotoren giver energi til elmotoren, hvis du har brugt alt strøm. Du skal derfor ikke frygte at stå uden firehjulstræk i mudder til knæene.

Forbrugsmæssigt skal du sørge for at batteriet er ladet op. Uden strøm på batteriet ligger forbruget nemlig faretruende tæt på 10 km/l. I EV-indstillingerne har du mulighed for at gemme strømmen til senere, køre hybrid eller ren el. Ved ren elkørsel skal bilen på papiret kunne klare 58-62 km. I testen, hvor temperaturen ligger tæt på 0 grader det meste af tiden, kommer jeg ikke meget op over 40 km.

Lækker og robust kabine

Materialevalget i bilens kabine er i høj kvalitet og virker tilpas robust til at håndtere en lidt mere hårdhændet brug af bilen men lejlighedsvis mudrede gummistøvler. Der er digitaliserede indslag kendt fra andre modeller i familien, som indebærer et flot digitalt cockpit og en lækker infotainmentskærm.

Softwaren kan opdateres “over the air”. Den trykfølsomme skærm lærer man hurtigt at blive dus med, og funktioner som klimaanlæg og volumenknap er bibeholdt som almindelige knapper. Drejeknapper til klimaanlæg har flere funktioner afhængig af, hvilken indstilling du vælger.

Luften i kabinen filtreres, så du ikke får skadelige partikler eller ubehagelige lugte blæst ind i kabinen. Kvaliteten af luften inde og ude kan aflæses på skærmen.

Der er god plads i kabinen, og bagsædet kan længdeforskydes. Normalt kan Discovery Sport fås med to ekstra sæder på en tredje sæderække, men grundet batteriet, er denne option ikke muligt i plug-in hybrid udgaven. Batteriet er i øvrigt placeret, så det ikke stjæler plads fra bagagerummet. Her er 480 regulære liter som kan udvides til 1.574 liter hvis bagsædet lægges ned.

Testbilen har et elektrisk svingbart anhængertræk, som er ekstraudstyr til 16.600 kr. Bilen kan trække op til 1.600 kg.

Udstyrsmæssigt er testbilen i SE-versionen veludstyret med 20” alufælge, lædersæder (forsæder kan indstilles elektrisk), elbagklap, trådløs mobilopladning og 360-graders kamera. Adaptiv fartpilot er ekstraudstyr i en pakke til 20.200 kr., da SE som standard har almindelig fartpilot. En feature, der er svær at undvære i en bil som denne.

Plug-in hybrid mest attraktiv i modelprogrammet

Startprisen for Discovery Plus plug-in hybrid er 644.900 kr. og er den variant i modelprogrammet med den laveste pris. Hvis du har brug for at kunne trække tungere, skal du vælge varianten med dieselmotor, hvor startprisen er 737.900 kr. med 163 hk. En variant med 290-hestes turbobenzinmotor findes også, men ligger prismæssigt så langt over plug-in hybrid udgaven, at den ikke giver meget mening at gå efter.

Prisen for Land Rover Discovery Sport plug-in hybrid gør bilen værd at overveje som alternativ til andre SUV’er med plads til fem og firehjulstræk i premium-klassen.

Land Rover Discovery Sport P300e SE

• Motor: Trecylindret turbobenzinmotor med 200 hk + elmotor på bagakslen med 209 hk
• Moment: 540 Nm
• Gearkasse: 8-trins automatgearkasse
• 0-100 km/t: 6,6 sekunder
• Topfart 209 km/t
• Elektrisk rækkevidde: 58-62 km
• Bagagerum: 480 liter
• Påhængsvægt: 1.600 kg
• Dimensioner: L460 – B190 – H162
• Pris fra 644.900 kr. (testbil med ekstraudstyr koster 673.900 kr.)

Det bedste ved Land Rover Discovery PHEV

• Høj kørekomfort
• Gode offroadegenskaber
• Veludstyret

Det kunne være bedre

• Adaptiv fartpilot skal tilkøbes i en pakke til 20.200 kr.

Foto: Thomas Saks

Indlægget Test: Land Rover Discovery Sport PHEV P300e SE blev først udgivet på Carlife365.

Silhuetten er genkendelig og uændret. Land Rover Defender er fortsat noget helt særligt, og hæderen af de ældre generationer er at spore i designet på Defender i nyeste aftapning. Vi har tidligere testet den lange 110-version, og nu er turen kommet til den korte 90″ med tre døre.

Genopfindelse af et ikon

Alpine light, offroad detaljer på kølerhjelmen, det store reservehjul bagpå og stålfælge er en tydelig hilsen tilbage til de ældre generationers design. Det er en yderst vellykket nyfortolkning, hvor Land Rover har tænkt nyt uden at komme for langt væk fra bilens DNA. Den nye Defender oser af klasse og holdbarhed. Den er født til at blive brugt – også på den hårde måde.

Skabt til at blive brugt

Når man tager plads i bilen, er følelsen af gode materialer og holdbarhed det første, som springer i øjnene. Især det sidste er der lagt meget vægt på fra Land Rovers side.

Med en helt ny platform og det stive karosseri af letvægtsaluminium har Land Rover udviklet den mest holdbare bil til dato. Alsidigheden forbløffer mig. Defender fungerer utroligt godt på offroad-veje og gør det også fremragende på normale veje og ved bykørsel.

Fungerer også i byen

Med 1,97 m i højden og 4,3 m i længden fylder den nye Defender godt i bybilledet. Men samtidigt føles bilen let og overkommelig at køre i. Det avancerede parkeringskamerasystem med 3D-visning og kameraer i alle retninger, gør det overkommeligt og nemt at manøvrere bilen og parkere.

Selve kørslen i byen er behageligt med høj komfort og automatgearkassen med otte trin gør sit for at gøre køreoplevelsen god. Der er ganske enkelt ikke gået på kompromis med komforten.

Et opdateret Pivi pro-infotainmentsystem med intuitivt interface, halvdigitalt instrumentbræt og utallige USB-indgange har gjort den nye Defender up-to-date. På rattet finder man knapper til styring af fartkontrol og media, hvilket fungerer ganske fint.

Kraftig dieselmotor

Land Rover Defender drives af en dieselmotor med 250 hk og 570 Nm, hvilket er rigelig kraft til at flytte de omtrent 2300 kg. Med en topfart på 188 km/t og 0-100 km/t på 8 sekunder, imponerer Land Rover Defenders store dieselmotor. På offroad-veje og andet udfordrende terræn virker dieselmotoren nærmest ubesværet og uden udfordring. Det samme gør sig gældende på motorvejen, hvor en overhaling nemt kan foretages og hastigheden opnås uden de store problemer. 

Plads til seks personer

I kabinen er pladsen god. Det designmæssige udtryk i interiøret er veludført, og der er tænkt over hver eneste lille detalje som det indgraverede ”DEFENDER” i rattet.

På bagsædet kan der sidde tre personer og foran kan man slå et ekstra sæde op i midten, så man rent faktisk kan være seks personer i bilen. Udførelsen af det tredje forsæde er ganske fornuftigt, dog må man gå på kompromis med benpladsen. Pladsen er nok bedst egnet til de små. Adgangen til bagsædet er ikke den nemmeste i denne tre-dørs version.

Det tredje forsæde gør Defender interessant som van, og når sædet ikke anvendes, kan det fungere som et bord.

Toppen af klassen

Den testede Defender 90″ med ekstraudstyr som ClearSight Rear view mirror og en speciallak i den flotte Pangea Green løber op i 1.046.500 kr.

Modellen har en startpris på 899.900 kr. for en D200.

Defender er dyr – men også en af de bedste. Det er svært at finde andre i klassen, der kan hamle op med styrken og egenskaberne, som Defender besidder.

Det bedste ved Land Rover Defender

• Alsidighed
• Mulighed for ekstraudstyr
• Holdbarhed
• God plads – smart med tredje sæde på forreste række
• Funktionalitet
• Komfort
• Design og teknologi

Det kunne være bedre

• Høj startpris
• Det fulde udbytte kræver en offroad-interesse

Konkurrenter

• Toyota Land Cruiser
• Jeep Wrangler

Specifikationer

• Motor: Diesel (6-cylindret) med permanent firehjulstræk
• Gearkasse: 8 trins automatgear
• Ydelse: 250 hk
• Moment: 600 Nm
• Forbrug: 9,7-11 km/l ved blandet kørsel
• 0-100 km/t: 8,0 sek.
• Tophastighed: 188 km/t
• Tankindhold: 89 liter
• Bagagerum: 397 liter

Foto: Zacharias Lund

Indlægget Test: Land Rover Defender 90″ 3.0 blev først udgivet på Carlife365.

Den charmerende Jeep Renegade har i 4xe-versionen fået en elmotor på bagakslen og en benzinmotor på forakslen, og kan dermed kalde sig for en ”plug-in hybrid” med firehjulstræk. Eller en grøn firehjulstrækker, om du vil.

Den grønne omstilling medfører en relativ kraftig vægtforøgelse på 240 kg, men til gengæld kan du køre op mod 43 km på ren el. Vi har testet den nye Jeep Renegade 4xe i Limited-udgaven med 190 hk, som på en god dag med lidt medvind og en forsigtig fod på speederen godt kan kalde sig grøn.   

Retro-design når det er bedst

Det er udelukkende under karosseriet, at forvandlingen til plug-in hybrid kan ses og mærkes . Og det er kun godt. Jeep Renegade er nemlig retro-design, når det er bedst. Den kantede facon giver bilen karakter og den ikoniske front med tværgående ”ribbe” i grillen og runde lygter er så charmerende, at du slet ikke kan lade være med at smile, når du ser bilen. Renegade-grillen med de runde lygter er i det hele taget et gennemgående grafisk element rundt omkring i bilen, så du konstant mindes om, at denne bil har et DNA og en stolt historie bag sig.

Formen har den fordel, at du har rigtig god plads i hovedhøjden. Bilens længde og akselafstand begrænser dog benpladsen ved bagsædet. Bagagerummet kan sluge 330 liter til beskidte gummistøvler og andet udstyr med en duft af friluftsland. Udsynet skråt bagud kan godt virke lidt begrænset.

Bilens frihøjde og plastdetaljer rundt omkring dør- og skærmkanter fortæller, at denne bil kan noget, som en Ford Kuga PHEV – der i øvrigt koster næsten det sammen som en grøn Renegade – ikke kan. Den kan nemlig tage dig ud i terrænet, hvor mudder, vand og niveauforskelle kalder på offroad egenskaber og firehjulstræk.   

En grøn firehjulstrækker

Jeep understreger, at man ikke går på kompromis med mærkets DNA, så Renegade 4xe har naturligvis firehjulstræk. Mens elmotoren tager sig af bagakslen, driver en konventionel benzinmotor forakslen. Førstnævnte yder 60 hk og med en 1.3 liters benzinmotor på 130 hk, får Jeep Rengade 4xe Limited samlet 190 hk. En kraftigere motor med 240 hk findes også i programmet.

Og så tænker du måske, hvordan det så skal gå, hvis du holder derude i mudderet, og der ikke er mere strøm på batteriet. Men bare rolig. I det tilfælde sørger benzinmotoren for, at der genereres strøm til bagakslen, så du kan fortsætte med at lege med træk på alle fire hjul.

I testsugen var vi så ”heldige”, at der kom et kraftigt skybrud. Vi tog derfor straks Renegade ud i et mudret terræn. Den klarer en våd og fedtet skovbund rigtig fint. Der er ingen tvivl om, at Jeep er lykkes med at skabe en plug-in hybrid, hvor de traditionelle dyder fra Jeep-mærket er bevaret.

Skal du ud i mere hardcore offroad terræn, vil en firehjulstrækker med mere avancerende køreindstillinger, luftundervogn og assistentsystemer med kameraer være en klar fordel. Men så står der nok nærmere Defender på bagsmækken – og en helt anden prislap på forruden. Og rent faktisk kan en Renegade 4xe køre i 50 cm vand uden at du skal være nervøs for bilens elektroniske drivlinje. Så helt ueffen er den altså ikke.

Komfortabel på asfalt

Jeep Renegade 4xe har en fin kørekomfort ved lande- og motorvejskørsel. Bilen er rimelig godt støjdæmpet skønt de store, firkantede sidespejle godt kan give lidt vindstøj.

Når du kører på ren el, er det også småt med motorlyd. Elmotoren har ganske vist en svag summelyd, men den lyd er mest gennemtrængende ved lav fart.

Hvis du giver den godt med gas i hybrid-mode, slår benzinmotoren til, og du kan høre, at den får godt med omdrejninger. Accelererer du mere behersket, foregår skift mellem el- og benzinmotor langt mere lydløst. Du kan i bilens digitale cockpit ved hjælp af farveangivelse se, om du kører grønt.

Styretøjet virker præcist med god respons hvad enten du kører on- eller offroad. Men gearkassen kunne godt være en tand mere raffineret. Bilen er udstyret med en konventionel 6-trins automatgearkasse, og den klarer det langt hen ad vejen godt. Men du kan af og til opleve, at særligt nedgearing ikke foregår helt uden ryk. Det er dog ikke noget, som direkte ødelægger køreoplevelsen.

Rækkevidde afhænger af kørestil

For selvom Jeep Renegade ikke føles helt teknisk på højde med fx en Ford Kuga PHEV, så er det som om, at den gør præcis det, som du forventer af en Jeep Renegade med plug-in hybrid teknologi. Den er lidt mere rå. Lidt mere retro. Lidt mere til vildmarken. Og den føles på mange måder… hyggeligt. Det er en sjov og spøjs fornemmelse at komme anstigende foran byens lokale pizzaria i en bil, som ser lidt rå ud, men ikke siger en lyd.

Men du skal huske at lade den op, når du parkerer derhjemme eller på arbejdet. For rækkevidden på ren el kan hurtigt få ben at gå på. Jeg medgiver, at du godt kan komme tæt på de 43 km (WLTP), som Jeep opgiver i rækkevidde. Men hvis du kører lidt mere, som du normalt gør, og til tider lidt friskt, så koster det på rækkevidden. Og så er du tættere på 30-35 km til i rækkevidde.

En særlig funktion gør, at du kan ”gemme” strømmen til senere, hvis du ønsker det. Du kan også vælge at aktivere en mere mærkbar bremsning af bilen (Jeep kalder det for e-coasting), hvor energien går til at oplade batteriet. Vælger du den funktion, kommer du tættere på det, som kaldes “one-pedel-driving” – og følelsen af at køre elbil.

Modelprogram og udstyr

På udstyrssiden har Renegade 4xe et ganske højt komfort- og sikkerhedsudstyrsniveau allerede fra den billigste udgave. Automatisk nødbremse, vognbaneassistent og adaptiv fartpilot er standard. Assistentsystemerne virker, som man kan forvente her i 2020.

En Jeep Renegade 4xe har en elektrisk varmer, som kan programmeres, så bilen en vinterdag har en temperatur på 20 grader i kabinen, når du skal afsted om morgenen. Den er også udstyret med en slags varmeveksler, som sørger for at fugt ikke giver duggede ruder.

Betjening af knapper og skærme fungerer OK. Jeg må indrømme, at jeg synes knapperne i midterkonsollen er en lidt rodet omgang, og hvis du bruger navigationen på skærmen, så ”lagger” den.

Bilen har varme i rattet, men knappen til at tænde og slukke er ikke lige ved hånden. Her skal du ind i bilens infotainmentsystem. Sædevarmen kan tændes både på skærmen og på siden af selve stolen, men du mangler en indikation af om sædevarmen er tændt eller slukket.

Bagsædepassagerer må undvære friskluftdyser men har stik til opladning af devices.

Renegade fås i tre versioner: ”Limited” med 190 hk til 290.000 kr. samt ”S” og ”Trailhawk” med 240 hk til 330.000 kr. Privatleasing er ikke en mulighed på nuværende tidspunkt.  

En nichebil

Prisen for en Jeep Renegade 4xe Limited ligger som nævnt tæt på Danmarks p.t. bedstsælgende PHEV, Ford Kuga. De er to meget forskellige biler, og hvor Kuga appellerer bredt, er Renegade mere for de få. Den er genial til dem, som vægter friluftslivet højt – og har brug for en bil, som kan tåle at få våde fødder.

Det fungerer godt

• Design – ikonisk og charmerende
• Mulighed for offroad-kørsel i mudder, sne og vand
• Seamless hybridmode – bilen skifter rimelig ubemærket mellem drivlinjer

Det kunne være bedre

• Udsyn skråt bagud er lidt begrænset – det er skidt ved bykørsel
• Gearkassen kunne være en tand mere raffineret
• Knapper og betjening i midterkonsol virker rodet

Jeep Renegade 4xe Limited specifikationer

• Motor: 1.3 liters benzinmotor + elmotor
• Batteri: 11,4 kWh
• Rækkevidde på ren el: 43 km (WLTP)
• Ydelse: 130 + 60 hk
• Topfart: 200 km/t – 130 i EV mode
• 0-100 km/t: 7,5 sekunder
• Bagagerum: 330 liter
• Garanti: 8 år på batteriet. Bilens fabriksgaranti er to år som kan forlænges til fem år via en specialaftale.
• Pris fra 290.900 kr. (Limited)

Foto: Thomas Saks

Indlægget Test: Jeep Renegade 4xe Limited blev først udgivet på Carlife365.