En uge i stationcarversionen af Årets Bil i Danmark 2024 viser, at BMW i5 Touring sætter flueben ved alt det, der gør en elbil god. Og så taler den også til hjertet. Mød den for tiden bedste elektriske stationcar på markedet.

Hvis jeg skal være lidt fræk, så var en BMW 5-serie for nogle år siden i min optik blot en lidt større, lidt mere komfortabel og lidt dyrere udgave af en BMW 3-serie.

I farten kunne det være svært at se forskel på de to, og bag rattet var interiøret stort set identisk – og desværre lige konservativt og kedeligt.

Køreglæden kunne ingen tage fra de to – den ros skulle de have. Men i det afgiftstunge Danmark måtte de fleste nøjes med relativ beskeden trækkraft i en 320d eller 520d og skrabede udstyrsversioner, der lignede en hån mod det hæderkronede premiummærke.

Men en ting har ændret dette markant. Elektrificeringen. Og jeg er vild med BMW’s tilgang til det.

Den bedste 5-serie nogensinde

I stedet for at lave nye modeller med nye spøjse navne, så holdes der fast i det, der virker. I dette tilfælde en klassisk stor stationcar. En ægte 5-serie Touring, der fås som almindelig fossildrevet variant samt elektrisk.

Og det er som om, at BMW har sagt til sig selv: Hvis vi skal have kunder til at køre en elektrisk 5-serie Touring, så skal den dælme også være god! Og det skal jeg love for, den er.

Den elektriske 5-serie Touring er i bund og grund en stationcarversion af sedanen, og her har BMW – modsat tidligere – kigget op til den imposante og überluksuriøse 7-serie i stedet for ned til den mindre 3-serie, som jo i øvrigt heller ikke findes i ny, elektrisk aftapning endnu. Her venter vi på ”neue klasse”.

Sammenlignet med den tidligere genereration er den nye 5-serie Touring mere velkørende, komfortabel og rummelig.

Og fordi 7-serien spøger i baggrunden, er den blevet en decideret lækkerbisken. Særligt kabineoplevelsen er en markant forbedring og emmer nu af moderne premium i flot, moderne design.

Materialerne har fået et stort løft. Prøv bare at åben den store bagklap og mærk tæpperne. Det er altså kram.

Udstyr og kræfter som den – og du – fortjener

Elbilernes afgiftsrabat betyder, at en elektrisk 5-serie Touring nu har det meste udstyr i basismodellen.

Jeg tester M Sport varianten, som har alt det, en premium elektrisk stationcar. Den er ekstremt godt udstyret.

Og så er der flere kræfter, end en 520d kunne diske op med. 340 hk og 430 Nm i mindste model – og med klassisk baghjulstræk. 0-100 km/t klares på 6,1 sekunder og topfarten er 193 km/t.

Køreoplevelsen er et studie i kærligheden til at køre bil. Der er en perfekt balance mellem den komfortable cruiser og flabede ”swing king”, som ingen anden end BMW formår at lave.

Den adaptive M Sport undervogn er noget af det bedste, jeg har prøvet i en BMW ”til folket”. Jeg har tidligere testet bilen på FDM Jyllandsringen, hvor jeg ikke kunne få nok. Den beder nærmest om at blive kørt hårdt, og den kvitterer med blæret kontrol i alle sving.

Styretøjet er velafstemt og respons fra speeder og bremser er spot on.

Assistent- og sikkerhedssystemer, som er et samspil mellem soft- og hardware, kan være en udfordring i mange nye elbiler, men ikke her. To eksempler er vognbaneassistent og adaptiv fartpilot, der viser, at tyskerne leverer det bedste på markedet lige nu. Det virker bare.

Det er i alle de her detaljer, at BMW viser sit sande jeg. Køreglæde på højt niveau. Ellers en drivers car, som andre måske ville kalde det.

I almindelig hverdagsbrug får du glæde at alt det, en praktisk stationcar kan. Bagagerummet er regulært og sluger 570 liter. Lægges bagsædet ned er der plads til 1.700 liter.

Fornuftig rækkevidde og hurtig opladning

Testbilen har en rækkevidde op til 549 km og forbruget er 16,9 kWh / 100 km. I min test i vinterlige temperaturer ligger forbruget ved blandet kørsel på 25 kWh / 100 km. Det er som forventet om vinteren.

Batteriet på 81,2 kWh kan oplades med op til 205 kW, og hvis du sørger for at preconditionere batteriet, lader den tilpas hurtigt. 10-80 % burde være realistisk på en halv time.

AC opladning kan ske op til 22 kW. Standarden er 11 kW men en opgraderet onboard charger til 15.000 kr. giver mulighed for 22 kW, og så kan du lade ved en almindelig kantstensparkering i byen på lidt over 4 timer helt op til 100 %.

Som elbil gør BMW 5-serie Touring i min optik alt det rigtige. Jeg kan ikke rigtigt finde noget, at være knotten over, og det er lidt usædvanligt.

Det ville dog være fint hvis BMW ikke tog sig ekstra betalt for ting som bagsædevarme og varme i rattet.

Pris fra 564.900 kr.

Nogle ville måske sige, at prisen er høj. Startprisen er 564.900 kr. og med M Sport pakken koster den 589.900 kr. Det er selvfølgelig mange penge, men ikke for en veludstyret BMW 5-serie Touring som denne.

Privatleasing af BMW 5-serie Touring er muligt, og her er prisen den sammen som en sedan. Ved køb er sedan lidt billigere.

Udstyr kan man sagtens fylde på, og nu koster et elektrisk svingbart anhængertræk 15.000 kr. Det har du tidligere skulle punge noget mere ud for hos BMW.

Til sammenligning testede jeg for to år siden en BMW 330e Touring M Sport med 292 hk til 567.650 kr.

Får man meget mere bil for pengene her? Ja!

Spørgsmålet er hvor længe BMW kan holde sin plads toppen af podiet. Audi A6 e-tron begynder så småt at dukke op på markedet, og den ser interessant ud på mange punkter.

Men indtil videre er dommen herfra klar: BMW i5 Touring er den bedste elektriske stationcar på markedet lige nu.

Specifikationer BMW i5 eDrive40 Touring M Sport

• Motor: Elmotor og baghjulstræk
• Ydelse: 250 kW / 340 hk
• Moment: 430 Nm
• Topfart: 193 km/t
• 0-100 km/t: 6,1 sekunder
• Batteri: 81,2 kWh
• Opladning AC/DC: 22/205 kW
• Rækkevidde: 549 km (WLTP) ved blandet kørsel
• Forbrug: 16,9 kWh / 100 km (testforbrug om vinteren 25 kWh / 100 km ved blandet kørsel)
• Køreklar vægt: 2.255 kg
• Træk: 1.500 kg
• Bagagerum: 570 liter
• Pris: Fra 589.900 kr. for M Sport

Foto: Thomas Saks

Indlægget Test: BMW i5 eDrive40 Touring M Sport blev først udgivet på Carlife365.

Skal det ikke være en SUV – og skal det heller ikke være en elbil – er Hyundai i30 stationcar en familievenlig mulighed. Med det seneste facelift er den forbedret på en række punkter, som jeg kigger nærmere på i denne test.

Andet facelift siden lanceringen

Det er ikke første gang, Hyundai i30 får et facelift. Sidst jeg testede den var i slutningen af 2020 siden, hvor den ligeledes havde fået en opdatering efter lanceringen i 2017.

Denne gang er der i min optik tale om småjusteringer – væsentlige men ikke groundbreaking – og features der tidligere var ekstraudstyr er i nogle tilfælde nu standard.

Man skal virkelig pudse brillerne for at kunne spotte de visuelle ændringer: På fronten er kølergrillen, kofangeren og tågelygterne redesignet. LED-lygter for og bag er nu at finde på standardudstyrslisten. Det samme gælder parkeringssensorer.

Mulighed for ruskind

Indvendig er der bl.a. nye muligheder for kombinationer af sædebeklædningen med materialer som stof, ruskind og læder. Det højner fornemmelsen af kvalitet og mulighed for individuel tilpasning.

Cockpittet er blevet fuldt digitalt men selve grundlayoutet med cockpit og infotainment adskilt er bibeholdt.

Her ville det have været endnu federe med den løsning, der er i den opdaterede Tucson med den store curved skærm, der samler både cockpit og infotainment, og tilbyder en mere fuldendt digital brugerflade.

Om det handler om at holde prisen nede – eller platformen slet og ret ikke kan arbejde sammen med en nyere skærmløsning – ved jeg ikke, men den digitale løsning virker mere basic i i30 trods faceliftet.

En god allrounder

Basic er i det hele taget et nøgleord i denne bil. Der er styr på det mest grundlæggende, og den klarer sig godt på mange afgørende punkter.

Jeg kører i varianten med den mindste benzinmotor på 1.0 liter og 7-trins DCT-gearkasse til 294.995 kr. i udstyrsversionen ”Advanced.

Kan du undvære automatgear fås den med 6-trins manuel gearkasse fra 269.995 kr.

Forbruget er på papiret 17,2 km/l og i testen ligger jeg mellem 13-14 km/l ved blandet kørsel.

Trods de relativt få heste i den mellemstore stationcar, klarer motoren det fint på de fleste hverdagsture. Du skydes ikke afsted med raketagtig følelse som i konkurrerende elbiler, det går lidt mere stille og roligt, og det er der også et publikum til.

En kraftigere 1.5 liters mild hybrid benziner med 140 hk er værd at overveje, hvis du kører meget på motorvej og har brug for de ekstra kræfter.

Mild hybriden kører lidt længere på literen og koster fra 319.995 kr. med samme udstyrspakke ”Advanced”.

Systemer der bare spiller

Generelt er køreegenskaberne i i30 gode, og man bliver hurtigt dus med bilen.

Med faceliftet er adaptiv fartpilot og motorvejsassistent standard (hvis du har automatgear) og Hyundai har opdateret assistent- og sikkerhedssystemerne med bl.a. nødbremse, vognbaneassistent og skiltegenkendelse.

Den adaptive fartpilot virker tilpas intelligent og bidrager på den måde til sikker kørsel med fin komfort.

Med til komfortoplevelsen hører også sæder med fin støtte, klimaanlæg samt friskluftdyser ved bagsædet. Støjniveauet er tilpas lavt.

Kæmpe bagagerum

Kabinestørrelsen vil for de flestes vedkommende være fin, og særligt bagagerummet med over 600 liter er pæn i størrelsen for den pladskrævende familie. På papiret er der rent faktisk bedre plads til bagage end i den noget større elektriske familiefavorit Skoda Enyaq, der sluger 585 liter.

Bagsædepladsen går an men benpladsen kan ikke måle sig med den generøse plads, man får i elektriske alternativer i familiebilsegmentet.

Samlet set står Hyundai i30 med det seneste facelift som en styrket bil. Den er en fin og fornuftig allrounder med alt det nødvendige udstyr og en fornuftig frapris et stykke under 300.000 kr.

Specifikationer for testbilen

• Motor: 1.0 liter benzinmotor
• Ydelse: 100 hk
• Moment: 200 Nm
• Gearkasse: 7-trins DCT
• Forbrug: 17,2 km/l ved blandet kørsel
• Bagagerum: 602 liter
• Dimensioner: 4.585 mm længde x 1.795 mm bredde x 1.475 mm højde
• Vægt: 1.346 kg.
• Garanti: 5 år
• Pris: Fra 269.995 kr.

Indlægget Test: Hyundai i30 stationcar facelift blev først udgivet på Carlife365.

Volkswagen koncernen har tre nye bud på en rummelig stationcar til familien og firmabil-segmentet. Hele paletten af drivlinjer er dækket med mulighed for mild hybrid, benzin-, diesel, plug-in hybrid- og ren el.

VW Passat og Skoda Superb er langt hen ad vejen ens. Dog fås Passat udelukkende som stationcar, mens Superb også fås som hatchback. Drivlinjerne er mild hybrid, benzin, diesel og plug-in hybrid.

Plug-in hybriderne kan blive interessante fordi de har op til 100 km rækkevidde (WLTP) og kan suge op til 50 kW i en lynlader. Prismæssigt er der lidt rabat på afgiften, så de lander formentlig i et attraktivt leje. Vi kender dog ikke priserne endnu.

ID.7 Tourer fås udelukkende med elektrisk drivlinje. Den fås desuden i en fastback variant og senere med et større 86 kWh batteri. En kraftig GTX-variant med firehjulstræk, 340 hk og sportslig styling kommer også.

Det koster de tre biler i billigste variant

Men hvilken bil giver mest for pengene og hvilken drivlinje er mest interessant? Om man er til diesel eller el er en smagssag, men tendensen lige nu i Danmark er, at ca. halvdelen vælger ren el.

ID.7 Tourer får grundet status som ren elbil en fornuftig afgiftsrabat og lander derfor mere komplet på udstyr til prisen end Passat. ID.7 Tourer byder også på en væsentlig stærkere motor med hele 286 hk.

På papiret ser Superb ud til at være den mest konkurrencedygtige på prisen, men dykker du ned i udstyrslisterne, skal du op i næste udstyrstrin ”Selection”, før den matcher indstigningsmodellerne fra Volkswagen.

I det udstyrsniveau er Superb Combi 23.000 kr. dyrere end ID.7 Tourer og koster præcis det samme som Passat.

Udstyr i indstigningsmodellerne

VW ID.7 Tourer er dermed faktisk den billigste i en direkte sammenligning. Med til regnestykket hører, at driften i elbilen er billigere end de fossile typer, så meget peger på ID.7 Tourer som det mest interessante køb p.t.

Her får du ganske vist et lidt mindre bagagerum, men der er bonus ved bagsædet, hvor gulvet modsat Passat og Superb er helt plant, så passagerer har bedre benplads.

Indlægget Tre nye stationcars fra samme koncern: Hvilken er bedste køb – ID.7, Passat eller Superb? blev først udgivet på Carlife365.

Elektriske stationscars hænger ikke på træerne, så alene af den grund er NIO ET5 Touring en interessant nyhed. Jeg har set bilen til en præsentation i Danmark, og her er første indtryk.

Designet er lige i øjet

Designmæssigt er NIO ET5 vellykket og touring-udgaven står nærmest endnu skarpere end sedanen. Linjerne er strømlinede og sportslige med harmoniske proportioner.

Og så er bilen langt mere praktisk med et større bagagerum på samlet set næsten 500 liter og bedre udsyn bagud.  

Ved bagsædet er loftshøjden øget med 17 mm og benpladsen er generøs. Med bagsæderne lagt ned er der plads til hele 1.300 liter. Akselafstanden er på 2,9 meter.

Indretningen i det praktiske stationcarbagagerum er med to magnetiske lastrumsstropper til at hænge tasker i, praktiske opbevaringsnet og kroge i bagklappen. Materialerne er valgt, så de er nemme at rengøre, og lyset kan fungere som en ekstern lommelygte.

Ligesom i ET5 fås touring med glastag, som er endnu større og lukker masser af lys ind. Det har en intelligent dæmpningsmulighed og beskytter maksimalt i forhold til skadelige UV-stråler og effektiv varmedæmpning.

Tagræling er standard.

Masser af kræfter og mulighed for to batteristørrelser

ET5 Touring er sat op til sportslig kørsel med fokus på performance uden komforten går tabt. Bilen har en 50:50 vægtfordeling. Den kommer altid med to elmotorer og firehjulstræk. En 150 kW elmotor foran og en 210 kW permanentmagnetmotor bagtil giver en samlet effekt på 360 kW (483 hk).

ET5 Touring går fra 0 til 100 km/t på kun 4,0 sekunder.

Bilen scorer toppoint i crashtest og har syv airbags som standard.

Softwaremæssigt har ET5 Touring alt det nye fra hylderne. Med 33 sensorer er assistent- og sikkerhedssystemerne topavancerede, og som standard er der hele 23 sikkerheds- og førerassistancefunktioner, der løbende opdateres og udvides OTA.

Pris fra 424.000 kr.

Priserne starter fra 424.000 kr. med BaaS (altså hvor batteriet betales med et månedligt fee) med et 75 kWh batteri og en rækkevidde op til 435 km WLTP. Købes bilen med batteri er prisen 517.000 kr.

Med et 100 kWh batteri koster den fra 469.000 kr. med BaaS. Her tilbydes en rækkevidde på op til 560 km WLTP. Købes den med batteri er prisen 637.000 kr.

BaaS for det lille batteri er 1.299 kr. og 2.199 kr. for det store pr. måned.

Som med alle NIO modeller har ET5 Touring med BaaS adgang til Power Swap Stationer, hvor batteriet kan skiftes til et friskt på under 5 minuttet. Den første station er åbnet i Danmark ved Slagelse.

Der er en station på vej i Nordjylland og på et kort viser NIO ambitionen med flere stationer fordelt rundt i Danmark. Derudover popper de op rundt omkring i Europa til de lange ture, hvor det særligt giver mening.

Få konkurrenter i stationcarsegmentet

BaaS er et stort sats fra NIO og omtales flittigt som et premiumelement. Bliver vi i den boldgade, har ET5 flere ting, som løfter den over konkurrenterne, som der p.t. ikke er mange af i stationcarsegmenet. Der er noget på vej fra andre mærker, men først fra 2024 og frem.

Designet er virkelig vellykket, kabinen er flot og lækker indrettet, udstyret er righoldigt og bilen har masser af performanceattitude og -overskud. Levering kan ske relativt hurtigt.

Merprisen i forhold til ET5 sedan er på sin vis minimal skønt udgangspunktet er, at mange mener, NIOs priser er for heftige. Som bilen står her kan den i min optik bære prisen. Skal den være billigere vil det være med en elmotor mindre, baghjulstræk og mindre effekt – potentielt også mindre batteri og udstyr. Men om NIO vil gå den vej, er uvist.  

NIO ET5 Touring lanceres i efteråret ,og jeg glæder mig allerede til en First Drive.

Foto: NIO

Indlægget Nyhed: NIO ET5 Touring – sprød elektrisk stationcar med masser af kræfter blev først udgivet på Carlife365.

Efter fire år på markedet fik den populære 3-serie det obligatoriske facelift i 2022. Det skal holde liv i modellen nogle år endnu. Jeg tager pulsen på plug-in hybriden 330e Touring for at se, om der stadig er krummer i den.

Den stille evolution

Jeg har selv kørt 3-serie Touring for nogle år siden og bemærker ved testen af den aktuelle pressebil, at der er en genkendelighed i design, indretning og køreegenskaber. Det er den stille evolution, og kernemålgruppen vil gerne have det sådan.

Men der er nu også sket nye ting og sager. Instrumentbordet har færre knapper og infotainmentskærmen på 14,9” er integreret med et digitalt cockpit på 12,3” i en flot curved skærm. Den er overskuelig og ultra nem at betjene med app agtige ”knapper” til at navigere rundt ligesom på en smartphone.

Midterkonsollen har fortsat drejehjul og genvejsknapper, som også er en feature der kendetegner de helt nye elektriske modeller. Det holder BMW fast i. Gearvælgeren har fået nyt design og som standard er der paddles på rattet til gearskifte.

Jeg tager mig selv i at bruge touchskærm og drejehul 50/50, så det er egentligt meget rart at have begge muligheder.

Det udvendige design er meget tro mod sit 3-serie ophav og med faceliftet er der ændret lidt på linjerne med nye LED-lygter. Nyrerne er stadig i begrænset størrelse sammenlignet med 4-serien, iX og i7.

Bagpå er der sket småjustering med flere lakerede overflader i bilens farve samt større udstødningsrør.

Køredynamisk lækkerbisken

Testen af 330e Touring sker i direkte forlængelse af en uge i luksusgiganten BMW i7, så jeg føler, at kabinen er utrolig intim, da jeg sætter mig bag rattet.

Med det sorte loft føles der nærmest ekstra lavt til loftet og sæderne virker små. Det er en helt urimelig sammenligning, men det er sjovt at opleve forskellen mellem modeller i samme familie på den måde.

Jeg vænner mig dog hurtigt til de nye forhold i 3-serien, og genopdager hvad bilen har at byde på.

De sportslige køreegenskaber er der til fulde, og her passer størrelsen på bilen perfekt. Ikke for stor – ikke for lille og med en agil side, som er essensen af den tyske køremaskine og volumenmodel. Her bliver BMW fans ikke skuffet.

Stærk plug-in hybrid

Med plug-in hybriddrivlinjen har jeg en samlet ydelse på 292 hk. Den fossildrevne del af festen bidrager med 184 hk fra en 2.0-liters firecylindret benzinmotor. Den arbejder smidigt, lydløst og stærkt og samarbejder i fin harmoni med 8-trins Steptronic automatgearkassen.

I ren eldrift er køreoplevelsen smooth. Du kan nå op til 60 km på 12 kWh batteriet og opladning sker med 3,7 kW. Det er ikke klasseledende men går an til korte pendlerture – især hvis du kan oplade både hjemme og på en evt. arbejdsplads. I praksis er 45-50 km elektrisk rækkevidde mere realistisk.

Nær strømmen er brugt ligger mit forbrug i testen på 14,5 km/ ved blandet kørsel.

Mens plug-in hybriden har fordele i forhold til grøn kørsel, godt med kræfter og afgiftsrabat, stjæler batteriet plads i bagagerummet, hvor du må nøjes med 410 liter. Det er ikke meget i en mellemklasse stationcar.

Fed M Sport styling

Hvad du ikke får i plads får du til gengæld i udstyr. Jeg tester M Sport som har en lang liste med lækker styling og komfortudstyr.

Her er 17” standard fælgen opgraderet til 18” M letmetalfælge, der er M sportslæderrat med varme, sportssæder, M interiør, adaptive LED-forlygter, automatisk bagklap, trezones klimaautomatik, aktiv fartpilot m. Stop&Go-funktion, Parking Assistant (inkl. bakkamera), akustisk advarsel for fodgængere, HiFi-højtalersystem og BMW Live Cockpit Plus inkl. navigation.

Der er også en M-aerodynamik-pakke og en række andre stylingelementer specifik for M Sport. Kvalitetsniveauet virker afstemt i forhold til model og pris.

Billigste Touring i modelprogrammet

Ud over plug-in hybrid fås 3-serien Touring også med benzin- og dieselmotorer og mulighed for tilvalg af xDrive firehjulstræk. Motorprogrammet er bredt og der er vitterligt noget for enhver smag.

Afgiftsrabat gør testbilen 330e Touring M Sport interessant. Med en pris på 567.650 kr. er det den billigste i programmet og den variant med flest kræfter i dette prisleje. Testbilen står komplet med alt udstyr og styling, som du ser den her i testen, til den oplyste pris. Metallak til 12.714 kr. kommer dog oveni, og testbilen har et elektrisk svingbart træk til 21.484 kr.

BMW 330e Touring er en af de mest køredynamiske biler i klassen – det er et klassisk kendetegn ved 3-serien, som nærmer sig sit 50-års jubilæum mens Touring har eksisteret i 35 år.

Fuldelektriske modeller begynder at ånde 3-serien i nakken. I egne rækker rumsterer i4, og kigger vi ud i fremtiden viser BMW i Vision Dee en fremtidig mellemklassesedan.

Der er en BMW i5 på vej og flere steder på nettet tales der også om BMW i3.

Indtil videre har BMW dog meldt klart ud, at de satser på flere forskellige drivlinjer, fordi det afspejler behovet i markedet, så vi har heldigvis glæden af 3-serien, som vi kender den i dag, nogle år endnu.

Specifikationer

• Motor: 2.0 liters 4-cylindret benzin + elmotor
• Ydelse: Samlet 292 hk (184 hk benzin + 109 el)
• Moment: 420 Nm
• Gearkasse: 8-trins automatgear Steptronic
• Batterikapacitet: 12,0/11,2 kWh (brutto/netto)
• Forbrug: 52,6-71,4 km/l (WLTP)
• Rækkevidde på el: 53-61 km (WLTP)
• Ladehastighed: 3,7 kW
• Tophastighed: 230 km/t (140 km/t på el)
• Acc. 0-100 km/t: 5,9 sek.
• Køreklar vægt: 1.900 kg
• Totalvægt 2.350 kg
• Anhængervægt m/u bremser: 1.500/750 kg
• Bagagerum: 410-1.420 liter
• Dimensioner: Længde 4.709 mm – bredde 1.827 mm – højde 1.470 mm. Akselafstanden er 2.851 mm.
• Pris: 567.650 kr.

Foto: Thomas Saks

Indlægget Test: BMW 330e Touring M Sport blev først udgivet på Carlife365.

Som mellemklassestationcar til familien er Volvo V60 en af mine helt store favoritter. Den har hele pakken og er et godt alternativ til de efterhånden mange SUV-bejlere på markedet. Her er fem grunde til at Volvo V60 stadig holder max.

1 – Design

Volvo V60 dukkede op i 2018 som den lidt mere kompakte og sportslige lillebror til Volvo V90. Den emmer af klassisk Volvo stationcar med et klassisk og tidløst udtryk, god plads og høj anvendelighed.

Lygtedesignet for og bag er noget af det flotteste, der har været på en Volvo, og med de rette fælge og kromdetaljer rammes balancen mellem sport og elegance til perfektion.

Det er ikke til at se, at designet har et halvt årti på bagen. Volvo V60 ser stadig frisk ud. Hvornår den sendes på pension afhænger nok mere af elektrificeringsplaner end et træt design. Om der kommer en fuldelektrisk stationcar fra Volvo i V60-format må tiden vise. Jeg krydser fingre for, at det sker. 

2 – Køreegenskaber

Bag rattet byder Volvo V60 på masser af køreglæde. Testbilen er en T6 Recharge med plug-in hybrid-teknologi, som har 253 + 145 hk med firehjulstræk koblet på en benzin- og en elmotor. Den har et imponerende kræftoverskud og mulighed for elektrisk kørsel op til 88 km (WLTP). 60-70 km er realistisk afhængig af kørestil.

Når den firecylindrede benzinmotor springer til, sker det helt gnidningsløst, og motoren arbejder støjsvagt og effektivt. Automatgearkassen med 8 trin er en smooth operator og gearer ubemærket op og ned. Den er godt afstemt til biles ydelse.

I min test kører jeg mest på el ved bykørsel og på længere stræk på motorvej er det med benzinmotoren tændt. I begge tilfælde er køreoplevelsen komfortabel. Volvo V60 ligger godt på vejen med fin affjedring og god respons fra rat, speeder og bremser. Den har en dynamisk side, som er tilpas afstemt til den type bil, som V60 er.

Plug-in hybrid-teknologien er opdateret i den nyeste model (MY24), så du får en hurtigere ladetid på 6,4 kW som svarer til ca. 3 timer i en wallbox.

3 – Plads

En attraktiv familiebil skal have god plads. Det har Volvo V60. Førerpladsen er velindrettet, og jeg sidder behageligt bag rattet med mine 187 cm. Ved bagsædet er der fin benplads og rigelig loftshøjde – en af stationcarens fordele.

Eneste lille torn i øjet er den dominerende kardantunnel, som vi fra elbilerne efterhånden er vant til er væk, så der er helt plant gulv ved bagsædet. Med fem personer i bilen har midterpassageren på bagsædet trukket det korteste strå.

Bagagerummet har 529 regulære liter, og har du brug for at trække med krog, tager den hele 2 tons.

4 – Sikkerhed

Fornemmelsen af at køre i en sikker bil fylder mere, når familien er med. Det kan lyde skørt, for egentlig burde det jo altid være vigtigt, men som familiefar har jeg selv bemærket, at sikkerhed spiller en væsentlig rolle.

I en Volvo føler jeg mig altid lidt ekstra sikker. Bilen har alle nødvendige assistent- og sikkerhedssystemer som standard, og de fungerer til perfektion. Fx den adaptive fartpilot, som er lige efter mit hoved. Den hjælper dig ubemærket, som den burde i alle biler, så du kan have fuld fokus på omgivelser og trafik. Det gør også at du bliver mindre træt på de lange ture.

Et andet eksempel er “hænderne på rattet sensoren og alarmen”, som er afstemt til kun at melde sig, når der reelt er brug for det. Bilen har energiabsorberende siddehynder, som mindsker risikoen for kompressionsskader i ryggen ved en ulykke.

Ydermere har Volvo en tilgang i crashtest, som stiller mænd og kvinder lige. Bilen er derfor ligeså sikker at køre med en kvinde bag rattet som en mand. Det har været kutyme hos Volvo i årevis, og tæller med i det samlede regnskab, når familiebilen skal vælges.

5 – Kvalitestsfornemmelse

Kan man kalde Volvo et premiummærke? I høj grad ja. Dels med det samlede indtryk, bilen giver med udseende, teknologi, køreegenskaber og udstyr, men også i den oplevede kvalitet, som du kan tage og føle på i bilen. Sæderne er best in class – her har Volvo fat i den lange ende – og materialer og samlinger er på højt niveau. Instrumentbordet har et flot og enkelt design med intuitiv betjening.

Udstyrsmæssigt byder Volvoen på alt det nødvendige komfortudstyr med bl.a. sædevarme, elektrisk bagklap, elektrisk kabinevarmer, digitalt cockpit og infotainment med det velfungerende Google Automotive system. Det er nemt at betjene og stemmestyringen er brugbar.

Det er muligt at fylde mere udstyr på, men som standard vil Volvo V60 tilfredsstille de fleste.

Med Volvo V60 lever stationcaren i bedste velgående

Prismæssigt er Volvo V60 T6 Recharge blevet billigere og bedre, siden jeg sidst testede den i 2020. Den har flere kræfter, længere elektrisk rækkevidde og hurtigere ladetid til priser fra 519.000 kr. Det er næsten 100.000 kr. billigere end for tre år siden.

Hvis du vil have mere udstyr og anderledes styling med bl.a. større fælge, er der tre niveauer over basismodellen Core. Det er Plus, Ultimate og Polestar Engineered. Derudover fås en kraftigere T8 Recharge med hele 455 hk.

Specifikationer

• Motor: Recharge T6 AWD Brændstof Benzin/el (fire cylindre)
• Gearkasse: 8-trins Geartronic® automatgear
• Motoreffekt: 253 + 145 hk (benzin+el)
• Max Moment: 350 + 309 Nm
• Acc. 0-100 km/t: 5,4 sek.
• Topfart: 180 km/t
• Brændstofforbrug: 125,0 – 111,1 km/l
• Rækkevidde på ren el: 84 – 88
• Træk: 2.000 kg
• Bagagerum: 529 liter
• Dimensioner: 4.761 mm længde x 1.850 mm bredde x 1.433 mm højde

Foto: Thomas Saks

Indlægget Derfor er jeg vild med Volvo V60 blev først udgivet på Carlife365.

Familiefavoritten Ford Focus blev i 2019 kåret til Årets Bil i Danmark. Siden er konkurrencen i klassen skærpet og de højbenede SUV’er tager over. Et facelift skal holde Focus frisk – men slår det til? Det kan du blive klogere på her.

Vi har tidligere i år testet den faceliftede Ford Focus som hatchback i en potent og køreglad ST-version. Denne gang er det en mere familievenlig stationcar med hybridmotor, automatgear og god brændstoføkonomi, vi tester.

De synlige ændringer i faceliftet er til at få øje på. Der er nye lygter foran og bagpå og linjerne på fronten er ændret. Emblemet er rykket ned i kølergrillen og afhængig af udstyrsversion er der designdetaljer med bl.a. krom, som pynter. Det er i det hele taget gjort mere ud af at få udstyrsvarianterne til at adskille sig mere visuelt fra hinanden.

Opdateret infotainment gør underværker

De største ændringer findes i kabinen og under huden. Ford har nemlig smidt det helt nye SYNC 4-infotainmentsystem, som vi kender fra Ford Mustang Mach-E, i den faceliftede Focus, og alene den ændring gør den lang mere nutidig.

Teknologien bag SYNC 4 er avanceret med cloud-baseret navigation og stemmestyring. En helt ny touchskærm på 13,2” er blandt de største i klassen. Grafikken er flot og systemet er meget nemt at finde rundt i med få klik for at nå frem til det, du søger.

I bunden af skærmen er der knapper til bl.a. ventilation og sædevarme og der er trådløs integrering af Apple CarPlay og Android Auto. En almindelig rund volumendrejeknap er heldigvis bibeholdt. Testbilen med ST-Line X udstyr har et flot og tydeligt 12,3” digitalt cockpit.

Et særligt sikkerhedssystem bruger bilens indbyggede sensorer til at overvåge forsøg på indbrud i bilen og sende advarsler til en app på din smartphone. Med et abonnement kan du døgnet rundt få hjælp, hvis bilen bliver stjålet. Det kan måske lyde lidt ”nice to have” men i virkeligheden giver det en ro og tryghed, som jeg tror, mange vil værdsætte.

Rummelig stationcar med hybridmotor

Skønt der er nyere spillere i klassen er Ford Focus stadig godt med i forhold til plads i kabinen og i bagagerummet. Bagagerummet i stationcarversionen tager over 600 liter og Ford har i faceliftet gjort det endnu mere praktisk med bedre lys, vådrum, rumdeler, net og tæpper som er nemmere at rengøre. Her er det de små detaljer, der tæller.

På motorsiden har testbilen en ny Eco Boost motor med 48-volt mildhybridteknologi og 155 hk. Den passer godt til bilens størrelse og er rimelig økonomisk. Vi kører en længere tur på motorvej med 110-130 km/t og opnår et forbrug på 15,8 km/l.

Motorstøj er der ikke meget af, og sammen med begrænset vind- og dækstøj giver det en komfortabel køreoplevelse. En ny DCT-7 Powershift-dobbeltkoblingsgearkasse med syv trin gør kørsel glidende. Styretøj og undervogn virker up to date, og den samlede pakke giver en køreoplevelse, som Ford godt kan være bekendt i 2022.

I programmet findes en mindre mildhybrid motor med 125 hk, en dieselmotor med 115 hk samt den potente 2,3 liters EcoBoost motor med 280 hk. Plug-in hybrider er ikke i programmet. Her har konkurrenter som Seat Leon Sportstourer en fordel. Udover at kunne køre på ren el sælges den med afgiftsrabat.

Adaptiv fartpilot er ekstraudstyr

Faceliftet omfatter også teknologien i bilens assistent- og sikkerhedssystemer. Blandt andet en udbygget blinkvinkel funktion, vejkrydsassistent, adaptiv fartpilot med stop-start-funktionalitet, genkendelse af fartbegrænsningsskilte og vognbanecentrering. På den front tilbyder Focus alt det, som forventes, men du skal have fat i en førerassistentpakke til 18.450 kr. for at få fat i meget af det – bl.a. adaptiv fartpilot, som desværre ikke er standard.

Prismæssigt koster testbilen fra 349.670 kr. og dertil kommer ekstraudstyr, så den lander et godt stykke over 400.000 kr. Merprisen for stationcar er ca. 10.000 kr.

Spørgsmålet er, om alle forbedringerne i faceliftet er nok? Isoleret set ja. Ford Focus virker ikke gammel og de værdier, som sikrede den titlen som Årets Bil i Danmark, er intakte. Den ser frisk ud i designet, køreegenskaberne er gode, der er fin plads og teknologien er på 2022 niveau.

Zoomer vi ud ånder SUV’erne Ford Focus i nakken. Fra egne rækker blev Ford Kuga PHEV den bedst sælgende bil i Danmark i 2021, og væksten blandt de højbenede i mellemklassen fortsætter for fuld styrke. Elbilerne begynder også at vinde markedsandele.

Er du ikke hoppet på SUV eller den grønne bølge endnu, er Ford Focus stationcar et godt bud på en god allround familiebil.    

Specifikationer Ford Focus Stationcar 1.0 EcoBoost Hybrid

• Motor: 1.0 liter mildhybrid benzinmotor
• Gearkasse: 7 trins DCT automatgearkasse
• Ydelse: 155 hk/190 Nm
• 0-100 km/t: 9 sek.
• Topfart: 206 km/t
• Forbrug: 18,2 km/l
• Dimensioner: Længde 4.672 mm – bredde 1.825 mm – højde 1441 mm
• Bagagerum: 608 liter
• Ekstraudstyr: Adaptive Matrix LED forlygter, B&O Premium Audiosystem, førerassistancepakke, vinterpakke, familiepakke og ST-Line Design pakke.

Foto: Thomas Saks

Indlægget Test: Ford Focus Stationcar (facelift) blev først udgivet på Carlife365.

V90 er Volvos flagskib i stationcargenren med masser af plads, flot design samt høj komfort og sikkerhed. Vi har testet den i plug-in hybridudgaven med firehjulstræk, 8-trins automatgeargasse og hele 340 hk. Er det mon den bedste stationcar på markedet lige nu? Det kan du blive klogere på i denne anmeldelse.

En elegant kæmpe

Villa, Volvo og vovse – det svenske bilmærke er nærmest blevet indbegrebet af familiebilen over alle familiebiler. Men ikke kun på grund af dette udtryk. Diverse film og tv-serier gennem årene har også været med til at portrættere den klassiske familiebil som en Volvo. Og med god grund. For svenskerne har i mange år formået at lave robuste, stilrene og rummelige biler – og Volvo V90 er ingen undtagelse.

Det er en smule svært at beskrive, men i min optik har Volvo ramt fuldstændig plet med designet af V90’eren. Jeg kan tage mig selv i at stå og betragte bilen på den der lidt stener-agtige måde, hvor du ikke helt ved om der er gået 5 sekunder ller 5 minutter. Og det, som betager mig allermest, er, hvordan de har formået at designe en bil, som både udstråler elegance og overklasse uden at det bliver bling. Det er en kombination, meget få biler formår at ramme.

Samtidig med at Volvo V90 er kræs for øjet, er det en stor bil, der fylder godt på vejen med sine 5 meter i længden og 1,9 meter i bredden. Den er dog ikke specielt høj, og den semi-lave taglinje gør faktisk, at den bliver en smule shooting-brake-agtig at se på, hvilket kun er et kæmpe plus.

Testbilen står utrolig flot i den champagne/lysegrå farve, og kombineret med sorte indfarvede spejle, frontgitter samt for- og bagkofanger, er bilen frisk at se på med et strej af sportslighed. De 19 tommer alufælge i sort/krom komplimenterer kun looket yderligere.

I mørke gør Volvo V90 sig bemærket med de velkendte Thors Hammer LED-forlygter, som man også ser på andre Volvo-modeller. Bagtil er der L-formet baglygter, der klæder bilen rigtig godt – og når man låser bilen op, kommer der endda et lille lyshow, når baglygterne ’’tænder op’’ fra den ene ende til den anden. Rigtig fed detalje.

Nyt Google infotainmentsystem

I kabinen i Volvo V90, får man følelsen af at være indkapslet. Ikke på en klaustrofobisk måde, men på en tryg og behagelig måde. Man sidder lavt i bilen omringet af læder og aluminium, og man føler virkelig, at det er en robust bil, man sidder i. Der er intet, der giver sig eller knager, og det hele er lækkert at røre ved.

De nærmest skålformede læder- og alkantara sæder er nogle af de mest komfortable, jeg har siddet i. Man sidder så godt, at man næsten ikke har lyst til at forlade bilen igen. Sæderne er fuldt elektriske og kan indstilles i både længden og ved lårene.

På bagsædet er der oceaner af plads, og her sidder man næsten lige så komfortabelt som foran. I bagagerummet mærker man ikke, at bilen har et batteri, for her er der plads til hele 560 liter.

Ved forsæderne styres bilens 12’’ infotainment touchskærm. Men man behøver faktisk slet ikke bruge fingrene, for Volvo har ved modelårsskiftet (modelår 22) integreret et nyt Google infotainmentsystem i V90 og flere andre modeller, som er stemmestyret.

Infotainmentsystemet fungerer rigtig godt. Man behøver bare at sige ’’Hey Google’’, og så kan man faktisk fortælle bilen, hvad man vil – alt fra rutevejledning til nærmeste tankstation til skift af musik kan styres med stemmen. Og det fungerer overraskende problemfrit.

En harmoni af power og lethed

På vejen viser Volvo V90 Recharge virkelig sit værd. Køreoplevelsen er alsidig, og man får lidt af det hele. Har man bilen i hybridmode eller ’’Pure’’, som er ren elkørsel, flyder bilen let og elegant afsted. Det er dejligt i byen, og den er virkelig støjsvag. Rækkevidden er op til 62 km på ren el. I testen rammer jeg 45 km.

Skifter du drive mode til ’’Power’’, bliver køreoplevelsen en helt anden. Den 2.0-liters benzinmotor starter op, speederen bliver mere følsom og styringen opstrammes. Benzinmotoren og elmotoren kombineres, og bilens ydelse lander nu på 340 hestekræfter. Det mærkes blandt andet ved accelerationen, hvor den 2,1 tons tunge familiebil klarer 0-100 km/t på bare 5,9 sekunder. Det er imponerende hurtigt.

Jeg tog bilen på en længere tur, og det må siges at være her, den føler sig mest hjemme. Komforten er i topklasse og kombineret med den utrolige støjsvage kørsel, selv med 130 km/t på motorvej, er Volvo V90 Recharge helt perfekt til langture. Jeg fik den op på 13-14 km/l på en okay lang motorvejstur, og det er helt okay for en bil i den størrelse og med den motorkraft.

De forskellige førerassistenter arbejder godt sammen, og det er en fornøjelse at køre på motorvej med lane assist og adaptiv fartpilot slået til, hvor bilen nærmest kører selv.

Og som Volvo jo er kendt for, så er sikkerhed noget, som er i højsædet. Det betyder bl.a. at alle nye Volvoer siden sidste år er begrænset til 180 km/t. Den har selvfølgelig opnået topkarakter hos Euro NCAP i crash test.

En fantastisk bil til familien

Efter en uge i selskab med Volvo V90 Recharges står det mig klart, at den er en fantastisk bil til familien. Og det er svært at pege på en stationcar, som gør det bedre end Volvo V90 Recharge.

Det flotte og tidsløse design, komforten, pladsen og ikke mindst køreegenskaberne går alt sammen op i en højere enhed. Og fordi det er en plu-in hybrid, er priserne ligefrem attraktive. Volvo V90 Recharge T6 aut., som jeg har kørt, fås fra 533.868 kr. i Inscription udgaven. Man får altså utrolig meget kvalitet og bil for pengene, hvis man vælger at gå plug-in hybridvejen.

Så er man familien med trang til kvalitet og sikkerhed, samtidig med at bilen gerne må være lidt kvik, er Volvo V90 T6 eAWD et oplagt valg.

Det bedste ved Volvo V90 Recharge

• Design
• Plads
• Sæder
• Google infotainmentsystemet
• Motorkraft

Det kunne være bedre

• Rækkevidden på el i testen er lavere end de officielle tal

Konkurrenter

• Audi A6 TFSI e
• BMW 530e
• Mercedes E300 e

Foto: Søren Sahl

Indlægget Test: Volvo V90 Recharge T6 eAWD R-design blev først udgivet på Carlife365.

For få år siden var familiens favorit en praktisk og rummelig stationcar i mellemklassesegmentet. I dag har crossovers og SUV’er skubbet de engang så populære stationcars lidt mere i baggrunden. Men det er egentlig lidt ærgerligt, for intet slår plads, kørekomfort og totaløkonomi som en Kia Ceed SW.

Jeg har testet den koreanske stationcar, som er aktuel med et opdateret motorprogram. Læs her hvordan versionen med 1.5 liters mild hybrid benzinmotor, 160 hk og automatgearkasse klarer sig.

Vellykket stationcardesign

Designmæssigt er linjerne på Ceed SW vellykkede. Bilen tager sig godt ud fra alle vinkler og fremstår i GT-Line-udgaven, som er topmodellen, særligt sportslig med bl.a. specialdesignede kofangere, grill og 17” alufælge. LED-lys og blanksorte sidespejle pynter også.

I den specielle GT-Line-kabine fortsætter de sportslige takter. De quiltede sæder i kontrastfarver ser flotte ud, og man sidder godt.

Jeg bliver altid positivt overrasket bag rattet i en Kia, fordi det hele virker så gennemarbejdet og i en kvalitet, der imponerer. Dørene smækker på den gode måde. Instrumentbord og paneler er blødt og lækkert at røre ved mens funktionaliteten på den store touchskærm med navigation og Kias nye UVO Connect virker moderne og intuitiv.

Heldigvis har Kia sørget for almindelige knapper til betjening af klimaanlæg og volumen – det er lige efter mit hoved.

I den rummelige kabine er der plads til hele familien. Bagsædepassagerer har god benplads og loftshøjden er godkendt til selv høje personer. Der er høj komfort med friskluftdyser – dog uden en dedikeret zone i klimaanlægget til bagsædepassagererne.

En af bilens helt store plusser er det store og praktiske bagagerum på hele 625 liter. Der er dobbeltbund, og under hele gulvet er der adgang til praktiske opbevaringsrum (del af GT-Line).

Komfortabel landevejscruiser

På lande- og motorvej fremstår Kia Ceed SW støjsvag og komfortabel. Den motormæssige opgradering med mild hybrid bidrager bl.a. til et bedre brændstofforbrug. I testen ligger jeg omkring 16 km/l, hvilet er lidt under fabrikkens tal på 17,5 km/l (WLTP) ved blandet kørsel. Mild hybrid fås også til versioner med dieselmotor og 136 hk.

Automatgearkassen er dobbeltkoblet med 7-trin, og den arbejder i fin harmoni med motoren. Du kan vælge mellem forskellige “driving modes”, hvor den bliver en tand mere sportslig i ”sport”-programmet.

Jeg oplever, at de 160 hk giver et godt overskud, som gør den velegnet til de lange stræk på motorvej. Der er en funktion, hvor bilen går i en særlig cruising/sailing-funktion, når der ikke er brug for trækkraft. Det foregår helt smooth og er med til at  spare brændstof.

Hvad der til gengæld ikke fungerer helt så smooth er bilens start/stop-funktion. Når du fx skal holde for rødt og triller det sidste stykke, inden bilen står stille, slukkes motoren. Logisk nok. Men når du så holder helt stille, tændes motoren igen. Jeg har testet dette både med kold og varm motor, og får samme resultat. I min verden skulle motoren forblive slukket, når du holder stille.

Det kan virke som en lille ting, men i en mild hybrid-version er jeg ekstra opmærksom på, at netop start/stop-funktionen skal fungere på en måde, så du slet ikke bemærker, at funktionen er der. Det gør jeg her. Og jeg ender flere gange med at slå funktionen fra, hvilket uden tvivl resulterer i, at jeg ikke opnår det forbrug, som fabrikken opgiver.

Dette er dog det eneste irritationspunkt jeg har i testbilen, som overordnet set kører rigtig godt med masser af komfort og har kræfter nok til de lange ture på motorvej.

Veludstyret og høj sikkerhed

I topmodellen GT-Line er der masser af vigtigt og væsentligt komfort- og sikkerhedsudstyr. Jeg værdsætter bl.a. bakkamera, varme i rattet og adaptiv fartpilot men savner trådløs forbindelse til Apple Carplay. Du kan oplade mobilen trådløst, men det er ekstraudstyr i en pakke til 8.999 kr. som også har Smart Key.

På sikkerhedsfronten kan nødbremsen udelukkende registrere fodgængere.

Der er fire udstyrsversioner at vælge imellem: Vision, Active, Comfort og GT-Line. Du får et rigtig pænt udstyrsniveau i Vision og Active mens Comfort og GT-Line gør lidt mere ved stylingen. Du vil derfor godt kunne ”nøjes” med de lave udstyrstrin rent udstyrsmæssigt. Det er værd at bemærke, at den adaptive fartpilot først kommer i Comfort-udgaven. Meget af det ekstraudstyr, som er i programmet, er kun tilgængeligt til Comfort og GT-Line.

Hvilken variant skal du vælge?

Kia Ceed SW koster fra 209.000 kr. for billigste Vision-udgave med 100 hk og manuelt gear. Testbilen med automatgear, 160 hk benzinmotor og mild hybrid i GT-Line-udgave koster fra 314.000 kr. uden ekstraudstyr.

For 20.000 kr. mindre får du Ceed SW med Comfort-udstyr. Her kan du smide en pakke oveni til 10.000 kr. som giver meget af det ekstraudstyr, du gerne vil have.

Hvis du har behov for en bil, som er egnet til de lidt længere ture, ville jeg gå efter de versioner, med flere heste end de 100 hk, som indstigningsmodellen har.

Men der er også andre muligheder – nemlig plug-in hybrid-varianter af Ceed SW. De er attraktivt prissat og du kan opgradere med ekstraudstyr for få penge. Bemærk at batteriet sluger plads, og et af bilens helt store plusser – det store bagagerum – reduceres til 427 liter.

Det bedste ved Kia Ceed SW MHEV GT-Line

• Stort bagagerum og rummelig kabine
• Komfortabel landevejscruiser
• Veludstyret
• Højt kvalitetsniveau
• 7 års garanti

Det kunne være bedre

• Start/stop-funktionen er lidt… træls.

Specifikationer

• Motor: 1,5 T-GDI (MHEV) – benzin med forhjulstræk
• Ydelse: 160 hk v. 5.500 omdr.
• Max. moment: 253 Nm v. 1.500 – 3.500 omdr.
• Tophastighed: 210 km/t
• Gearkasse: 7-trins DCT
• Præstation (0-100): 8,8 sek.
• Brændstofforbrug: 17,5 km/l v. blandet kørsel
• Garanti: 7 år

Foto: Thomas Saks

Indlægget Test: Kia Ceed SW 1.5 T-GDI MHEV GT-Line blev først udgivet på Carlife365.

Renault har store ambitioner med hybridprogrammet E-TECH. Her skal en symfoni af brændstof og el gøre populære hverdagshelte som Captur, Clio og Megane til grønne superheroes.

Jeg har tidligere testet Renault Captur– og Clio E-TECH. Nu er turen kommet til Megane Sport Tourer E-TECH plug-in hybrid, som med en vanvittig skarp pris ligner et vaskeægte knaldtilbud. Men er bilen værd at gå efter? Er den et godt bud på en grøn familiebil? Det får du svaret på i denne test.

Lokker med skarpe priser

Samme dag som testen starter, popper en annonce fra Renault op i mit Facebook feed. Timingen virker spøjs, men Siri har nok en finger med i spillet. Renault teaser med billeder af Megane E-TECH plug-in hybrid og fremhæver de attraktive priser. Billigste version i udstyrsniveauet Zen koster fra 259.990 kroner. For 17.000 kr. mere hopper du op i næste trin Intens og topmodellen R.S. Line står til 292.990 kr. Det er den bil, jeg tester. Og den ser godt ud!

Designet er vellykket og de flotte LED-lygter giver bilen en klar identitet. Sport Tourer er 4,63 meter lang og som stationcar er der plads til 389 liter bagage. I versioner uden batteri er der plads til 521 liter. Så som i mange andre plug-in hybrider, stjæler den grønne omstilling plads.

Rumoplevelsen i kabinen er OK, men en konkurrent som Seat Leon Sportstourer, der er næsten identisk på de ydre mål, byder på bedre plads – især ved bagsædet. Og så sluger den næsten 100 liter mere i bagagerummet i plug-in hybrid versionen.

Alt i alt har Megane Sport Tourer E-TECH plug-in hybrid dog plads nok til at tilfredsstille de fleste familiers behov.

Tre driving modes

Renault Megane Sport Tourer E-TECH plug-in hybrid er udstyret med et 9.8 kWh batteri (400 V), der giver op til 65 km kørsel på ren el i bykørsel og op til 50 km ved blandet kørsel. Den har en tophastighed på ren el på 135 km/t.

Bilen har 160 hk, og der er mulighed for at vælge mellem tre forskellige køreindstillinger: I Pure kører du udelukkende på el. Sport Mode er et samspil mellem de to motorer og i E-indstillingen begrænses brugen af batteriet, så du kan gemme strømmen til senere. Det er helt efter bogen i en moderne plug-in hybrid.

Køreindstillingerne er ret afgørende, for bilens køreoplevelse varierer meget afhængig af det valgte mode. Jeg er mest (faktisk kun) fan af bilen, når den kører i ren EV-tilstand Pure. Her er den i sit es. Tyst, smooth og komfortabel. Når benzinmotoren tager over, er oplevelsen dog en lidt anden. Det kommer jeg tilbage til.

Hvad er forbruget når strømmen er brugt?

I min test af Megane Sport Tourer E-TECH plug-in hybrid kan jeg konstatere, at den opgivede rækkevidde på ren el ikke er helt skæv. Omkring 40 km når jeg ved blandet kørsel. Så langt så godt. Men hvad så når strømmen er brugt? Jeg sætter mig for at undersøge, hvordan forbruget ser ud, når batteriet er tom for strøm, og der skal køres en længere tur på motorvej med 110-130 km/t.

I Megane E-TECH plug-in hybrid fungerer det sådan, at når du kører, lader benzinmotoren batteriet op. Og det er nok til at den til tider skifter til EV-mode, selvom du ikke har ladet bil op.

Når du ikke kører i EV-mode, svinger brændstofforbruget ved motorvejskørsel mellem 12-16 km/l. Men fordi batteriet lader op undervejs og hybridteknologien derfor af og til slukker for benzinmotoren, kommer du heldigvis lidt højrere op.

Har du sørget for at lade batteriet helt op, er historien en anden. Her er forbruget opgivet til 76,9 km/l (WLTP) ved blandet kørsel, hvilket dog i praksis ikke er opnåeligt.

Tallene understreger vigtigheden af, at du skal lade bilen hyppigt, hvis du vil køre grønt. For uden strøm på batteriet bliver tørsten for stor. Og som nævnt vil du helst køre i EV-mode. Nu skal jeg fortælle dig hvorfor.

Megane Sport Tourer E-TECH plug-in hybrid er udstyret med en E-TECH automatgearkasse, som jeg ikke er fan af. Det vil sige – jeg bryder mig ikke om den, når du kører med benzinmotoren tændt. Den er simpelthen ikke raffineret nok. Og det virker nærmest som om, at den sløver bilens præstationer. Særligt ved motorvejskørsel. Her opdager jeg også, at testbilen i den grad savner en adaptiv fartpilot. Den skal du huske at tilføje som ekstraudstyr i førerassistentpakken, som koster lige under 10.000 kr.

Og nu vi er ved malurten i bægeret, så virker bilen ikke synderlig retningsstabil ved motorvejskørsel, og slet ikke når der blæser en frisk vind. Derudover savner sæderne fasthed og flere indstillingsmuligheder for at yde komfort på længere ture.

En oplagt motorvejsrytter er den derfor ikke. Megane Sport Tourer E-TECH plug-in hybrid er mere i sit es på kortere ture i byen og på landevej. Den er klart fedest i EV-mode, hvor den er en fornøjelse at køre.

På plussiden er jeg også begejstret over det flotte digitale cockpit og den vertikale velintegrerede infotainmentskærm. Fede indslag som head up display og premium lyd fra BOSE (ekstraudstyr) sætter jeg stor pris på.

Standardudstyrsniveauet er pænt og med den sportslige styling i R.S. Line, får du en flot bil med godt udstyr til en attraktiv pris. Hapser du førerassistentpakken, som giver dig adaptiv fartpilot, kan du i topmodellen komme afsted for lige omkring 300.000 kr.

Selvom Renault lokker med attraktive priser på Megane Sport Tourer E-TECH plug-in hybrid, er der konkurrenter på markedet, som kun koster marginalt mere og tilbyder mere plads og bedre kørekomfort.

Skal du køre meget på motorvej, er plug-in hybrid-udgaven af Megane ikke det oplagte valg. Så overvej dit kørselsbehov, inden du vælger. Har du et mere blandet kørselsbehov, er den grønne franske fristelse dog værd at overveje.

Foto: Thomas Saks

Indlægget Test: Renault Megane E-TECH plug-in hybrid blev først udgivet på Carlife365.