Volvo EX90 er ikke bare Volvos nye elektriske flagskib. Det er den mest ambitiøse bil Volvo nogensinde har bygget, og den tager et skridt op i premium segmentet for elektriske SUV’er.

Og lad mig slå det fast med det samme: Hvis komfort, design og teknologisk overskud står højt på ønskelisten, er EX90 svær at komme udenom.

En skandinavisk designerbolig på hjul

Noget af det første, der slår mig, når jeg sætter sig ind i EX90, er den utrolig smagfulde kabine. Volvo har overgået sig selv.

Det er ægte skandinavisk minimalisme – lyse træpaneler, tekstiler i høj kvalitet og diskrete detaljer, der emmer af luksus uden at blive prangende. Det hele er gennemtænkt og roligt.

Indretningen er både funktionel og intuitiv. Den store 14,5” infotainmentskærm er central og nem at bruge. Det skal siges, at man lige skal vænne sig til, hvordan knapperne er placeret. Men når du først har det på plads, giver det hele mening.

Knappen til varme i bagruden sidder dog lidt spøjst placeret i loftet over bakspejlet.

Pladsen – både foran og bagi – er intet mindre end enorm. Selv på tredje sæderække er der god plads. Bagagerummet er med godt 700 liter en balsal, når tredje sæderække ikke anvendes.

Du kan også vælge Volvo EX90 med seks sæder – prisen er den samme.

Komfort i særklasse

EX90 er bygget til at køre langt og med høj komfort for alle i bilen. Luftaffjedringen sluger ujævnheder så selv de mest forsømte veje kan tilgives, og støjniveauet i kabinen er imponerende lavt.

Jeg oplever at softwaren understøtter den komfortable køreoplevelse. Det gælder også den adaptive fartpilot, som klarer opgaven uden slinger i valsen.

Og så laver Volvo lyde, man ikke bliver sindssyg af at høre på. Her tænker jeg på de alarmlyde, som EU har gjort obligatorisk.

Bowers & Wilkins’ high-end surround-system med 3D-lyd lyder måske som en gimmick, men oplevelsen er en ægte koncertsal.

Det er ikke bare god lyd, det er lyd med dybde, fylde og nærvær, som får hårene til at rejse sig på mine arme. Jeg kan ikke mindes at have oplevet så godt et lydsystem før i en bil.

Sæderne er store og komfortable på den klassiske Volvo-måde: Fast polstring, fremragende støtte og alle de indstillingsmuligheder, man kan drømme om. Uanset om man kører 20 eller 500 km, stiger man ud uden trætte hofter eller ryg.  

Bomstærk Volvo

Twin Motor Performance-varianten er udstyret med to elmotorer, der tilsammen leverer 517 hk og et moment på hele 910 Nm.

Det gør, at denne store bil (og lad mig understrege, den er stor) accelererer fra 0-100 km/t på lige omkring 5 sekunder – uden dramatik, uden støj, bare effektiv fremdrift.

Rækkevidden er op til 620 km (WLTP) og i min testperiode har jeg ligget på et gennemsnitsforbrug på 22 kWh/100 km – et imponerende lavt tal taget bilens vægt, størrelse og kraft i betragtning. Det viser, at Volvo ikke bare har tænkt på luksus og plads, men også effektivitet.

Opladningstiden er som forventet for en elbil i denne klasse: 10-80 % på cirka 30 minutter ved en 250 kW DC-hurtiglader. Den store 111 kWh brutto-batteripakke (107 kWh netto) sikrer lange stræk uden opladningsstress.

Digitalt overskud med Google

EX90 kører med Googles Android Automotive-platform – og det spiller. Google Maps er direkte integreret i bilen, med live-trafik og ruteoptimering inklusive opladningsstop.

Google Assistant kan styre alt fra kabinetemperatur til musik og navigation, og det hele foregår hurtigt og præcist.

Systemet er brugervenligt og pålideligt – og det gør, at man ikke savner Apple CarPlay i samme grad, som man måske ville i andre biler.

Pris og konkurrenter

EX90 Twin Engine Ultra starter i Danmark fra 961.882 kr. og med lidt ekstraudstyr – og det vil de fleste nok vælge – lander prisen på 1.079.046 kr.

Performance-udgaven med ekstra heste og moment koster knap 60.000 kr. ekstra.

Det placerer den i selskab med andre premiumbiler som BMW iX xDrive50, Mercedes EQS SUV 500, Audi Q8 e-tron 55 quattro og Polestar 3 Long Range Dual Motor.

Volvo EX90 matcher – og i flere tilfælde overgår – disse konkurrenter, når det gælder oplevet kvalitet, komfort og kabineindretning.

Den virker helstøbt, mere ærlig i sit luksusudtryk og mere menneskelig i sin tilgang. Man føler sig hurtigt hjemme og godt tilpas i denne bil.

En stor bil – på godt og ondt

EX90 fylder. Med en længde på lidt over fem meter og bredde tæt på to meter, kræver den sin plads – både på vejen og i byen.

I snævre parkeringskældre og ved parallelparkering skal man være opmærksom, selv med 360-kamera og sensorer i alle vinkler kan jeg ikke undgå at føle mig lidt på overarbejde.

Men på motorvej og landevej kvitterer bilen med en kørekomfort og ro – så ingen stress her.

Volvo EX90 Twin Motor Ultra er en moderne luksusbil med skandinavisk identitet. Den er ikke for alle – den er stor, den er dyr, og den kræver plads.

Men for dem, der ønsker kompromisløs komfort, en kabine i absolut topklasse med oceaner af plads og et teknisk fundament, der matcher tidens krav, er EX90 oplagt.

I nær fremtid præsenteres en lillebror til EX90 – nemlig EX60. Her får vi med en størrelse at gøre, som henvender sig til flere – og en forventet pris hvor flere kan få en bid af den nye Volvo-smag.

Specifikationer

Foto: Thomas Saks

Indlægget Test: Volvo EX90 Twin Engine Ultra blev først udgivet på Carlife365.

Snart kan Suzuki-kunder og andre elbilkøbere komme ud og køre i en elektrisk Suzuki. Den nye eVitara kan bestilles nu og lanceres til sommer. Jeg har set en for-produktionsmodel, og her er første indtryk.

Den nye eVitara er udviklet i samarbejde med Toyota og bygges på Suzukis fabrik i Indien. Her bliver ”søsterbilen” Toyota Urban Cruiser også bygget.

En elektrisk SUV i B-segmentet

Den nye eVitara er den første 100% elektriske SUV fra Suzuki.

eVitara måler 4.275 mm i længden, 1.800 mm i bredden og 1.636 mm i højden, hvilket gør den 9 cm længere end den traditionelle Vitara. Akselafstanden er på 2.700 mm, hvilket giver en rummelig kabine med god plads på både for- og bagsæder.

Bilen er i den kompakte klasse for SUV’er – også kaldet B-segmentet.

Med mine 187 cm kan jeg lige præcis være på bagsædet. Det kan i øvrigt længdeforskydes (standard på alle versioner), så man kan optimere efter behov for benplads eller bagagerumsplads.

Designet viser en robustudseende bil med tydelige SUV-elementer. Det er bl.a. de kraftige plastkanter rundt om skærmkasserne. Man sidder desuden højt i bilen, og det er nemt at stige ind og ud.

Platform og ydeevne

eVitara er udviklet på Suzukis nye Heartect-e platform, der er specielt designet til elbiler. Bilen drives af en elmotor, som kombinerer motor, reduktionsgear og inverter i en kompakt og vægtbesparende løsning.

Afhængigt af batteristørrelsen yder motoren mellem 144 og 174 hk i de forhjulstrukne modeller med et moment på 194 Nm, mens en firehjulstrækker er udstyret med en ekstra elmotor på baghjulene. Den yder 184 heste og har et moment på 300 Nm.

Batteri og rækkevidde

eVitara tilbydes med to batteristørrelser: 49 kWh og 61 kWh, begge af LFP-typen uden kobolt, som kan tåle op til 100 % opladning. Den forventede rækkevidde er fra 350 km for det mindre batteri til over 430 km for det større.

DC-opladning forventes at være omkring 90-100 kW mens AC følger standarden på 11 kW, som ses hos de fleste mærker. De officielle WLTP tal ventes på plads i løbet af de kommende måneder.

Alle versioner er udstyret med varmepumpe.

Udstyrsversioner

Indvendigt byder eVitara på en moderne kabine med en 10,25” digital instrumentering. Infotainmentsystemet har en 10” skærm, og bilen understøtter trådløs Apple CarPlay og Android Auto.

Yderligere funktioner inkluderer elektrisk justerbart førersæde og glastag afhængig af udstyrsversion.

eVitara kommer i versioner: Club, Active og Adventure. Club fås udelukkende med det lille batteri og 144 hk, mens Active og Adventure har det store batteri og 174 hk.

Den firehjulstrukne version fås udelukkende som Adventure, som er topmodellen med bl.a. kunstlæderkabine (sort eller brun) og glastag.

Adaptiv fartpilot og de digitale skærme er standard i alle modeller. Vil man have varme i forsæder og i rattet, skal man op i Active-niveauet.

Dansk lancering

Produktionen af eVitara starter i foråret 2025 på Suzukis fabrik i Gujarat, Indien, og de første modeller forventes at ankomme til Danmark i løbet af sommeren.

Priserne er endnu ikke offentliggjort, men det forventes, at eVitara vil blive positioneret som et attraktivt alternativ i segmentet for kompakte elektriske SUV’er med en startpris under 250.000 kr.

I samme klasse er bl.a. KIA EV3 og altså den nævnte Toyota Urban Cruiser.

Foto: Thomas Saks

Indlægget Første kig: Ny Suzuki eVitara blev først udgivet på Carlife365.

Trods adskillige år på bagen er Volvo ikke færdig med XC90. Den har fået en teknisk og visuel opgradering, som skal holde den frisk nogle år endnu.

Jeg har kørt den store plug-in hybrid fra Danmark til Østrig på skiferie og har tilbagelagt 2.500 kilometer frem og tilbage. Her er highlights fra turen.

Ideel bil til den lange tur

At årets langturstest på skiferie til Østrig sker i en plug-in hybrid er en tilfældighed. Jeg har kørt turen før i elbil, og det gik sådan set fint nok.

Men når det er sagt, brokker jeg mig da ikke over, at et ”optankningsstop” kan klares på få minutter.

Og jeg brokker mig absolut heller ikke over, at turen foregår i en faceliftet Volvo XC90, som fremstår frisk og oplagt.

Vi kører fra Danmark en tidlig fredag morgen i slutningen af februar. Min familie har set den store Volvo og pakket derefter, så mængden af bagage er alt andet end ”travel light”.

Jeg bærer den ene fyldte taske efter den anden ud i bilen, og de 640 liter bagagerumsplads får hurtigt ben at gå på.

Vi har en elektrisk køletaske med til afkøling af vand og mælk til kaffen, og den er tilsluttet 24V stikket i bagagerummet. Det plejer vi egentlig ikke – men hey, nu kører vi jo i stor Volvo, så why not.

Skandinavisk dagligstue

I kabinen indtager mine to teenagebørn et bagsæde, hvor komforten er helt i top. Her er friskluftdyser både i midterkonsollen og i dørstolpen, et display til regulering af klima og sædevarme, rullegardiner i sideruderne, USB-C stik og mulighed for at justere hældningen af ryglænet.

Et stort panoramaglastag giver lys og en fornemmelse af luft og plads, og man sidder i det hele taget højt i bilen med godt udsyn.

Jeg tænker tilbage på da jeg selv var barn, og vi kørte på skiferie i Trysil i min fars gamle tre-dørs Opel Kadett. Jeg sad med min søster og hendes veninde på et trangt bagsæde med bagage stuvet ind i alle tænkelige sprækker. Tænk at jeg ikke gjorde større oprør over det

Volvoen står i stærk kontrast til mit barndomsminde. Her sidder vi i en rummelig og smagfuldt indrettet kabine med lyst læder, træindlæg, alu- og stofdetaljer.

Den skandinaviske ånd skinner kraftigt igennem, og materiale-kvaliteten har fået et nøk op i forbindelse med faceliftet. Det føles simpelthen bare super rart at opholde sig i den kabine.

Gearvælgeren er udført i svensk kunstglas og sammen med en opgraderet digital skærm powered by Google, er det som om, at det gedigne og moderne går op i en højere enhed.

Faceliftet har givet skærmen vokseværk (11,2”) og softwaren bag spiller, så den reagerer hurtigt. Grafikken er skarp og det er i det hele taget nemt at navigere rundt i menuen.

Fantastiske stole

På turen mod Østrig tager vi en overnatning nord for München. Nok lidt en tradition fra da børnene var små, men old habits die hard. Hjemturen foregår altid i et stræk med afgang fra Østrig tidligt lørdag morgen den sidste dag på ferien.

Denne gang klares hjemturen på lige knap 15 timer. Sidste år i elbil tog det næsten 5 timer mere at komme hjem.

Det er ikke alle stole, der er lige venlige mod din ryg efter så mange timer bag rattet, men som altid har Volvo helt styr på den disciplin. Selv efter mange timer i bilen føler jeg mig hverken radbrækket eller brugt.

En god støjdæmpning bidrager i øvrigt til den komfortable og stressfrie rejseoplevelse.

Man mærker, at det er en sikker bil

En ting jeg virkelig sætter pris på, er de ”rigtige” knapper i rattet. Her er ingen touch, men det er kun godt, for det er altså meget nemmere at betjene “the old way”.

Jeg ved, at jeg lyder som en gammel, konservativ motorjournalist, når jeg gang på gang fremhæver det med de knapper. Men altså…. det ER vitterligt bedre.

Knapperne i venstre side betjener den adaptive fartpilot og pilotstyring. Systemet fungerer upåklageligt, og du mærker her helt konkret, hvordan Volvo og sikkerhed går hånd i hånd.

Der er ikke en intelligens, hvor farten automatisk tilpasses hastighedstavlerne, men det generer mig egentlig ikke på den tyske Autobahn, hvor man på mange strækninger bare kan give den fuld gas.

I høj fart på motorvej ligger XC90 solidt på asfalten. Undervognen byder på masser af komfort. Det her er en bil, der er skabt til langture som denne.

Motorens 455 heste gør overhalinger på motorvejen til en leg. Når den får nogle omdrejninger, lyder de fire cylindre endda ret godt. Jeg får på intet tidspunkt en fornemmelse af, at jeg mangler kræfter.

Forbrug på turen

Selvom jeg kører med en plug-in hybrid drivlinje, foregår denne tur udelukkende med benzin i tanken og ingen strøm på batteriet.

Jeg kører i hybrid drive mode, så når det går nedad bakke, eller jeg bremser, lader batteriet op.

Mit gennemsnitlige forbrug på hele turen er lige under 10 km/l.

Ligesom med en elbil, koster det at have tung fod på speederen på motorvej.

Jeg prøver mig lidt frem på turen for at se forbruget. Det ser ud til, at hastigheder omkring 110 km/t på motorvej giver et forbrug på 12 km/l. Kører du mellem 110-140 km/t, er forbruget omkring 10 km/l.

Hvis du giver den gas på de lange strækninger uden fartbegrænsning, og kører omkring 140-160 km/l, er forbruget nede omkring 8-9 km/l.  

I hverdagsbrug vil du naturligvis lade batteriet op og køre på strøm, så tit det er muligt. Her kan du regne med 60-70 km rækkevidde afhængig af kørestil.

Mange vil sige, at forbruget på sådan en tur med meget kørsel på Autobahn er højt. Det er det også.

Dødvægten på turen er batteriet og den tredje sæderække. Det vejer alt sammen, og jeg skal egentlig ikke bruge hverken det ene eller det andet. Og så er bilen selvfølgelig også fuldt pakket med passagerer og bagage.

Min omkostning til benzin ligger på denne tur lige omkring 3.500 kr. Til sammenligning kostede strømmen sidste år – samme tur i elbil – 1.850 kr. totalt.

Dertil har jeg købt vignet til storbyer i Tyskland samt motorvej i Østrig til omkring 300 kr.

På vej ned mod Østrig er det Gedser-Rostock færgeoverfarten, vi tager, og hjem er det Puttgarden-Rødby, som er mere fleksibel med afgange. Samlet koster færgebilletterne omkring 2.000 kr.

Volvo holder indtil videre fast i XC90 og XC60 i modelprogrammet som plug-in hybrider. Alt andet er fully electric.

Om Serfaus som skisportsted

Serfaus i Østrig er et populært skisportssted beliggende i Tyrol. Sammen med nabobyerne Fiss og Ladis udgør det skiområdet Serfaus-Fiss-Ladis, som byder på mere end 200 km pister i alle sværhedsgrader.

Området er kendt for sine familievenlige faciliteter, moderne liftsystemer og gode sneforhold. Udover skiløb tilbyder Serfaus også aktiviteter som langrend, kælkning og vandring.

Byen har en hyggelig atmosfære med velholdte bygninger, moderne butikker og gode spisesteder. Der er lokale supermarkeder.

Serfaus er et ideelt rejsemål for både børnefamilier og erfarne skiløbere.

Indlægget Test: Med faceliftet Volvo XC90 på langtur fra Danmark til Østrig blev først udgivet på Carlife365.

Mazda har inviteret mig til en køreoplevelse ud over det sædvanlige. Bag rattet i en Mazda CX-60 tilbringes to dage i Atlasbjergene og den omkringliggende ørken. Her er highlights fra Mazda Epic Drive i Marokko.

Som bilblogger i en international bilbranche kommer man vidt omkring. Nye biler præsenteres ofte i nærtliggende lande som Sverige, Tyskland, Frankrig, Spanien og Portugal til de officielle medielanceringer.

Invitationen til Mazda Epic Drive i Marokko skiller sig derfor lidt ud. Det er mit første møde med kontinentet og landet.

Turen skulle egentlig oprindeligt have fundet sted i efteråret 2023, men det kraftigste jordskælv i over 100 år satte en stopper for begivenheden.

Nu er landet – der satser stort på turisme – ved at komme på fode igen. Etik og sikkerhed er nøje vurderet af Mazda, og der er grønt lys til Epic Drive.

Første dag i Marrakesh

Vi lander en søndag eftermiddag i lufthavnen i Marrakesh. Bag en skranke sidder en politimand og bladrer i mit pas. Han vil vide, hvem jeg er, hvad jeg skal, hvorfor og hvad min blog hedder. Måske har jeg fået en ny følger? Jeg får i hvert fald et fint stempel i passet som minde om turen.

Derefter køres vi – naturligvis i en Mazda – til det femstjernede Sofitel centralt i byen. Bag hotellets mure er der en oase af luksus, skønhed og på-dupperne-personale, og du svøbes i en atmosfære af velvære og overflod.

På denne aprildag i Marrakesh er der 34 grader, og solen skinner fra en skyfri himmel.

Senere samme dag samles alle inviterede Mazda-gæster fra fire lande til en brief om køreturen med ruter, praktisk info og dos & don’ts.

Fra hotellet går vi til fods mod Souken – den mest centrale og ældgamle del af byen – hvor vi skal spise middag på den yderst autentiske restaurant Nomad på taget af en klassisk udseende marokkansk bygning.

Turen derhen giver et godt førstehåndsindtryk af Marrakesh. Fra paradiset bag hotellets mure til et virvar af mennesker, biler, scootere og Tuktuks.

Der er dyre luksusbutikker til at starte med, men jo længere vi bevæger os ind i Soukens små gyder, hvor handlede falbyder alt lige fra krydderier til lædervarer, smykker og lertøj, jo mere viser Marrakesh sit ansigt som kontrasternes by.

Det hele virker overvældende og lettere kaotisk. Vi har guider med og jeg føler mig sikker og tryg, men jeg tager alligevel mig selv i at holde godt fast på hat og briller.    

Middagen på Nomad er fabelagtig og maden skylles ned med juice og te. Alkohol serveres ikke.

Vi Tuktukes tilbage til hotellet og trætheden begynder at melde sig ovenpå en lang rejsedag med mange indtryk. iPhone vækkeuret sættes til kl. 6 – vi skal nemlig tidlig afsted med mange timer kørsel foran os over Atlasbjergene og ud i ørkenen.

Det har vi med i bilen

Næste morgen vækkes jeg af det indre vækkeur. Jeg er totalt spændt på dagens program.

Foran hotellet står 12 nyvaskede Mazda CX-60 nærmest som var de til mønstring. Der er et mix af plug-in hybrider og kraftfulde sekscylindrede dieselslidere.

Min kørebuddy Per Kuskner og jeg finder vores bil og gør os klar. Vi skal køre dieselvarianten. I bilen er der reservehjul, walkie talkie, GPS tracker, køletaske med forfriskninger, mad, kontanter, kreditkort, papirer på bilen og køreslik.

Der er pocket WIFI i bilen, hvilket er et must at have i Marokko. Mit mobilabonnement med 3 Like Home dur ikke her, så med mindre du har en bedre løsning, er det et MUST at få en WIFI-løsning med dig på tur. Det kan bl.a. købes i lufthavnen.

Kontanterne er til små fornødenheder undervejs. Herunder også hvis politiet stopper dig og mener, du har overtrådt et eller andet, så de skal have penge. Forhandling med politiet kommer du ikke i fængsel for, så hold dig ikke tilbage med dine talenter i den disciplin.

Effekten af jordskælvet er tydeligt

Turen ud af Marrakesh sker inden morgentrafikken for alvor tager til. Byen starter slow og det virker til, at skolebørnene stiler mere efter at møde kl. 9 end kl. 8.

Der går ikke så forfærdelig længe, inden vi rammer vejene ved foden af Atlasbjergene. Asfalt bliver til grus og vejene begynder at vise sig fra en lidt mere rå og udfordrende side. De første kameler er spottet, så der kan sættes flueben ved det.

At der har været jordskælv i området er vi ikke i tvivl om. Store stykker klippe er skredet ned og har flere steder smadret vejene.

Men det er også tydeligt, hvor meget mere, der har været på spil. Hele byer og hjem er blevet mast og smadret til ukendelighed, og da vi kører igennem et område tæt på jordskælvets epicenter, er der stort set kun ruiner.

Men der er også midlertidige boliger. Nogle steder i et skurvognsagtigt format – andre steder som nødtørftige telte.

De berørte mennesker i de jordskælvsramte byer har fået tilbudt bolig i Marrakesh, men mange har valgt at blive i deres lokalområde. De er i gang med at bygge op og genetablere noget, der ligner et liv.

Af respekt for de lokale har jeg valgt ikke at bringe billeder af ødelæggelserne.

Husk reservehjul og donkraft

På de smadrede veje er der skarpe klipper og sten, og vi punkterer relativt tidligt på turen. Mazdas crew er heldigvis i nærheden, og vi kan tilkalde forstærkning over vores walkie talkie.

Mazdas crew består hovedsageligt at skotter. En flot erfarne gutter med køligt overblik og tilpas store tatoverede overarme. De kender hinanden godt som venner hjemme fra Skotland og er vant til at tage afsted på ture som denne.

De skifter lynhurtigt vores punkterede dæk, og vi er videre.

Er du selv afsted er reservehjul og donkraft et must. De lokale er flinke og venlige og hjælper gerne, hvis du har brug for det.

Stærk dieselmotor perfekt i det rå terræn

Den store Mazda CX-60 beviser sit værd i det udfordrende terræn og høje varmegrader. Her virker den stærke sekscylindrede dieselmotor med firehjulstræk og offroad køre-program mere oplagt end noget, man overhovedet kunne komme i nærheden af at teste hjemme i lille, flade Danmark.

I kabinen sidder vi komfortabelt i de behagelige lyse lædersæder med køl og kan nyde vores køreslik til lyden af de seks cylindre, der arbejder ubesværet på de udfordrende veje.

CX-60 føles som en bil, der kan tåle nogle tæsk – og samtidig er den lækkert og smagfuldt indrettet på en måde, vi typisk ser i dyre tyske premium-konkurrenter.  

Ved lav fart er der et “down hill” køreprogram, der kan aktiveres, så du kan lette foden fra bremsen og lade motoren gøre arbejdet ved nedstigninger.

På skærmen har vi Google Maps, der viser vores rute. Flere steder er der ingen forbindelse til WIFI, men vejen er heldigvis ret tydelig. Op ad bjerget og ned igen. Et fysisk kort i bilen er ikke nogen dårlig idé at medbringe.

Vi kører i højder, som vil få de fleste skientusiaster til at blive grønne i hovedet af misundelse. På de smalle veje er der kun autoværn nogle steder. Jeg kan hilse og sige, at der er laaaangt ned på toppen af bjerget, og her skal min co-driver Per og jeg kigge hinanden i øjnene og stole på, at vi hver især har styr på det.

Og det har vi – vi kører efter forholdene. Men det giver nu alligevel et sug i maven på flere strækninger, når man kigger ned.

Jeg tager mig selv i at sige det ene WOW efter det andet. Omgivelserne er mere anderledes, ekstreme og smukke end noget, jeg har set før.

Nogle steder er der lidt grønt med bl.a. palmer – men ellers er der sten og sand så langt øjet rækker. Her er æsler pakket med gods og gående ældre damer med store kurve på ryggen med palmeblade og kviste.

På ruten, vi kører første dag, skal man være til adventure og have mod på udfordringer.

Overnatning i ørkenen

Vi kører i retning mod Ouednoujoum Ecolodge & Spa ved Tarmigt, som er det sted ude i ørkenen, hvor vi skal overnatte. Turen fra Marrakesh varer godt 10 timer, og vi har kørt med få pauser.

Der er mulighed for at tage en endnu længere tur på 12-13 timer, men vi prioriterer at komme frem til Ecolodge inden mørket falder på.

Ecolodge ligger totalt afsides med meget lidt ”forurening” fra lyd og lys. Der er ganske vist en lille pool og tre fitnessmaskiner, men stedet er primitivt, og man sover i lerhytter eller Berber telte.

Strømmen kommer primært fra solceller. Maden, der serveres, er tilberedt med lokale afgrøder. Jeg hæfter mig ved, at man i dette køkken er glad for det søde, og det meste af den mad, der serveres, er sødt med sød på.

Bl.a. en indbagt kylling ret, der smager af en slags kage med flormelis på.

Efter maden er det direkte i høet. Sengen er hård som et bræt, og inden jeg slukker lyset, ser jeg et mere end normalt stort spindelvæv i loftet. Mon jeg skal overnatte med den store camel edderkop denne nat?

Det indre vækkeur er ikke nødvendigt næste morgen. Min mave har nemlig vækket mig tidligt, og så behøver vi ikke flere detaljer om det. Husk probiotika eller noget lignende på en tur som denne – blot for en sikkerheds skyld.

Helt nye veje tiltrækker flere turister

Køreturen på dag 2 starter kl. 7 om morgenen. Solens stråler bryder frem på de støvede grusvej, hvor vi kører i konvoj mod en tankstation i en nærtliggende by, så de mange Mazdaer kan få lidt at leve af.

Tanken fyldes med diesel mens jeg tænker, at ladestandere og elbiler har lange udsigter i et land som Marokko. Altså rigtig lange udsigter.  

Per og jeg har tre muligheder på dag to. En kort rute på 6 timer, en mellemlangt på 8 timer og en lang på 12 timer.

Vi vælger den korte.

Her føres vi gennem igen over Atlasbjergene tilbage mod Marrakesh. Der er hårnålesving til den store guldmedalje, og cirka halvvejs på turen kommer vi til en strækning omkring Telouet, hvor vejene er helt nye og fine.

Her bliver en tand mere friseret og pludselig vrimler det med motorcyklister og turistbusser, som alle vil have en bid af Atlasbjergene. Her kan alle være med rent køremæssigt.

Skønt området bliver mere busy og turistet, er de små rastepladser fortsat ekstremt primitive. Du kan godt få en kop kaffe men ikke så meget andet. Toiletter er flere steder et hul i jorden og rindende vand er ikke givet. Husk håndsprit og toiletpapir, hvis du begiver dig afsted.

De byer vi kører igennem ligner småkaotiske markedspladser, hvor der sælges forskellige råvarer. Der er mange værksteder, hvor biler fra det forrige århundrede repareres. Jeg bemærker, at de er særligt glade for pickups og små praktiske biler som Renault 5 og Peugeot 205.

De fleste bygninger er i en tilstand, som kalder på renovering, og der er mange ufærdige bygninger. En forklaring fra en lokalkendt er, at de bygger lidt ad gangen i takt med, om der er penge eller ej. Boliglån er ikke en ting på disse kanter.

Stoppet af politiet

Kort før vi rammer Marrakesh, bliver vi vinket ind af politiet, som har lavet en lille kontrol før en rundkørsel. Vi fumler tilpas meget med at finde bilens papirer i handskerummet – og jeg roder længe i min taske for at finde mit kørekort – til at han bliver utålmodig. Og da vi tilmed ikke taler fransk eller nogle andre sprog, som politimanden helst vil, vinker han os videre.

Vi havde vist ikke gjort noget – men så fik vi da sat flueben ved den oplevelse på vores bucket list.

Vi kommer tilbage til Sofitel i Marrakesh først på eftermiddagen godt mættet af indtryk og oplevelser. En støvet Mazda CX-60 parkeres foran hotellet. Den har klaret turen uden problemer. Tilmed med et fornuftigt dieselforbrug helt op til 19 km/l – det er ikke dumt i en sekscylindret stor SUV.

Mazda Epic Drive er slut for denne gang og dagen efter flyver vi tilbage til dagligdagen i Danmark.

Et lille tip til hjemrejsen er at tage til lufthavnen i god tid. Rigtig god tid. Online check-in er ikke muligt, så du skal have tid til at gøre det ved en skranke og derefter gennem security og paskontrol. De er emsige med at tjekke dit pas – selv når du skal ud.

Der kan købes fasttrack, og det er nok ikke nogen dum ide, for det kan hurtig tage 2-3 timer at komme igennem de mange benspænd for at komme ud af landet.

Carlife365 var inviteret til Mazda Epic Drive af Mazda Danmark.

Om Mazda CX-60

Indtil for nyligt var CX-60 den største SUV i det danske modelprogram. Den får snart følgeskab af en større CX-80 med plads til syv. Den er baseret på samme platform som CX-60.

CX-60 fås som plug-in hybrid eller med sekscylindret dieselmotor.

Den er stor og rummelig med fin plads til fem.

CX-60 koster fra 531.000 kr. for plug-in hybriden med 327 hk og en elektrisk rækkevidde op til 63 km. Den har firehjulstræk.

Dieselvarianten fås fra 672.300 kr. med 200 hk eller 700.250 kr. med 254 hk og firehjulstræk.

Se konfigurator her.

Om Marokko

Marokko er et land i Nordafrika med en befolkning på omkring 37 millioner indbyggere. Den dominerende religion er islam og de officielle sprog er arabisk, berber og Fransk.

Hovedstaden i Marokko er Rabat og den største by er Casablanca.

Marokko har den femtestørste økonomi i Afrika og har betydelig indflydelse i både Afrika og den arabiske verden. Den udøvende magt ledes af kongen af Marokko og premierministeren.

Kongen har enorm udøvende og lovgivende beføjelser, især over militæret, udenrigspolitik og religiøse anliggender.

Marokko hævder ejerskab af det ikke-selvstyrende område Vestsahara og har besat to tredjedele af territoriet.

I sommermånederne kan temperaturen i Marokko nå helt op til 50 grader.

Foto: Thomas Saks / Per Kuskner

Indlægget På eventyr med Mazda i Marokko blev først udgivet på Carlife365.

Udvalget af rummelige elektriske familiebiler i moderigtigt SUV-snit har aldrig været større, og der kommer løbende nye modeller på markedet som BYD Seal U. Jeg kigger nærmere på den nye spiller i klassen.

Nyt mærke i Danmark

Første gang jeg stiftede bekendtskab med BYD var i forbindelse med eCarExpo i 2022. Her havde BYD inviteret til pressemøde og præsenterede tre modeller til det danske marked.

Senere er der kommet yderligere tre modeller til – den lille Dolphin, den sportslige Seal og nu den rummelige SUV Seal U.

Det går stærkt med at indtage det danske marked, og hastigheden er godt hjulpet på vej med en tung spiller i ryggen. Forhandlernetværk, salg og service sker nemlig gennem et forhandlernetværk, der er ejet af Nic. Christiansen Gruppen.

På verdensplan er BYD en gigantisk spiller og førende inden for batteriproduktion… og elbiler. Faktisk sælger BYD flere elbiler end nogen anden.

Man må derfor forvente, at der er styr på det håndværksmæssig i at bygge en elbil, som rigtig mange gider at købe.

I Danmark går salget sådan nogenlunde. Det tager tid at slå et nyt mærke an – og så er der nogle ting, som lige skal tilpasses Europa.

Stor og veludstyret

BYD Seal U har bestemt mange kvaliteter.

Designet er pænt, kabinen indbydende og kvaliteten føles i orden. Testbilen er den mest veludstyrede Design-version, er der stort set alt, hvad du har brug for – herunder også premium indslag som head-up display og køl i forsæderne.

Den store skærm, der kan ”flippe” mellem høj- og bredformat, er nem at betjene, når man først har luret menuopsætningen, så det skal man nok blive dus med.

Der skal dog en del ”klik” til for at komme ned i nogle af indstillingerne – herunder assistent- og sikkerhedssystemerne. Og her må du nødvendigvis søge hen, hver gang du starter bilen, for at få afbrudt det alarmhelvede, der bryder løs, når du kører.

Pladsen er god ved for- og bagsæder og bagagerummet sluger 552 liter.

Det er alt sammen guf til det store marked af familiebiler.

Stort batteri med lavt forbrug

Batteriet i Design-versionen er 87 kWh med en rækkevidde på 500.

AC-opladning sker med op til 11 kW mens lynladning DC er 140 kW. Det er set hurtigere hos flere konkurrenter.

Forbruget i Seal U er lavt. I min test kører jeg mest by- og landevejskørsel, og her er forbruget 18,3 kWh / 100 km ved temperaturer omkring 5-6 grader. Det er flot.

Ved blandet kørsel, hvor der også indgår motorvej, er forbruget i min test 22,9 kWh / 100 km. I en højbenet SUV i kolde temperaturer er det pænt.

Blød undervogn

Alt er dog ikke helt så rosenrødt. Jeg kan ikke rigtig blive venner med affjedring og undervogn, som er blødt som en pakke smør, der har ligget udenfor køleskabet en hel eftermiddag.

Det kan på en god dag lugte af komfort, men den er simpelthen for svømmende i helt almindelig kørsel. Dynamisk kørsel i BYD Seal U skal du nok holde dig fra.

Derudover er jeg ikke kompatibel med pilot assistentsystemet, som efter min mening griber for meget og for kontant ind. Det er set mere raffineret.

BYD-modellerne har et ret forskelligt designudtryk ude såvel som inde. Jeg kan egentlig godt lide, når der er et mere tydeligt familiebånd i udtrykket og betjeningen af bilen, så her skal jeg lige forstå, hvad strategien og tanken er hos BYD.

Pris fra 319.995 kr.

BYD Seal U skal nok trække kunder i butikken. Prisen på 339.995 kr. for den topudstyrede variant Design med stort batteri er attraktiv.

Kan du klare dig med et mindre batteri på 71,8 kWh og en rækkevidde på 420 km (WLTP) er prisen nede på 319.995 kr. for en Comfort-version.

Her får du lidt mindre udstyr – det er bl.a. head-up display, der ryger – og DC opladning sker kun op til 115 kW. De sidste 20.000 kr. er derfor godt givet ud.

Specifikationer BYD Seal U Design

• Elmotor med forhjulstræk
• Ydelse: 160 kW / 218 hk
• 0-100 km/t: 9,6 sek.
• Topfart: 175 km/t
• Batteri: 87 kWh
• Opladning AC/DC: 11/140 kW
• Rækkevidde: 500 km
• Forbrug: 18,3 -22,9 kWh / 100 km (testresultat)
• Vægt: 2.147 kg
• Træk: 1.300 kg
• Dimensioner: 4.785 mm længde x 1.890 mm bredde x 1.660 mm højde (akselafstand 2.765 mm)
• Garanti: 6 år på bil – 8 år på batteri
• Sikkerhed: 5 stjerner Euro NCAP
• Pris fra 339.995 kr. for Design – Comfort fås fra 319.995 kr.

Foto: Thomas Saks

Indlægget Test: BYD Seal U Design blev først udgivet på Carlife365.

Jeg stiller skarpt på Mercedes EQE SUV, som er bilen, der på alle væsentlige punkter viser, hvad der gør en elbil god.

Tidligere på året kørte jeg EQE SUV på en pressetur i Portugal, hvor jeg havde mulighed for at teste tre forskellige varianter: 350+, 350 4MATIC og 500 4MATIC. Her fik jeg et rigtig godt førstehåndsindtryk.

På dansk jord tester jeg 350 4MATIC til 810.000 kr. Det er den model, som ligger nogenlunde midt i modelprogrammet. Den billigste EQE SUV hedder 300 og starter ved 740.000 kr. mens den dyreste er en AMG-variant til heftige 1.445.000 kr.  

Mercedes-Benz tager sig godt betalt for den store SUV, og det rejser et helt naturligt spørgsmål, om bilen kan bære den høje pris?

Det korte svar er ja.

EQE SUV imponerede mig i Portugal og fortsætter med at gøre det i løbet af testugen i Danmark. Der er særligt tre områder, hvor den scorer højt i min bog: Det er plads, komfort og rækkevidde.

Masser af plads

Pladsen i kabinen er rigelig til fem og bagagerummet sluger 520 liter – det er næsten 100 liter mere end i EQE sedan. Bagklappen åbner bredt og højt.

Man sidder godt på alle pladser med en fornemmelse af rummelighed og komfort. Med panoramaglastag (del af AMG premium pakke) øges fornemmelsen af plads, luft og rummelighed.

Kabinen har samme høje standard, som vi kender fra EQE sedan, og kan tilpasses i et utal af muligheder med udstyr og styling. Den oplevede kvalitet er høj.

Mercedes EQE SUV hæver sig over de direkte konkurrenter med en ”best in class” kabineoplevelse. Især på infotainmentoplevelsen, hvor MBUX-systemet med tilpassede EV-features (fx navigation til nærmeste lynlader og tips til optimering af rækkevidde) er noget af det bedste på markedet.

Tårnhøj komfort

Alle de varianter, jeg har kørt af EQE SUV, har fremragende køreegenskaber. Det gælder også 350 4MATIC.

Støjniveauet er lavt og bidrager til den høje komfort. Det gælder både vindstøj og støj fra dækkene, som er mærkbart dæmpet. Akustikglas kan altså bare noget, og Mercedes er blevet ekstra gode til at lydisolere deres elbiler.

Assistent- og sikkerhedssystemerne er raffinerede, og den adaptive fartpilot opfører sig eksemplarisk.

Jeg har prøvet EQE SUV med og uden luftundervogn og må sige, at EQE faktisk er fornemt affjedret uden. Komforten bliver ganske vist en tand bedre med luftundervognen, men den klarer sig nu også fint uden.

Som ekstraudstyr fås baghjulsstyring, som gør det nemmere at manøvrere i en smal vending og samtidig bidrager det til en køredynamik, som får den store, tunge bil til at føles let.

Med baghjulsstyring og luftundervogn er EQE SUV en opvisning i køreglæde, komfort og dynamik, som er svær at matche. Basisvaren gør det også godt, men har du først prøvet den med fuld udstyr, er det svært at få ud af hovedet igen.

Heldigvis er luftundervogn og aktiv baghjulstyring prissat relativt fornuftigt, så overvej at sætte kryds her.

Et kig i konfiguratoren viser i øvrigt, at prissætningen på ekstraudstyr og styling er rimelig, så kig listerne godt igennem, når du bestiller, for du kan løfte komfortoplevelsen uden at blive flået.

Eneste undtagelse er den brede hyperscreen i hele instrumentbordets bredde, som er et dyrt bekendtskab til over 100.000 kr.

Glem rækkeviddeangst – det findes ikke her

Da jeg var i Portugal på pressetur forklarede ingeniører fra Mercedes-Benz, hvordan de arbejder med bilens aerodynamik i jagten på rækkevidde. I vindtunnel og via et simuleringsprogram kan man se, at selv små detaljer gør en stor forskel.

Det er bl.a. små spoilere ved hjulene og spolere eller kanter bagerst på kofangeren og ved taget. Små spoilere på baglygterne gør også en forskel. Det er en videnskab uden lige.

Testbilen har en rækkevidde på 541 km og det tal er bestemt realistisk. I løbet af testugen overraskes jeg flere gange over, at den tilbageværende rækkevidde, som står i det digitale cockpit, bliver ved med at være høj, selvom jeg kører og kører. Endelig en elbil uden rækkeviddeangst.

Batteriet er 89 kWh, og det virker som en helt rigtig størrelse i en bil som EQE SUV – og i det hele taget biler, som kommer på længere ture i ny og næ.

Modellen med længst rækkevidde er 350+ med 568 km efter WLTP-normen. Forskellen på den og min aktuelle testbil er firehjulstrækket, som giver et større moment på hele 764 Nm i 350 4MATIC. De har samme antal heste – nemlig 292.

Sådan optimeres rækkevidden

En nyudviklet varmepumpe er standard på EQE SUV og giver ca. 10 % mere rækkevidde. Varmepumpen er en integreret del af bilens el-system og bruger bl.a. overskudsvarme fra batteriet.

Sammen med en række øvrige tekniske kneb, er EQE SUV showcase for, hvor langt Mercedes-Benz er kommet med elektrificeringen.

Firehjulstrækket har Mercedes justeret, så det kun er aktivt, når der er behov. Du kører derfor meget af tiden med baghjulstræk. Når motoren på forakslen ikke er i brug, er friktionen minimeret, og det giver ekstra rækkevidde på op til 6 %. Det er nyt i EQE SUV og udbredes til de øvrige EQ-modeller med firehjulstræk.

Rækkeviddetallene mellem varianterne er marginalt forskellige, så det er mere afgørende at gå med en konfiguration, hvor du får den dynamik eller komfort, som du helst vil have, samt tilvalg af udstyr eller styling.

Det er muligt at opgradere AC opladning fra 11 til 22 kW, og det ville jeg klart vælge. Hurtigopladning sker med op til 170 kW og ladekurven ligger i den høje ende pænt lang tid, når du starter fra et lavt strømniveau på batteriet.

EQE SUV er oplagt i den høje ende af SUV-mellemklassen

EQE SUV er det elektriske alternativ til GLE og E-Klasse stationcar og er basalt set en høj version af EQE sedan. Den sætter barren højt for elbiler i klassen, og viser på afgørende punkter hvordan det skal gøre.

Den minder på mange måder om en lidt mindre udgave af EQS SUV både hvad angår design, kabineindretning og køreegenskaber. I farten kan det være svært at se forskel, og begge har det tilfælles, at designet er vellykket.

I forhold til EQE sedan har SUV-udgaven 9 cm kortere akselafstand og totallængden på bilen er tilsvarende kortere. Trods en øget højde på ca. 17 cm bliver det samlede udtryk mere kompakt og helstøbt. Designmæssigt er det den mest vellykkede til dato i EQ-modelprogrammet.

Den første elbil fra Mercedes-Benz – mellemklasse SUV’en EQC – er udgået. Den erstattes formentlig af noget andet på et senere tidspunkt.

EQE SUV er derfor lige nu det oplagte valg i mellemklassen mellem den überluksuriøse EQS SUV og den lidt mere hverdagsagtige EQB, som begge fås med op til syv sæder.

Specifikationer

• Motor: To elmotorer (firehjulstræk)
• Gearkasse: 1-trins automatgear
• Batteri: 89 kWh
• Rækkevidde: 541 km
• Ydelse: 215 kW / 292 hk
• Moment: 764 Nm
• Topfart: 210 km/t
• Acceleration 0-100 km/t: 6,6 sek.
• Opladning AC/DC: 22/170 kW (AC er 11 kW standard)
• Totalvægt: 2.580 kg
• Træk: 1.800 kg
• Forbrug: 19,1 kWh / 100 km
• Dimensioner (L/B/H): 4.863 mm længde x 1.940 mm bredde x 1.685 mm højde
• Bagagerum: 520 liter
• Pris fra 740.000 kr. (testbil 810.000 kr.)

Foto: Thomas Saks

Indlægget Test: Mercedes EQE SUV 350 4MATIC blev først udgivet på Carlife365.

Toyota RAV4 er verdens mest solgte SUV. Men hvad gør den japanskproducerede højbenede bil så populær? Jeg tester den på en langtur gennem Tyskland for at finde svaret.

Den nuværende generation af RAV4 har været på markedet siden 2019 og er faceliftet i 2023.

Jeg kører i topmodellen GR Sport med sportslig styling, lang udstyrsliste og en plug-in hybrid drivlinje med 306 hk samt 75 km elektrisk rækkevidde.

Over 1.000 kilometer på Autobahn

Turen går fra Virum til Berlin over Gedser Rostock. Hjemturen bliver lidt længere, da en kraftig efterårsstorm får mig til at vælge den kortere færgeoverfart ved Puttgarden til Rødby.

Jeg starter hjemmefra med 100 % strøm på det 18,1 kWh store batteri og fuld tank.

Samlet set bliver der kørt godt 1.100 km på turen, hvor de fleste kilometer tilbagelægges på den tyske Autobahn.

Her viser RAV4 flere af sine styrker: Den har masser af kræfter men formår at levere dem med et lavt forbrug – og så kører den bare rigtig godt.

Masser af kræfter og overskud

Testbilen har som standard firehjulstræk med separate elmotorer på for- og baghjul. Benzinmotoren er på 2,5 liter med 185 hk og samlet set er ydelsen 306 hk, når du regner de elektriske bidragydere med.

Her rammer Toyota rigtigt. Bilen føles hurtig (0-100 km/t klares på 6 sekunder), og du har en følelse af overskud, når du skal overhale på motorvejen. Det gør den til en god rejsemakker på de lange ture.

Det er i øvrigt samme drivlinje, som bruges hos Lexus.

Imponerende lavt forbrug

De mangle kilometer på den tyske Autobahn foregår med tung fod på speederen. Vi taler lange stræk uden fartbegrænsning med 150-170 km/t. Her skulle man tro, at bilens vægt og størrelse ville æde benzin og strøm hurtigere, end jeg kunne nå at spise en currywurst, hvilket går pænt hurtigt.

Men her har RAV4 et es i ærmet. Bilen er nemlig udstyret med en e-CVT gearkasse, som hele tiden optimerer motorens omdrejninger ud fra den kraft, du har brug for, med det lavest mulige forbrug.

Jeg har egentlig aldrig været så stor fan af den type gearkasse, som også kaldes for milliongearet, fordi det har utallige trin og skifter hele tiden, men nu kan jeg pludselig se fidusen med det.

Og resultatet er imponerende. Med strøm på batteriet ligger jeg omkring 19-20 km/l og uden strøm er tallet 18-19 km/l.

Det er der altså ikke mange store SUV’er, der kan. Jeg har kun oplevet noget tilsvarende i en GLC PHEV, som har et noget større batteri og i øvrigt kører på diesel.

Bagsiden af medaljen er, at benzinmotorens omdrejninger har et noget særpræget lydbillede, som virker asynkront i forhold til den måde, du kører bilen.

Toyota er lykkes med at dæmpe støjen nogenlunde, men du slipper ikke helt for det. Jeg bemærker dog på den lange tur, at det generer mig mindre, end jeg havde frygtet.

RAV4 kan køre op til 75 km ved ren eldrift, og her er bilen meget støjsvag og smooth. Rækkevidden er opnåelig, hvis du kører en blanding af by og landevej.

Opladning sker ved 3,5 kW, så det tager ca. 5 timer at lade batteriet fuldt op fra 0 %.

Retningsstabil selv i kraftig storm

Testen af RAV4 sker i efterårsferien, hvor en kraftig storm – eller nærmere orkan og stormflod – rydder sendefladen på nyhedskanalerne. Det er det vejr, jeg skal køre hjem i fra Berlin.

Med kraftig sidevind ligger RAV4 enormt stabilt og sikker på motorvejen, og det er med til at give en komfort og sikkerhed, som du gerne vil have, når du har din familie med.

Med til den gode køreoplevelse hører også de opdaterede assistent- og sikkerhedssystemer. Her vil jeg særligt fremhæve den adaptive fartpilot, som opfører sig præcis, som den skal, og giver dig en følelse af kontrol og sikkerhed. Det bidrager til en afslappet og komfortabel køretur.

Testbilen med GR Sport emblemer her og der har en mere sportslig betonet undervogn, som Toyota egentlig godt kunne have sparret, for den virker unødvendig i RAV4.

Jeg oplever ikke, at det “ødelægger” bilens komfort, og mine medpassagerer kommenterer da også, at bilen er behagelig dæmpet, når vi kører på de brolagte veje i det tidligere Østberlin.

Rummelig kabine og stort bagagerum

Som familiebil er RAV4 oplagt. Den har en fin størrelse med god plads i kabinen og fin komfort. Du sidder højt og har et godt udsyn. Aflæggepladsen er godkendt både foran og bagved.

Bagagerummet på 580 liter sluger fint ferieoppakning til fire eller fem personer. Der er et rum under gulvet til ladekabel.

Udstyrsmæssigt bygger GR Sport videre på øverste niveau af RAV4 varianterne, så bilen har alt tænkeligt komfort- og sikkerhedsudstyr.

Man sidder godt i de sportslige sæder, som er beklædt med kunstlæder og i øvrigt er el-justerbare.

I efteråret med blæst, regn og kulde, er det dejligt med varme i alle sæder og i rattet. Jeg nyder også premiumlyd fra JBL, som har en virkelig fed bas.

Bilens betjening er intuitiv, og de digitale skærme fungerer, som de skal. De analoge knapper på instrumentbordet kan godt virke lidt oldschool i det visuelle udtryk, men funktionaliteten er i top.

Eneste minus er en uhensigtsmæssigt placering af nogle knapper til venstre under rattet, hvor du bl.a. tænder ratvarmen.

Virker solid og langtidsholdbar

Samlekvaliteten er i top, og du får en fornemmelse af en solid bil, der kan tåle at blive brugt i mange år. Det er kendt Toyota-DNA, og det skinner meget igennem i RAV4.

På turen hjem regner det kraftigt, og vinduesviskerne kører på fuld speed meget af tiden. Det kan virke som en lille detalje, men oplevelsen af, at vinduesviskerne kan køre nonstop på fuld speed i månedsvis, ja nærmest årevis, uden problemer, får jeg.

Det er store som små ting, der tilsammen giver et indtryk at en solid og langtidsholdbar bil.

Det koster RAV4 plug-in hybrid

Toyota RAV 4 har mange kvaliteter. Den er solid bygget, kører rigtig godt og har et lavt forbrug selv med tung fod på speederen. Det mener Toyota skal koste noget, og prisen for testbilen løber op i 649.990 kr.

Plug-in hybrid fås i en version med mindre udstyr kaldet Style til 513.990 kr., og du kan også vælge den i en almindelig hybrid til omkring samme pris.

Det er priser, som er i den høje ende, og hvor der er rigtig mange alternativer i klassen. Du skal derfor nok zoome ud og finde et regneark frem og kigge på totalomkostninger ved køb af RAV4, da det lave forbrug spiller positivt ind i det samlede regnskab.

I anledning af Toyotas 60 år som mærke i Danmark, er der nogle aktuelle kampagner, som også omfatter RAV4, så hold øje med dem, hvis du skal handle.

Specifikationer

• Motor: 4-cylindret 2,5-liters benzinmotor + to elmotorer (firehjulstræk)
• Gearkasse: e-CVT
• Ydelse: 306 hk (samlet ydelse)
• Moment: 227 Nm
• Topfart: 180 km/t
• Acceleration 0-100 km/t: 6,0 sekunder
• Totalvægt: 2.510 kg.
• Træk: 1.500 kg
• Brændstofforbrug: 100 km/l (WLTP)
• Elektrisk rækkevidde: 75 km
• Opladning: 3,5 kW
• Dimensioner (L/B/H): L 4600 mm – B 1855 mm – H 1685 mm
• Bagagerum: 580 liter
• Pris fra 513.990 kr.

Foto: Thomas Saks

Indlægget Langturstest: Toyota RAV4 PHEV GR Sport blev først udgivet på Carlife365.

Udvalget af elbiler i klassen under 300.000 kr. har længe været beskedent, men nu begynder der at ske noget. Se bare den nye Jeep Avenger, som lokker med livsstil og fine elbil-specifikationer til priser fra 279.990 kr. Om det er den bedste elbil til under 300.000 kr. kan du blive klogere på her.

Årets Bil i Europa

Der findes biler, som man bare connecter med instantly. Sådan har jeg det med Jeep Avenger, og jeg har glædet mig til at teste nyheden. Forventningerne er høje for bilen har bl.a. vundet titlen som Årets Bil i Europa.

Det første jeg faldt for, var bilens design. Det har tilpas meget Jeep-DNA i sig til at signalere de værdier, man typisk forbinder med Jeep. En robust og solid offroader med fornuftig frihøjde, der kan tåle hverdagens tæsk.

Jeg er imponeret over at se, hvor godt Jeep-udtrykket spiller på en mindre model, for Avenger er altså kun lige omkring 4 meter lang og fås indtil videre kun med forhjulstræk.

Det er særligt de kraftige plastkanter og det markante frontdesign, som sender de helt rigtige signaler.

Går du på opdagelse i designet, er der små detaljer her og der, som viser overskud og humor. Det ikoniske front-design med runde lygter og en grill med tværgående ribbe dukker op flere steder som en slags signatur eller et logo – bl.a. på fælgene og grafikken på infotainmentskærmen.

Kigger du på tagrælingen finder du en mariehøne og i forruden er der en lille silhuet af en stjernekigger. Jeg har på fornemmelsen, at der er flere detaljer af den type, som jeg bare ikke har set, for de er virkelig diskret udført.

Fin kabine med god betjening

I kabinen går bilens eksteriørfarve igen på instrumentbordet, og det virker lidt retro-agtigt. Udover det er udseendet moderne og strømlinet med et fint digitalt cockpit (10,25”) og en central infotainmentskærm (10,25”).

Der er analoge knapper til betjening af klimaanlæg og en helt almindelig drejeknap til at styre volumen. Det fungerer lige efter bogen.

De digitale indslag i Jeep Avenger er jeg godt tilfreds med. Det digitale cockpit er stort og tydeligt og infotainmentskærmen er nem at betjene. Herfra kan du bl.a. koble din telefon på Apple CarPlay.

Der er et stort rum til opbevaring i midterkonsollen. Her er også en hylde til trådløs opladning af mobiltelefon. I midterkonsollen er også en knap til valg af køreindstilling, og nu hvor det er en Jeep, kan der selvfølgelig vælges programmer til sne, sand og mudder.

Gearvælgeren udgøres af knapper, hvor du vælger P, R, N eller D/B. På den måde kan du også justere effekten af den regenererende bremseeffekt ved at skifte mellem D og B.

Sammen med knapper i multifunktionsrattet, hvorfra du bl.a. betjener den adaptive fartpilot (standard), er betjeningen nem og ligetil, og det hele virker som det skal.

Benplads ved bagsædet begrænset

Mens pladsen på forsæderne er rigtig fin, bliver det straks lidt mere trangt på bagsædet. Det er særligt benpladsen, der kan være en udfordring – især hvis føreren og forsædepassageren i bilen er høje, og har sæderne godt tilbage.

Bagagerummet på 355 liter virker fint afstemt til bilens størrelse. Det er regulært udført med en stor elbetjent bagklap, der gør adgangen nem.

I topmodellen Summit er der lædersæder, 18” alufælge, ambiente belysning, vejbane- og køassistent, blindvinkelalarm, LED projector forlygter og baglygter og tonede ruder. Alt det kommer på toppen af basismodellen Longitude og mellemste udstyrstrin Altitude, som i forvejen er pænt udstyret.

Summit koster 339.990 kr.

400 km rækkevidde

Mens der er tre udstyrsversioner at vælge imellem, er motor og batteristørrelse ens for alle modeller. Motoren yder 156 hk (115 kW) og batteriet er på 51 kWh (netto).

Opladning hjemme eller ved en gadeladestander er på 11 kW AC og hurtigladning er muligt op til 100 kW.

Rækkevidden er 400 km (WLTP) ved blandet kørsel, og jeg er overrasket over, at jeg i min test opnår stort set samme tal.

Letkørt i dagligdagen

Køreegenskaberne i Jeep Avenger testes primært på almindelige veje. Her fremstår den retningsstabil og støjsvag. Det er en bil, som er meget letkørt, og selvom der er begrænset med motorkraft, føles den kvik.

Selv ved høj fart på motorvej er den behagelig at køre med en fin retningsstabilitet.

Jeg har bilen med på en kort ”skovtur”, hvor frihøjden gør det muligt at komme frem på lidt mere udfordrende skovstier. Den er ikke en full-blown offroader – her vil jeg nok vente til en variant med firehjulstræk og lidt mere kraftoverskud står klar.

Bedste elbil til under 300.000 kr.

Jeep Avenger er en gennemført livsstilselbil med fine detaljer. Den virker som en god allrounder, der er nem at køre i dagligdagen. Her opfylder den behovet for at komme fra A til B og behovet for at køre i noget, der skiller sig lidt ud.

Eneste minus jeg umiddelbart synes, er værd at nævne, er benpladsen ved bagsædet.

Zoomer vi ud og ser på det øvrige udvalg af biler i klassen under 300.000 kr. fremstår Jeep Avenger som en af de mest interessante lige nu. Avenger gør mig glad og tilfredsstiller mig fuldt ud i køreegenskaber og betjening af bilens funktioner.

Men den får meget snart skarp konkurrence fra et andet mærke. Nemlig Volvo som med den nye EX30 og en kommende EX30 Cross Country kommer til at stå rigtigt stærkt i klassen.

Af andre konkurrenter med startpriser under 300.000 kr. kan nævnes Mazda MX-30, MG4, BYD Dolphin, Opel Mokka-e og den nye Hyundai Kona EV.

BYD har lige nedsat prisen på Atto 3, så den kan også lines op i køen af konkurrenter. Senere slutter VW sig også til med de nye ID.2 all.

I mellemtiden kan Jeep sole sig på toppen af vinderpodiet med Avenger. Den gør det godt!

Specifikationer

• Motor: Elmotor med forhjulstræk
• Ydelse: 156 hk (115 kW)
• Batteri: 51 kWh netto / 54 kWh brutto
• Rækkevidde: 400 km WLTP ved blandet kørsel
• Opladning AC: 11 kW
• Opladning DC: 100 kW
• Forbrug: 15,7 kWh / 100 km
• Tophastighed: 150 km/t
• Acc. 0-100 km/t: 9 sek.
• Køreklar vægt: 1.627 kg
• Totalvægt 2.015 kg
• Anhængervægt: 0 kg
• Bagagerum: 355 liter
• Dimensioner: L 4084 mm x B 1797 mm x H 1534 mm (akselafstand 2557 mm)
• Frihøjde: 200 mm
• Pris fra 279.990 kr.

Foto: Thomas Saks

Indlægget Test: Jeep Avenger Summit blev først udgivet på Carlife365.

Jeg har tidligere testet Nissan Ariya med forhjulstræk. Nu er turen kommet til varianten med firehjulstræk. Men hvilken bør du gå efter? Få svaret her.

Mange plusser – få minusser

Familievenlige SUV’er med batteri og elmotor er der efterhånden mange af, og det er i det marked, Nissan skal kapre kunder til Ariya.

En finaleplads til Årets Bil i Danmark og Europa er et godt udgangspunkt til at lokke kunder i butikken. Her vil man hurtig finde ud af, at Nissan Ariya har meget at byde på. Den klarer sig godt på alle afgørende punkter med få svipsere, der er til at leve med.

Design med kant

Designet kan ved første øjekast godt virke en smule anonymt, men kigger du nærmere på den blanke, sorte kontrastfarve, kommer der noget kant og karakter. Det er bl.a. nederst på siden af dørene, på kofangerne, taget og “køleren”.

Med LED lyset tændt øges skarpheden, og lyset følger flot kanterne på fronten. Bagpå er der et gennemgående lygtebånd, som er højeste mode hos mange mærker.

Der sidder et kamera til det digitale bakspejl i bagruden, så i regnvejr sørger bagrudeviskeren for at holde udsynet frit.

Den coupé-agtige taglinje klæder bilen, og designdetaljen stjæler heldigvis ikke alt for meget loftshøjde ved bagsædet. Men den skrå c-stople stjæler udsyn, og det kan være en udfordring, når du skal orientere dig i højresving i tæt bytrafik.

Mindre bagagerum i E4ORCE

Nissan Ariya er baseret på samme platform som Renault Megane Electric men er længere og byder på bedre plads særligt ved bagsædet. Bagagerummet sluger 415 liter, og det er mindre end i den forhjulstrukne, som tager 468 liter.

En lille detalje, som måske er vigtig for forældre med børn i autostol, er, at de bagerste døre kan åbnes næsten 90 grader. Det giver en virkelig fin adgang til bagsædet.

Flot kabine i høj kvalitet

Det indvendige design udstråler kvalitet med lækre materialer. Knapperne til bl.a. klimaanlæg er integreret i instrumentbordet og lyser op, når bilen er tændt. Det ser flot ud og fungerer godt.

Den trykfølsomme infotainmentskærm har en intuitiv menu. Med knapper i multifunktionsrattet betjenes bl.a. adaptiv fartpilot, som er standard. 

På midterkonsollen er gearvælgeren placeret. Her er der også knapper til bl.a. køreindstillinger og e-pedal. Et opbevaringsrum åbnes og lukkes elektronisk. Ulempen her er, at det går lidt langsomt – og så kan du ikke komme i rummet, uden der er tænding på bilen.

Andre digitale indslag er et tydeligt og flot head up display, som er med til at give et indtryk af en bil med masser af udstyr.

Det samme gør panoramaglastag, varme i alle sæder, køl i forsæderne, el-betjent rat, BOSE-højttalere og Alcantara-detaljer.

Fine køreegenskaber med firehjulstræk

Køreegenskaberne i Nissan Ariya med firehjulstræk er egentlig ikke så anderledes som varianten med forhjulstræk.

Der er ganske vist 150 hk mere og firehjulstrækket hjælper med et bedre vejgreb, men det er ikke noget, der gør den til en markant anderledes bil at køre.

Jeg noterer mig, at undervognen virker en tand mere harmonisk i varianten med firehjulstræk. Det kan skyldes en anderledes vægtfordeling. Det betyder bl.a. at bilen føles mere kontrolleret i sving. Det kan tale for at vælge varianten med firehjulstræk.

Komfortmæssigt er Ariya godt med, og jeg tænker, at bilens køreegenskaber generelt vil falde i god smag hos mange danske familier.

Støj fra dæk og vind er der ikke meget af, men der er lyde fra motor og varmepumpe, som godt kan genere lidt, hvis man først begynder at lægge mærke til det.

Rækkevidde – så langt kan den køre

Rækkevidden på 515 km kan jeg ikke helt komme i nærheden af. Sats på 430-450 km om sommeren ved blandet kørsel og træk 100 km fra, hvis du kører motorvej.

Opladning har Nissan godt styr på, for de har monteret en 22 kW lader i bilen, som gør det muligt at lade det 87 kWh store batteri op ved en almindelig gadeladestander på ca. 4 timer.

Skal det gå stærkere er op til 130 kW muligt i en lynlader. Det er mindre end konkurrenter med en 800 v platform kan præstere, men i realiteten gør det ikke den store forskel, for der er så mange parametre i spil, når batteriet skal lades op – fx hvor meget strøm der er tilbage og temperaturen.

Ariya har som standard temperaturstyring af batteriet for at give en så optimal opladning og ladekurve som muligt.

Varmepumpe er standard i Ariya, og det bidrager til en bedre rækkevidde. Varmepumpen sørger for, at kabinen hurtigt varmes op, hvilket er et plus på komfortsiden.

Assistentsystemer over gennemsnittet

Assistentsystemer er der masser af, og Nissan Ariya er på det punkt godt udstyret. Jeg undersøger altid bilens adaptive fartpilot. Dels fordi funktionen i min optik er et “must” i familiebiler, men også fordi der kan være stor forskel på, hvor intelligent den adaptive funktion arbejder.

I Nissan Ariya fungerer den adaptive fartpilot bedre end gennemsnittet. Det er nemt at styre den via knapper i rattet, og du får fornemmelsen af en ”smooth operator”, når du fx kører i tæt trafik på motorvej.

Vognbaneassistenten gør, hvad den skal, og opleves også som bedre end gennemsnittet. 

Hvilen Ariya er bedste valg?

Hvilken Ariya er så bedst? Nissan har på en måde gjort det nemmere for dig at vælge, for varianten med forhjulstræk er sat 30.000 kr. ned i pris, så den nu koster fra 329.900 kr. med et lidt mindre batteri på 63 kWh. Med det store batteri på 87 kWh er prisen fra 374.900 kr.

Varianten med forhjulstræk har en bedre rækkevidde og klarer sig generelt godt i rækkeviddetests. Bagagerummet rummer godt 50 liter mere.

De ting tilsammen gør det ikke så svært at tage en beslutning, og det bedste køb er varianten med forhjulstræk.

Argumenterne for den firehjulstrukne model er, at den kan trække dobbelt så meget (1.500 kg), og så er køreegenskaberne en tand bedre i de dynamiske discipliner med en mere harmonisk undervogn, der også øger komforten.

Specifikationer Nissan Ariya E4ORCE Evolve

• Motor: Dual Elektrisk motor 290 kW
• Samlet ydelse: 388 hk
• Samlet moment (max): 600 Nm
• Batterikapacitet: 87 kWh netto
• Rækkevidde: 515 km (WLTP)
• Ladehastighed AC: 22 kW (3 faser /32 A)
• Ladehastighed DC: 130 kW
• Tophastighed: 200 km/t.
• Acc. 0-100 km/t.: 5,7 sek.
• Køreklar vægt: 2.259-2.297 kg
• Totalvægt: 2.655 kg
• Anhængervægt m. bremser: 1.500 kg
• Maks. tagbelastning: 75 kg
• Bagagerum: 415 liter
• Dimensioner: Længde 460 cm – bredde 185 cm – højde 166 cm
• Pris for testbil inkl. udstyr: 507.104 kr.

Foto: Thomas Saks

Indlægget Test: Nissan Ariya E4ORCE Evolve blev først udgivet på Carlife365.

Nyeste generation Juke er helt sin egen rent designmæssigt. Under huden deler den platform og drivlinje med Renault. Hvordan det spiller sammen, kan du blive klogere på her.

Design er en smagssag

Hånden på hjertet: Første generation Nissan Juke var ikke min kop te. Bowlerhat-formen med de frøøjne-agtige forlygter kunne jeg ikke finde skønheden i. Jeg prøvede fra alle vinkler, men den gik ikke.

Skarpheden, som præger den nye Nissan Juke, har hjulpet gevaldigt. Der foregår meget i designet, og bilen har nogle meget markante linjer, men som helhed fungerer det. Testbilens 19” alufælge og tofarvet lak skruer op for de sportslige toner.

Sportslige sæder og jukeboxstemning

I kabinen er der et mix af stilarter. Udtrykket virker umiddelbart moderne, men der er også elementer, som er decideret oldschool.

Det er bl.a. grafikken på touchskærmen, som minder mig om min datters Robloxspil, samt lampen i midten af loftet med en stor pind til at styre, om den skal være tændt, slukket eller tændt, når dørene åbner. Det ligner nærmest noget fra en aldrende Toyota Hiace varevogn.   

Der er navigation som standard, og hvis du hellere vil bruge Apple CarPlay eller Android Auto, skal du bruge kabel for at forbinde.

Jeg kører i den mest komplette variant rent udstyrsmæssigt med bl.a. glastag, adaptiv fartpilot, 360 grader kamera, varme i forruden, nøglefri betjening og sportssæder med noget læderagtigt betræk.

Der er jukeboxstemning for alle pengene med bilens 10 Bose højtalere, hvor to af dem er placeret i nakkestøtterne på de forreste sæder. Det er en sjov detalje.

Kabinen er rar at opholde sig i med fin plads bilens størrelse taget i betragtning. Juke er i det kompakte segment under Qashqai, så det er ikke en rummelig familiebil, vi har med at gøre. Har du brug for mere plads, må du en størrelse op.

Materialerne er af fin kvalitet. Generelt virker Juke godt skruet sammen, og det giver et solidt indtryk, når du bruger bilen i dagligdagen.

Bagagerummet er praktisk indrettet og tager 351 liter. Bemærk at hybridsystemet stjæler noget plads, så der er mere plads i andre varianter.

Hybridteknologi deles med Renault

Hybriddrivlinjen er baseret på en 1.6-liters 4-cylindret benzinmotor med automatgearkasse. Det er den gammeldags type, hvor du selv skal trække stangen tilbage i P, når du parkeret bilen.

Når du igangsætter bilen og ved lav fart, kan du køre på ren strøm fra det lille batteri. Men der skal ikke så meget til, før benzinmotoren springer til. Den støjer og lever lidt i sin egen verden i forhold til omdrejninger.

Til tider virker den harmonisk, mens den på andre tidspunkter kan virke en smule grov og anmassende. Det burde kunne gøres mere smooth.

Lydbilledet har jeg til gode at se andre bilproducenter med hybriddrivlinjer tøjle, så her er Nissan Juke Hybrid hverken bedre eller værre stillet. Det er i virkeligheden den ting, der irriterer mig mest i en hybridbil. Hvis bare støjen fra benzinmotoren kunne komme ned, så tror jeg, det ville være en langt bedre køreoplevelse.

Så langt kører Juke på en liter benzin

Med e-Pedal kan du i princippet køre ved brug af speederen udelukkende. Det burde spare brændstof. Sammen med en række køreprogrammer, hvor du bl.a. kan vælge ECO, er der lagt op til, at du virkelig kan lege sparegris.

I min test kører jeg omkring 14-15 km/l, og det er som om, Juke Hybrid er ligeglad med, om jeg kører i by eller på lande- og motorvej. Den sluger mere, når du kommer op i fart på motorvejen, men holder du den omkring 110 km/t, går det ikke så galt.

På papiret skulle den kunne køre helt op til 20 km/t (WLTP). Det havde jeg svært ved at komme i nærheden af i testen.

Med en ydelse på 143 km og en topfart på 166 km/t virker Juke Hybrid frisk og kvik, men hvis målet er at køre langt på literen, kan mindre måske også gøre det.

Pris og bedste valg

Du bliver ret hurtigt dus med Juke Hybrid, og på sin vis er bilen letkørt og ligetil. Når hybridteknologien er i sit es, er den en fornøjelse rent køremæssigt.

Komforten påvirkes af for meget støj – både fra benzinmotor, dæk og vind – og de store 19” fælge gør ikke meget godt for køreoplevelsen. Men flotte er de, så her må du gøre op med dig selv, hvad der er vigtigst.

Nissan Juke fås fra rimelige 219.900 kr. – et prisleje som rigtig mange danskere har som budget til deres bil. Med hybriddrivlinjen bliver det hele noget dyrere, da Nissan forlanger mindst 309.900 kr. med laveste udstyrsniveau.

Testbilen med hybriddrivlinje og Tekna udstyr står til 356.900 kr. med 19” fælge (7.000 kr.) og tofarvet lak (10.000 kr.). Det er et prisniveau, hvor alternativer i klassen over begynder at trænge sig på.

Overvej den almindelige benzinmotor med 114 hk og 6-trins manuel gearkasse eller 7-trins DCT automatgearkasse. Benzinforbruget er i disse varianter højere i de officielle forbrugstal, men mit gæt er, at der i praksis ikke er den store forskel.

Specifikationer

• Motor: 1.6 liters 4-cylindret hybrid benzin
• Ydelse: 143 hk ved 5.600 omdr./min
• Moment: 148 Nm ved 3.600 omdr./min
• Gearkasse: Automatgear til hybrid (multi mode)
• Brændstofforbrug: 19,6-20,0 km/l. ved blandet kørsel (WLTP)
• CO2: 114-115 g/km
• Topfart: 166 km/t.
• 0-100 km/t.: 10,1 sek.
• Køreklar vægt: 1.362/1.371 kg
• Totalvægt: 1.810 kg
• Anhængervægt m./u. bremser: 750 kg/500 kg
• Bagagerum: 351 liter i hybrid

Foto: Thomas Saks

Indlægget Test: Nissan Juke Hybrid blev først udgivet på Carlife365.